El Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras (generalmente denominado Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico , abreviado MUTCD ) es un documento emitido por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) para Especificar los estándares mediante los cuales se diseñan, instalan y utilizan las señales de tránsito , las marcas en la superficie de la carretera y las señales . En los Estados Unidos , todos los dispositivos de control de tráfico deben cumplir legalmente con estos estándares. El manual es utilizado por agencias estatales y locales, así como por empresas de construcción privadas, para garantizar que los dispositivos de control de tráfico que utilizan cumplan con la norma nacional. Si bien algunas agencias estatales han desarrollado sus propios conjuntos de estándares, incluidos sus propios MUTCD, estos deben ajustarse sustancialmente al MUTCD federal.
El MUTCD define el contenido y la ubicación de las señales de tráfico, mientras que las especificaciones de diseño se detallan en un volumen complementario, Standard Highway Signs and Markings . Este manual define las dimensiones, colores y fuentes específicas de cada señal y señalización vial. El Comité Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD) asesora a la FHWA sobre adiciones, revisiones y cambios al MUTCD.
Estados Unidos se encuentra entre los países que no han ratificado la Convención de Viena sobre señales y señales viales . La primera edición del MUTCD se publicó en 1935, 33 años antes de que se firmara la Convención de Viena en 1968. El MUTCD difiere significativamente de la Convención de Viena, de influencia europea, y un intento de adoptar varias de las normas de la Convención de Viena durante la década de 1970 condujo a confusión entre muchos conductores estadounidenses.
A principios del siglo XX (los primeros días de las carreteras rurales ), cada camino era promovido y mantenido por clubes automovilísticos de particulares, que generaban ingresos a través de la membresía del club y aumentaban los negocios a lo largo de las rutas a través del país. Sin embargo, cada carretera tenía su propio conjunto de señalización, generalmente diseñada para promocionar la carretera en lugar de ayudar en la dirección y seguridad de los viajeros. De hecho, los conflictos entre estos clubes automovilísticos con frecuencia llevaron a que se colocaran múltiples conjuntos de señales (a veces hasta once) en la misma carretera. [1]
Las medidas gubernamentales para comenzar a resolver la amplia variedad de señales que habían surgido no se produjeron hasta finales de la década de 1910 y principios de la de 1920, cuando grupos de Indiana, Minnesota y Wisconsin comenzaron a estudiar las señales de tráfico existentes para desarrollar normas de señalización vial. Informaron sus hallazgos a la Asociación de Departamentos de Carreteras del Valle de Mississippi, que adoptó sus sugerencias en 1922 sobre las formas que se utilizarían para las señales de tráfico. Estas sugerencias incluían la conocida señal circular de cruce de ferrocarril y la señal de alto octogonal. [2]
En enero de 1927, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) publicó el Manual y especificaciones para la fabricación, exhibición y montaje de señales y marcadores de carreteras estándar de EE. UU. para establecer estándares para los dispositivos de control de tráfico utilizados en caminos rurales. [3] A pesar del título, este manual no contenía ninguna orientación sobre las marcas en el pavimento. [3] En el arcaico inglés americano de la década de 1920, el término "roadmarker" se utilizaba a veces para describir dispositivos de control de tráfico que los hablantes modernos ahora llamarían "señales". [3] En 1930, la Conferencia Nacional sobre Seguridad de Calles y Carreteras (NCSHS) publicó el Manual sobre señales, señales y marcas de tráfico en las calles , que estableció estándares similares para entornos urbanos, pero también agregó orientación específica sobre señales de tráfico, marcas en el pavimento, y zonas de seguridad. [3] Aunque los dos manuales eran bastante similares, ambas organizaciones reconocieron inmediatamente que la existencia de dos manuales ligeramente diferentes era innecesariamente incómoda, y en 1931 AASHO y NCSHS formaron un Comité Conjunto para desarrollar un estándar uniforme tanto para calles urbanas como para caminos rurales. Este estándar era el MUTCD. [2]
La edición original del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras se publicó en 1935. [2] Desde entonces, se han publicado ediciones posteriores del manual con numerosas actualizaciones menores entre ellas, cada una teniendo en cuenta los cambios en el uso y tamaño del sistema de carreteras del país, así como mejoras en la tecnología.
En 1942, el Comité Conjunto se amplió para incluir el Instituto de Ingenieros de Transporte , entonces conocido como Instituto de Ingenieros de Tráfico. [2] El tema más controvertido y debatido durante los primeros años del MUTCD fue el color de las líneas centrales de las carreteras. La versión de 1948 del MUTCD resolvió el debate a favor del blanco y también cambió el color estándar de las señales de alto de amarillo a rojo. [3] Sin embargo, el MUTCD de 1948 también permitió dos excepciones importantes a las líneas centrales blancas: se recomendaba el amarillo, pero no era obligatorio, para líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y para líneas centrales en zonas de prohibido rebasar. [3]
En 1949, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y Motor lanzó un proyecto de investigación para desarrollar un esquema uniforme a nivel mundial para las señales de tráfico. [2] En 1951, la ONU llevó a cabo experimentos en los EE. UU. para comparar la eficacia de las normas nacionales de señales de tráfico de todo el mundo. A lo largo de la carretera se colocaron señales de seis países para que los sujetos de prueba pudieran comprobar su legibilidad a distancia. [4] Las tiras reactivas estaban ubicadas a lo largo de la ruta 104 del estado de Ohio cerca de Columbus , [5] la ruta 250 de los EE. UU. y la ruta 53 del estado de Virginia cerca de Charlottesville , [6] la autopista 101 del estado de Minnesota cerca de Minneapolis , [7] y otras carreteras en Nueva York. Francia , Chile , Turquía , India y Rodesia del Sur correspondieron instalando señales de MUTCD en sus carreteras. [8] En los EE.UU., los experimentos atrajeron una controversia inesperada y espectadores curiosos que representaron un peligro. [9] [10] En septiembre de 1951, los expertos que trabajaban en el proyecto estaban a favor de las propuestas estadounidenses de señales de alto (en ese momento, texto negro "STOP" sobre un octágono amarillo), "cruce", "izquierda o "curva a la derecha" e "intersección", pero seguían luchando por llegar a un consenso sobre los símbolos para "carretera estrecha", "superficie irregular o llena de baches" y "colina empinada". [11]
En 1953, después de cooperar con los experimentos iniciales de la conferencia de la ONU, Estados Unidos se negó a firmar o ratificar el protocolo entonces propuesto por la ONU para un sistema mundial de señales viales uniformes. [2] Había dos razones principales detrás de esta decisión. [2] En primer lugar, la mayoría de las carreteras y calles de Estados Unidos estaban (y todavía están) bajo jurisdicción estatal. [2] [8] En segundo lugar, Estados Unidos estaba desarrollando modernas autopistas de acceso controlado en ese momento (que culminaron con la creación del Sistema de Carreteras Interestatales en 1956), y los nuevos problemas presentados por esas nuevas autopistas de alta velocidad requirieron innovaciones rápidas. en la señalización y señalización vial "que definitivamente se vería perjudicada por la adhesión a cualquier código internacional". [2] A pesar de que los estadounidenses se retiraron del proyecto de investigación, los experimentos finalmente dieron como resultado la Convención de Viena sobre señales y señales viales de 1968.
En 1960, el Comité Nacional Conjunto sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se reorganizó nuevamente para incluir representantes de la Asociación Nacional de Condados y la Liga Nacional de Ciudades , entonces conocida como Asociación Municipal Estadounidense. [2] En 1961, el MUTCD fue revisado nuevamente para hacer obligatorias las líneas centrales amarillas para las dos excepciones en las que se habían recomendado previamente. [3] La edición de 1961 fue la primera en prever señales y barricadas uniformes para dirigir el tráfico alrededor de las operaciones de construcción y mantenimiento de carreteras . [2]
En 1966, el Congreso aprobó la Ley de Seguridad en las Carreteras , Pub. l. 89–564, 72 Estatutos. 885, que ahora está codificado en 23 USC § 401 et seq. Exigía que todos los estados crearan un programa de seguridad vial antes del 31 de diciembre de 1968 y que cumplieran las normas uniformes promulgadas por el Departamento de Transporte de Estados Unidos como condición para recibir fondos federales de ayuda para carreteras. [12] La sanción por incumplimiento fue una reducción del 10% en la financiación. A su vez, aprovechando los amplios poderes normativos otorgados en 23 USC § 402, el Departamento simplemente adoptó el MUTCD completo por referencia en 23 CFR 655.603 . ( 5 USC § 552(a)(1), también promulgada en 1966, autoriza a las agencias federales a incorporar por referencia normas técnicas publicadas en otros lugares, lo que significa que la agencia puede simplemente citar la norma y no necesita volver a publicar su texto completo como parte del documento apropiado. regulación.) Así, lo que antes era un proyecto cuasi oficial se convirtió en oficial. Los estados pueden complementar el MUTCD, pero deben permanecer en "conformidad sustancial" con el MUTCD nacional y adoptar cambios dentro de los dos años posteriores a su adopción por la FHWA.
La edición de 1971 del MUTCD incluía varias normas importantes. El MUTCD impuso un código de color consistente para las marcas en la superficie de la carretera al exigir que todas las líneas centrales que dividen el tráfico opuesto en carreteras de doble sentido estén siempre pintadas de amarillo (en lugar de blanco, que debía demarcar siempre los carriles que se mueven en la misma dirección), [3 ] [13] y también requirió que todas las señales guía de las carreteras (no solo las de las autopistas interestatales) contengan texto blanco sobre un fondo verde. [14]
Otro cambio importante, inspirado en la Convención de Viena, [15] fue que el MUTCD de 1971 expresó una preferencia por una transición a la adopción de símbolos en los signos en lugar de palabras "tan rápidamente como lo permitan la aceptación pública y otras consideraciones". [16] Durante lo que entonces se esperaba que fuera un período de transición, el MUTCD permitió a los departamentos de carreteras estatales usar placas de palabras explicativas opcionales con signos de símbolos y continuar usando los signos de mensajes de palabras estándar anteriores en ciertos casos. [16] Robert Conner, jefe de la división de sistemas de control de tráfico de la Administración Federal de Carreteras durante la década de 1970, creía que los signos simbólicos eran "generalmente más efectivos que las palabras en situaciones donde el tiempo de reacción y la comprensión son importantes". [17] Conner participó activamente en el Comité Conjunto y también representó a los Estados Unidos en reuniones internacionales sobre seguridad vial. [18] Sin embargo, a varios expertos estadounidenses en seguridad vial les preocupaba que los conductores estadounidenses no entendieran los símbolos poco intuitivos de la Convención de Viena, razón por la cual el MUTCD permitía placas con palabras explicativas. [19] La mayor parte del repintado según la norma de 1971 se realizó entre 1971 y 1974, con una fecha límite de 1978 para el cambio tanto de las marcas como de la señalización.
La adopción por parte de Estados Unidos de varios signos simbólicos inspirados en la Convención de Viena durante la década de 1970 fue un fracaso. Por ejemplo, el símbolo de cambio de carril fue criticado por ser desconcertante para los conductores estadounidenses (que vieron una "botella grande de leche") y, por lo tanto, bastante peligroso, ya que, por definición, se suponía que debía usarse en situaciones en las que los conductores estaban a punto de quedarse sin camino. y necesitaba incorporarse a otro carril inmediatamente. [20] Los expertos estadounidenses en seguridad vial lo ridiculizaron como el letrero "Rain Ahead". [20] Muchos automovilistas estadounidenses quedaron desconcertados por el símbolo de la Convención de Viena con dos niños, y requirieron que se complementara con una placa "School Xing". [21] (El símbolo estadounidense "School Xing" fue rediseñado más tarde para representar a un adulto cruzando junto con un niño). La preferencia del MUTCD de 1971 por una transición rápida a símbolos sobre palabras desapareció silenciosamente en el MUTCD de 1978. [22] Los MUTCD de 2000 y 2003 eliminaron cada uno un signo de símbolo que durante mucho tiempo había tenido la intención de reemplazar un signo de mensaje de palabra: "Pavement Ends" (en 2000) y "Narrow Bridge" (en 2003). [23]
El 2 de enero de 2008, la FHWA publicó un Aviso de enmienda propuesta en el Registro Federal que contiene una propuesta para una nueva edición del MUTCD, y publicó el contenido preliminar de esta nueva edición en el sitio web del MUTCD para revisión y comentarios públicos. Se aceptaron comentarios hasta finales de julio de 2008. [24] La nueva edición se publicó en 2009. Las revisiones de la edición de 2009 se publicaron luego en 2012. [25]
El 14 de diciembre de 2020, FHWA publicó un aviso de enmienda propuesta en el Registro Federal que contiene una propuesta para una undécima edición del MUTCD, publicando el contenido preliminar de esta nueva edición en línea para revisión y comentarios públicos hasta el 15 de marzo de 2021. [26 ] La adopción de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura (IIJA) en noviembre de 2021 también ordenó al USDOT actualizar el MUTCD a más tardar el 15 de mayo de 2023, y al menos cada cuatro años a partir de entonces. [27]
El 15 de mayo de 2023, a pesar de las disposiciones de la IIJA, la FHWA no publicó una nueva actualización del MUTCD. La FHWA citó el volumen de comentarios como motivo del retraso. [28] La undécima edición del MUTCD se publicó el 19 de diciembre de 2023. [29] [30] La undécima edición permite carriles para autobuses pintados de rojo, reglas que permiten más cruces de peatones y señales de tráfico, nuevas reglas para determinar los límites de velocidad, señalización para los arcenes que se utilizan a tiempo parcial como carriles de circulación, y nueva señalización para estaciones de carga de vehículos eléctricos y vehículos autónomos . [31] También agrega carriles para bicicletas pintados de verde, cajas para bicicletas y semáforos específicos para bicicletas. También se agregaron balizas rectangulares de destello rápido (RRFB) al MUTCD; una baliza para peatones para intersecciones no controladas que consta de dos luces rectangulares, una al lado de la otra, que parpadean alternativamente, debajo de un diamante amarillo con una persona caminando sobre él, encima de una flecha que señala el paso de peatones. [31] Los RRFB estaban previamente en aprobación provisional por parte de la FHWA desde el 20 de marzo de 2018. [32] Los defensores de la seguridad en el transporte criticaron los cambios por no ir lo suficientemente lejos como para hacer frente a un aumento sustancial en las muertes de peatones, especialmente la orientación que establece límites de velocidad basados en la Percentil 85 de las velocidades de conducción reales. [33] [34] [35]
El Comité Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD), una organización privada sin fines de lucro, recomienda a la FHWA las adiciones y revisiones propuestas al MUTCD. El NCUTCD también recomienda interpretaciones del MUTCD a otras agencias que lo utilizan, como los departamentos estatales de transporte. NCUTCD desarrolla conciencia pública y profesional sobre los principios de los dispositivos y prácticas seguras de control del tráfico y proporciona un foro para que personas calificadas intercambien información profesional.
El NCUTCD cuenta con el apoyo de veintiuna organizaciones patrocinadoras, incluidos grupos de la industria del transporte y la ingeniería (como AASHTO y ASCE ), organizaciones de seguridad (como el Consejo Nacional de Seguridad y Advocates for Highway and Auto Safety) y la Asociación Estadounidense del Automóvil . Cada organización patrocinadora promueve a miembros para que actúen como delegados votantes dentro del NCUTCD.
Dieciocho estados han adoptado el MUTCD nacional tal como está. Veintidós estados, el Distrito de Columbia , Puerto Rico y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos a través del Comando de Distribución y Despliegue Militar en Superficie (SDDC) han adoptado suplementos al MUTCD. Diez estados han adoptado sus propias ediciones del MUTCD "en conformidad sustancial con" una edición del MUTCD nacional, anotadas con modificaciones y aclaraciones específicas de cada estado. [36] [37] [38] [39] El Departamento de Obras Públicas de Guam también ha adoptado el MUTCD de alguna forma. [40]
Las siguientes ediciones de MUTCD específicas de cada estado están actualmente vigentes:
Estados Unidos se encuentra entre la mayoría de países del mundo que no han ratificado la Convención de Viena sobre señales y señales viales (basada principalmente en las tradiciones de señalización europeas), y la FHWA MUTCD difiere significativamente de la Convención de Viena. Aparte del esfuerzo de 1971 para adoptar varios símbolos inspirados en la Convención de Viena (como se explicó anteriormente), lograr la uniformidad mundial en los dispositivos de control de tráfico nunca fue una prioridad para la AASHTO porque el número de automovilistas que conducían regularmente en múltiples continentes era relativamente pequeño durante el siglo XX. . [2]
Las señales de advertencia (que alertan a los conductores sobre condiciones inesperadas o peligrosas) tienden a ser más detalladas que sus contrapartes de la Convención de Viena. [2] Por otro lado, las señales guía MUTCD (que dirigen o informan a los usuarios de la vía sobre su ubicación o destinos) tienden a ser menos detalladas, ya que están optimizadas para leer a altas velocidades en autopistas y autopistas. [2]
El MUTCD carece de un grupo de señales obligatorias como lo hace la Convención de Viena, una categoría separada para señales como "Sólo girar a la derecha" y "Mantenerse a la derecha" que indican al tráfico lo que debe hacer en lugar de lo que no debe hacer. En cambio, el MUTCD las clasifica principalmente con otras señales reglamentarias que informan a los conductores sobre las normas de tránsito. [ cita necesaria ]
El MUTCD se ha vuelto muy influyente fuera de Estados Unidos; por ejemplo, el uso de franjas amarillas para dividir el tráfico contrario se ha adoptado ampliamente en todo el hemisferio occidental . [ cita necesaria ] Australia , Nueva Zelanda , Irlanda y algunos países asiáticos utilizan muchas señales de tráfico influenciadas por el MUTCD. [ cita necesaria ]
Para las señales de tráfico en Canadá, la Asociación de Transporte de Canadá (TAC) publica su propio Manual de dispositivos uniformes de control de tráfico para Canadá para uso en las jurisdicciones canadienses. [43] Aunque cumple una función similar a la FHWA MUTCD, se ha desarrollado de forma independiente y tiene una serie de diferencias clave con su homólogo estadounidense, en particular la inclusión de señalización bilingüe (inglés/francés) para jurisdicciones como New Brunswick y Ontario con una importante población anglófona y francófona , una mayor dependencia de los símbolos en lugar de las leyendas de texto y medidas métricas en lugar de imperiales.
El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) también ha utilizado históricamente su propio MUTCD, que guarda muchas similitudes con el TAC MUTCDC. Sin embargo, aproximadamente desde el año 2000, MTO ha estado desarrollando el Manual de Tráfico de Ontario (OTM), una serie de volúmenes más pequeños, cada uno de los cuales cubre diferentes aspectos del control del tráfico (por ejemplo, señales reglamentarias, señales de advertencia, principios de diseño de señales, señales de tráfico, etc.). .
Las señales viales en México están reguladas por la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y uniformadas bajo una norma NOM [44] y el Manual de Señalización y Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras. ( Manual de Señalización y Dispositivos de Control de Tráfico para Calles y Carreteras ). [45] Los signos comparten muchas similitudes con los utilizados en los Estados Unidos y Canadá. Al igual que Canadá, pero a diferencia de Estados Unidos, México depende más de los símbolos que de las leyendas textuales. [46]
México firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968, pero aún no la ha ratificado plenamente. [47]
Para las señales viales en los países centroamericanos, el Sistema de Integración Centroamericana (SICA) publica su propio Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Transito , un equivalente centroamericano del MUTCD estadounidense. [48] De los países del SICA, sólo Costa Rica ha firmado la Convención de Viena sobre Señalización Vial. [47]
En Belice, las señales de tráfico generalmente siguen los estándares MUTCD. Sin embargo, existen señales de tráfico exclusivas de Belice. [49]
Las señales de tráfico en América del Sur y el Caribe se basan generalmente en el MUTCD, con excepción de Antigua y Barbuda , Guayana Francesa ( departamento de ultramar de Francia ), Dominica , Caribe holandés , Granada , Haití , San Cristóbal y Nieves , Santa Lucía y San Vicente. y las Granadinas y Surinam , que utilizan señales de tráfico de estilo europeo, incluidas señales de advertencia triangulares con un borde rojo y un fondo blanco como en Europa. De todos los países de América del Sur, sólo cuatro ( Brasil , Chile , Ecuador y Venezuela ) han firmado la Convención de Viena sobre señales y señales viales. [47] Chile es también el único país de América del Sur que ha ratificado esta convención.
La señalización vial en Bolivia está regulada por el estándar Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras que se basa en el MUTCD de Estados Unidos (FHWA), los Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras (SICA) de Centroamérica, el Manual de Señalización Vial de Colombia ( Ministerio de Transporte ), y Manual de Carreteras de Chile . [50] Por lo tanto, las señales de tránsito utilizadas en Bolivia generalmente tienen muchas similitudes con las señales de tránsito utilizadas en los Estados Unidos, América Central, Colombia y el vecino Chile.
Las señales de tráfico en Brasil están reguladas por el Manual de Sinalização Rodoviária y se basan en el MUTCD. [51] [52]
La señalización vial en Chile está regulada por el Manual de Señalización de Tránsito y se basa tanto en el MUTCD como en la Convención de Viena sobre Señalización Vial. [53] Chile firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968 y la ratificó el 27 de diciembre de 1974, convirtiéndose en el único país de América en ratificar esta convención. [47] En Chile se utilizan ambos tipos de señales obligatorias: señales de estilo europeo con símbolos blancos sobre fondo azul y borde blanco, señales con símbolos negros sobre fondo blanco y borde rojo.
La señalización vial en Ecuador está regulada en el Manual Básico de Señalización Vial [54] [55] [56] y el Reglamento Técnico Ecuatoriano. RTE INEN 004-1:2011. Señalización vial . [57] Los letreros son similares en diseño a los utilizados en los Estados Unidos.
Ecuador firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968, pero aún no la ha ratificado plenamente. [47]
Las señales de tráfico en Guyana generalmente siguen el mismo diseño que las de los Estados Unidos y se basan en el MUTCD, con la excepción de que algunas señales están al revés ya que en el país se conduce por la izquierda. [58] Sin embargo, la mayoría de los letreros actuales que se encuentran en Guyana no cumplen con los estándares MUTCD. [59] [60]
La señalización vial en Paraguay está regulada en la norma Manual de Carreteras del Paraguay desarrollada por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ( en español : Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ). [61]
Las señales viales en Venezuela están reguladas en el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito y se basan en el MUTCD de Estados Unidos . [62]
Varios países de Asia y Oceanía utilizan señalización vial basada en el MUTCD. El más notable es Australia, que cuenta con un sistema de señalización vial basado directamente en el MUTCD. Otros utilizan una combinación de MUTCD y estándares internacionales.
Para las señales de tráfico en Australia, esto está cubierto por AS 1742, que se conoce extraoficialmente como Manual de dispositivos uniformes de control de tráfico para Australia , y cumple una función similar a la del FHWA MUTCD. [63] Como resultado, las señales de tráfico en Australia siguen de cerca las utilizadas en los EE. UU., pero algunos diseños de señales siguen de cerca los utilizados en el Reino Unido.
El tipo de letra utilizado para las señales de tráfico australianas es la fuente AS 1744, que se basa en Highway Gothic .
Las señales de tráfico en Tailandia son señales de tráfico estandarizadas similares a las utilizadas en otras naciones, pero en gran parte se parecen a los sistemas de señalización vial utilizados en los países de América del Sur con ciertas diferencias, como el uso de un círculo azul en lugar de un círculo blanco con borde rojo para indicar acciones obligatorias. . [64] Como resultado, la señalización vial de Tailandia generalmente tiene muchas similitudes con las señales de tránsito utilizadas en los Estados Unidos y los países latinoamericanos.
Tailandia es signataria de la Convención de Viena sobre señales y señales viales de 1968 , pero aún no ha ratificado completamente la convención. [47]
