TSMS Lakonia era un transatlántico que se botó en 1929 para Netherland Line como el transatlántico Johan van Oldenbarnevelt . En 1962 se convirtió en el crucero TSMS Lakonia de Greek Line . El 22 de diciembre de 1963 se incendió en el mar y el 29 de diciembre se hundió. 128 personas murieron en el desastre.
En la década de 1930, la ruta habitual de Johan van Oldenbarnevelt era entre Amsterdam y las Indias Orientales Holandesas . Sirvió en la Segunda Guerra Mundial como barco de tropas aliadas . Fue reacondicionado varias veces y más tarde se convirtió en un crucero .
En 1962, Netherland Line lo vendió a una empresa griega, Shipping Investment Corporation, que le cambió el nombre a Lakonia y para quien Greek Line lo gestionaba para cruceros. Desde abril de 1963, Greek Line la operó en cruceros desde Southampton .
El 22 de diciembre de 1963 se produjo un incendio durante un crucero de Navidad. A medida que el fuego se propagaba, las alarmas sonaron demasiado suavemente para ser escuchadas por la mayoría de las personas a bordo. La evacuación se vio obstaculizada por el hacinamiento de los botes salvavidas y la pérdida de varios barcos a causa del fuego. Algunas muertes fueron causadas por el propio incendio, otras por accidentes al abandonar el barco y otras por exposición o ahogamiento en el mar.
La tripulación del Lakonia botó con éxito poco más de la mitad de sus botes salvavidas. Algunos pasajeros pudieron llegar al agua a través de pasarelas y escaleras de cuerda. Dos barcos alertados por señales de socorro lograron salvar a la mayoría de los demás.
El 24 de diciembre, remolcadores oceánicos remolcaron al Lakonia e intentaron remolcarlo hasta Gibraltar. Pero el barco había desarrollado una escora y el 29 de diciembre se hundió en el Atlántico.
Una junta de investigación atribuyó el incendio a un cableado eléctrico defectuoso, pero criticó duramente el mantenimiento del equipo, la minuciosidad de los simulacros de los botes salvavidas y el nivel de supervisión. Ocho de los oficiales del barco fueron acusados de negligencia.
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij construyó Johan van Oldenbarnevelt en Ámsterdam . Su número de astillero era 194. Fue botado el 3 de agosto de 1929 y terminado el 13 de marzo de 1930. [1] El mismo astillero construyó un barco hermano , Marnix van St. Aldegonde , que fue botado en diciembre de 1929 y terminado en septiembre de 1930. [ 2] Ambos barcos fueron construidos para Netherland Line para operar servicios regulares de pasajeros y carga entre Ámsterdam y las Indias Orientales Holandesas.
Johan van Oldenbarnevelt lleva el nombre de un soldado y estadista holandés del mismo nombre que fue decapitado en 1619.
Johan van Oldenbarnevelt era un barco a motor con dos motores diésel marinos Sulzer accionando sus dos hélices. Entre ellos, los motores desarrollaban 1.555 NHP y le daban una velocidad de crucero de 19 nudos (35 km/h). El barco tenía 586,2 pies (178,7 m) de largo, una manga de 74,8 pies (22,8 m) y su tonelaje era de 19.040 TRB . [3]
Johan van Oldenbarnevelt fue el barco número 89 construido para la Netherland Line. Cuando fue botado, era el barco más grande construido hasta ahora en los Países Bajos. El artista Carel Adolph Lion Cachet y el escultor Lambertus Zijl decoraron su interior con teca , mármol y numerosas estatuas , mosaicos , tapices y lámparas de araña .
Tal como estaba construido, tenía literas para 770 pasajeros: 366 en primera clase, 280 en segunda, 64 en tercera y 60 en cuarta clase. Tenía literas para 360 tripulantes. Tenía cuatro cubiertas [3] y podía transportar 9.000 toneladas de carga .
Hasta 1933, las letras del código del barco eran PGHB. [3] En 1934 fueron reemplazados por el distintivo de llamada marítimo PFEB. [4] Hasta 1939 estuvo registrada en Amsterdam. [5]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, Holland America Line fletó el Johan van Oldenbarnevelt , lo volvió a registrar en Batavia , en las Indias Orientales Holandesas [5] y lo utilizó como buque de carga entre Batavia y la ciudad de Nueva York .
El 20 de enero de 1941 fue requisado para ser un barco de tropas aliadas y Harland and Wolff lo convirtió para transportar hasta 4.000 soldados. Orient Line la manejó. En 1943 se volvió a registrar en Willemstad , Curazao . [6] Después de prestar servicios en India , Singapur y Penang , finalmente regresó a su puerto base de Ámsterdam el 13 de febrero de 1946.
Su barco hermano, el Marnix van St. Aldegonde , también sirvió como barco de tropas. Los aviones alemanes lo hundieron con un torpedo frente a la costa de Argelia , pero los 3.000 soldados y la tripulación fueron salvados por barcos de rescate.
Después de que Johan van Oldenbarnevelt fuera liberado del servicio gubernamental, Netherland Line lo reacondicionó y en 1946 lo devolvió al servicio en la ruta Ámsterdam-Batavia. Desde 1945 hasta 1949 los indonesios lucharon por su independencia de los Países Bajos . Durante varios años, el barco transportó a las tropas holandesas que regresaban de Indonesia.
En 1950 Indonesia era independiente y el barco fue retirado del servicio en las Indias Orientales. Fue transferida al servicio Ámsterdam- Australia y comenzó su primer viaje a Australia el 2 de septiembre de 1950. Prestó servicios en Australia y Nueva Zelanda durante los siguientes doce años y medio, con servicios ocasionales a Canadá y Estados Unidos .
La carrera por Australia fue un éxito instantáneo y, en 1951, Johan van Oldenbarnevelt fue puesto en el dique seco de Ámsterdam para ser reacondicionado. Fue reacondicionado como un barco de una clase con literas para 1.414 pasajeros. Sus salones fueron restaurados a su estado original y se instalaron instalaciones adicionales para pasajeros. Se agregaron ocho botes salvavidas , lo que eleva el número total de botes a 24.
El 23 de enero de 1952 partió hacia Australia, pero se vio obligada a regresar a Ámsterdam después de que se descubrieran cuatro pequeños incendios a bordo. Los incendios fueron extinguidos rápidamente. Se sospechaba de incendio provocado, pero nunca se arrestó a ningún sospechoso.
En 1958, Johan van Oldenbarnevelt fue reacondicionado nuevamente, reduciendo sus literas a 1.210. La Amsterdam Dry Dock Company completó la reparación en tres meses a un costo de 800.000 dólares australianos. [ se necesita aclaración ] Se agregaron tres suites de lujo, así como una discoteca , cine , tienda de regalos, salón de paseo y una segunda piscina . Todas las salas públicas fueron renovadas y restauradas. Su mástil principal se trasladó a lo alto del puente y sus cubiertas se extendieron hacia popa. Sus embudos fueron elevados, con tapas redondeadas y pintados de amarillo y negro. Su casco negro fue repintado de gris.
El 2 de abril de 1959, el barco fue asignado a su nuevo puerto, Southampton , Inglaterra. [ se necesita aclaración ] Ofreció servicio alrededor del mundo, haciendo escalas en Australia, Nueva Zelanda, Bermudas y la ciudad de Nueva York. Ahora era un crucero en lugar de un transatlántico.
Johan van Oldenbarnevelt emprendió su último viaje alrededor del mundo para Netherland Line el 30 de junio de 1962. Llegó a Sydney, Australia, el 3 de febrero de 1963 y fue dada de baja por Netherland Line ese día, poniendo fin a una carrera de 33 años para ese compañía naviera. Luego navegó hacia Génova , Italia , y llegó el 7 de marzo de 1963.
El 8 de marzo de 1963, Johan van Oldenbarnevelt fue vendido a una empresa griega, Shipping Investment Corporation. Se cambió el nombre de sus cubiertas y salas públicas y se amplió la piscina de popa. Se agregaron 12 cabinas adicionales y se instaló aire acondicionado en todo el barco. Su casco estaba pintado de blanco y su tonelaje aumentó a 20.314 TRB . Pasó a llamarse TSMS Lakonia .
Ormos Shipping Company, también conocida como Greek Line , operaba Lakonia ofreciendo cruceros desde Southampton a las Islas Canarias . Salió de Southampton en su primer viaje como Lakonia el 24 de abril de 1963. Resultó muy popular y Greek Line planeó 27 cruceros para 1964. Del 9 al 13 de diciembre de 1963 se sometió a otra mejora menor. Se instaló un nuevo sistema de inyección neumática de combustible . Se redecoraron las cabañas y se remodeló completamente la cocina y la despensa.
Lakonia estaba equipada con una serie de dispositivos de seguridad. Llevaba 24 botes salvavidas con capacidad para 1.455 personas. Tenía un sistema automático de alarma contra incendios y dos estaciones de bomberos con equipo especializado contra incendios. Tenía chalecos salvavidas para cada persona a bordo y 400 adicionales guardados en cubierta.
Lakonia salió de Southampton el 19 de diciembre de 1963 para un crucero navideño de 11 días por las Islas Canarias. Su primera parada programada sería la isla de Madeira . Llevaba 646 pasajeros y 376 tripulantes: un total de 1.022 personas. Todos los pasajeros menos 21 eran ciudadanos británicos . La mayor parte de su tripulación era griega o alemana. El capitán del Laconia era Mathios Zarbis, de 53 años.
La tripulación había realizado un simulacro en el barco una semana antes y el barco pasó una inspección de seguridad realizada por el Ministerio de Transporte británico 24 horas antes de zarpar. Llevaba un certificado de navegabilidad griego. Los pasajeros participaron en un simulacro en barco el 20 de diciembre, pero un pasajero notó que era el único en su estación de botes salvavidas. [7]
El 22 de diciembre, alrededor de las 23:00 horas, un camarero notó que se filtraba un humo espeso por debajo de la puerta de la peluquería del barco. Al abrir la puerta, encontró la habitación completamente en llamas, y el fuego se precipitó hacia el pasillo hacia los salones de estado. Él y otro camarero intentaron combatir las llamas con extintores, pero el fuego se extendió demasiado rápido para contenerlo. Uno de los hombres corrió a avisar al sobrecargo del barco , Antonio Bogetti.
Las alarmas de incendio sonaron, pero en voz demasiado baja para que la mayoría de los pasajeros las oyeran. "La campana de alarma de incendio fue tan débil que sonó como si alguien llamara al camarero para pedirle té", dijo más tarde un superviviente a los periodistas. Una alarma sonó en el puente, indicando la ubicación del incendio. El barco estaba a unas 200 millas (320 km) al norte de Madeira en 35 ° 15'N 15 ° 15'W / 35.250°N 15.250°W / 35.250; -15.250 . [8] [A] [9] [10]
En el momento en que se descubrió el incendio, la mayoría de los pasajeros se encontraban en el salón de baile del barco , llamado Lakonia Room, bailando en el "Tropical Tramps' Ball". Los pasajeros empezaron a notar el olor a humo, pero la mayoría lo descartó como un fuerte humo de cigarro . El capitán Zarbis, que había sido notificado del incendio, intentó hacer un anuncio por el sistema de megafonía del barco , pero el fuego lo había desactivado. Cuando el humo comenzó a llenar el salón de baile alrededor de las 11:30, la banda dejó de tocar y el director del crucero, George Herbert, condujo a los asustados pasajeros a la cubierta del barco. La cubierta superior estaba en llamas en 10 minutos.
Muchos de los pasajeros que dormían en sus camarotes se vieron incapaces de escapar del incendio. A algunos pasajeros se les dijo que fueran al comedor principal para esperar instrucciones, pero la mayoría ignoró esta orden, ya que el comedor estaba directamente en el camino del fuego.
A las 23:30 horas, el jefe de radio del barco, Antonios Kalogridis, emitió la primera llamada de socorro: "El fuego se está extendiendo. Preparen la evacuación a bordo del barco". A medianoche, se envió una segunda llamada de socorro: "Estamos abandonando el barco. Por favor, ayúdennos inmediatamente. Por favor, ayúdennos". Kalogridis envió la última llamada a las 00:22, justo antes de que se incendiara la sala de radio: "SOS desde Laconia , la última vez. No puedo quedarme más en la estación de radio. Estamos abandonando el barco. Por favor, ayuda inmediata. Por favor, ayuda. "
Un equipo de bomberos de seis hombres intentó extinguir el incendio, pero el fuego se propagó demasiado rápido como para poder contenerlo. Las calderas comenzaron a explotar, llenando las habitaciones y pasillos con un humo negro y espeso, y los pasajeros asfixiados fueron obligados a subir a cubierta.
El sobrecargo del barco dio la orden de abandonar el barco poco antes de la una de la madrugada. Los pasajeros, aturdidos, se dirigieron a los botes salvavidas, algunos en pijama y otros todavía con sus joyas y trajes de noche.
Algunos miembros de la tripulación bajaron a cubierta para intentar salvar a los pasajeros de sus camarotes en llamas. El encargado de la piscina del barco y un camarero descendieron por la borda del barco, mediante una cuerda, para sacar a las personas atrapadas de las ventanillas.
La evacuación del barco fue muy difícil. Algunos botes salvavidas se quemaron antes de poder arriarlos. Dos de los botes salvavidas se hundieron, arrojando a sus ocupantes al mar; uno cuando fue bajado sólo por un extremo, y el otro cuando sus pescantes se rompieron. Las cadenas se habían oxidado en muchos de los pescantes, lo que hacía difícil o imposible mover los barcos. Sólo un poco más de la mitad de los botes salvavidas lograron salir sanos y salvos de Laconia , y algunos de ellos estaban llenos a menos de la mitad. Varias personas que se lanzaron por la borda golpearon el costado del barco al caer, matándolos antes de tocar el agua.
Los pasajeros se enojaron cuando el operador de radio abandonó el barco en una lancha, con una enfermera y dos músicos. Kalogridis testificó más tarde que había salido para rescatar a personas del agua. Afirmó que no regresó al barco porque la corriente alejó la lancha. [B] Los pasajeros también afirmaron que algunos miembros de la tripulación aprovecharon el caos para saquear los camarotes.
Cuando todos los barcos se alejaron, todavía había gente en el agua y más de 100 personas quedaron a bordo del barco en llamas. Laconia siguió ardiendo ferozmente y fue sacudida por violentas explosiones. Los que permanecieron a bordo acudieron en masa al centro comercial Agora, acristalado, en la popa del barco. Después de varias horas, las llamas se acercaron a ellos y se vieron obligados a descender cuerdas y escaleras de cuerda al océano. También se bajaron las pasarelas de babor y estribor, y la gente caminó por ellas en fila india hacia el mar.
A las 3:30 am, cuatro horas después de la primera llamada de socorro, llegó al lugar el barco de pasajeros argentino Salta, de 495 pies (151 m) . Salta , al mando del capitán José Barrere, se encontraba en camino desde Génova , Italia, hacia Buenos Aires . El carguero británico Montcalm de 440 pies (130 m) llegó media hora más tarde, a las 4:00 am. La mayoría de los supervivientes fueron salvados por estos dos barcos. Salta rescató a 475 personas y embarcó a la mayoría de los botes salvavidas de Laconia .
En las horas siguientes, el barco belga Charlesville , el carguero estadounidense Rio Grande , el barco de pasajeros británico Stratheden y el carguero panameño Mehdi llegaron para unirse al rescate. Cada barco de rescate lanzó botes para sacar a los supervivientes del agua. La Fuerza Aérea de Estados Unidos envió cuatro aviones C-54 desde el Campo de Lajes en las Azores . Los aviones arrojaron bengalas, chalecos salvavidas, balsas salvavidas y kits de supervivencia a las personas que se encontraban en el agua. Un Avro Shackleton de la RAF de Gibraltar cruzó la zona, identificando barcos y supervivientes y guiando a los rescatistas hasta ellos.
El rescate se vio dificultado por el hecho de que Lakonia estuvo a la deriva varios kilómetros durante la evacuación. Las personas en el agua estaban dispersas en un área de 3,2 a 4,8 km (2 a 3 millas). Además, los barcos de rescate se mostraron reacios a acercarse demasiado a Laconia debido al riesgo de que sus 500 toneladas de fueloil explotaran.
Charlesville envió un bote salvavidas poco después del amanecer para rescatar al Capitán Zarbis, quien fue visto paseando por las cubiertas de su barco aún en llamas. Zarbis fue la última persona que salió con vida de Laconia .
La mayoría de los supervivientes fueron llevados a Madeira. Otros, incluido el capitán Zarbis, fueron llevados a Casablanca .
El desastre mató a un total de 128 personas. 95 eran pasajeros y 33 tripulantes. Sólo 53 personas murieron en el incendio real. El resto murió por exposición , ahogamiento y heridas sufridas al lanzarse por la borda. La mayoría de los muertos fueron enterrados en un cementerio de Gibraltar después de una autopsia que se llevó a cabo en una caverna taller del 1er Escuadrón de la Fortaleza, Royal Engineers .
Una pasajera que saltó del barco se cortó la garganta con su chaleco salvavidas. Después de ser rescatada por Montcalm , sus heridas fueron atendidas por otro pasajero, Alan Leigh. En gran parte debido a este incidente, los pasajeros de cruceros ahora reciben instrucciones sobre cómo sujetar sus chaquetas si saltan desde una altura.
Tripulantes del portaaviones de la Royal Navy HMS Centaur abordaron Lakonia el 24 de diciembre, una vez que las llamas se habían extinguido. [11] La mayoría de los cuerpos fueron recuperados por la tripulación del Centaur . En ese momento Lakonia era un casco carbonizado y humeante. Su superestructura se había derrumbado parcialmente en el centro del barco, y el puente y las cubiertas de popa se habían derrumbado. Hubo agujeros cerca de su proa y estaba inclinado 10 grados a estribor .
El remolcador noruego Herkules aseguró un cable de remolque a Laconia a las 17.30 horas del 24 de diciembre. El Herkules , junto con el remolcador portugués Praia da Adraga y otros dos remolcadores, partieron hacia la base británica de Gibraltar con Laconia a cuestas. Su escora se hizo más severa cada día, y alrededor de las 2:00 pm del 29 de diciembre, Lakonia rodó hacia estribor. Se hundió por popa en sólo tres minutos. El barco se hundió a 430 km (230 millas náuticas) al suroeste de Lisboa , Portugal , y a 460 km (250 millas náuticas) al oeste de Gibraltar.
Las únicas fotografías en color tomadas del desastre de Laconia aparecieron en la revista Life el 3 de enero de 1964. [12] La cobertura fotográfica del evento por parte de Life marcó sólo la segunda vez en la historia que una publicación pudo ofrecer cobertura fotográfica hora por hora. de un desastre en el mar. [12] La primera cobertura de este tipo apareció el 6 de agosto de 1956, cuando Life publicó una serie de fotografías del hundimiento del transatlántico italiano Andrea Doria . La única persona que se sabe que tomó fotografías a bordo del barco durante el incendio fue Ian Harris de Finchley, Londres, que viajaba con su esposa, Rita Harris. Estas fotografías aparecieron en Life , edición del 3 de enero de 1964. [13] Rita Harris relató los acontecimientos del 2 de julio de 1964 en Woman's Hour del programa Light de la BBC . [14]
Le sobreviven el educador británico Sir Ivor Jennings con su esposa e hija, el arquitecto Owen Luder y su esposa Doris, y Henry Wilson, barón Wilson de Langside .
El Ministerio de la Marina Mercante griego llevó a cabo una investigación de dos años sobre el desastre de Laconia . La comisión de investigación sostuvo que Lakonia no debería haber pasado las inspecciones de seguridad antes de zarpar. Los pescantes de los botes salvavidas estaban oxidados y los casilleros que contenían equipos de salvamento no se abrieron. Los orificios de drenaje de muchos de los botes salvavidas carecían de tapón, por lo que los pasajeros tenían que achicar agua constantemente.
La tripulación había realizado un simulacro de botes salvavidas una semana antes del viaje, pero sólo cinco de los botes habían sido arriados. La junta argumentó que todos los barcos deberían haber sido probados.
Los cargos de saqueo fueron retirados tras un extenso interrogatorio. La tripulación sostuvo que sólo habían irrumpido en los camarotes para buscar chalecos salvavidas.
La junta de investigación formuló varios otros cargos. La orden de abandonar el barco se dio demasiado tarde. Las operaciones en cubierta no fueron supervisadas por los oficiales responsables. La tripulación, salvo algunos actos de autosacrificio, no logró rescatar a los pasajeros dormidos de sus camarotes bajo cubierta.
Ocho de los agentes de Lakonia fueron acusados de negligencia . El capitán Zarbis, su primer oficial y el oficial de seguridad del barco fueron acusados de negligencia grave. Los otros cinco hombres fueron acusados de negligencia simple.
Finalmente se determinó que la causa del incendio fue un cortocircuito de un cableado eléctrico defectuoso .