Mitsui OSK Lines ( japonés :株式会社商船三井, romanizado : Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; abreviado MOL ) es una empresa de transporte japonesa con sede en Toranomon , Minato, Tokio , Japón . [1] Es una de las compañías navieras más grandes del mundo.
La flota de MOL incluye buques de carga seca ( graneleros ), transportadores de gas natural licuado , buques Ro-Ro Car Carrier , petroleros , portacontenedores (entre los cuales el mv MOL Triumph es el cuarto portacontenedores más grande del mundo) y terminales de contenedores . Su logotipo de cocodrilo todavía se puede ver en contenedores en puertos , carreteras, ferrocarriles y barcazas de todo el mundo, a pesar de que el enfoque de la compañía en el envío de contenedores se ha reducido desde abril de 2018.
Fundada como parte clave del zaibatsu ( conglomerado familiar ) Mitsui durante la industrialización temprana de Japón , la empresa ahora es independiente del zaibatsu, pero sigue siendo parte del keiretsu (grupo de empresas alineadas) Mitsui.
MOL (Mitsui OSK Lines) fue fundada en 1964, tras la fusión de Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha ) creada en 1878, y Mitsui Steamship Co., Ltd. fundada en 1942, anteriormente conocida como Mitsui Line, en virtud de la Ley relativa a la reconstrucción y reorganización de la industria naviera. En ese momento, la empresa era la naviera más grande de Japón, con una capitalización de ¥13,1 mil millones, con 83 buques que sumaban 1.237 mil toneladas de peso muerto (DWT). [ cita requerida ]
OSK se fundó en 1884, cuando 55 armadores, cada uno de los cuales tenía sólo un pequeño número de buques, combinaron sus operaciones. El principal representante de estos armadores era Hirose Saihei , gerente senior del zaibatsu o conglomerado Sumitomo y una figura prominente en los círculos financieros de Osaka . OSK estaba capitalizada en ¥1,2 millones, con 93 buques que sumaban un total de 15.400 toneladas de registro bruto (TRB). [ cita requerida ]
En sus primeros años, sus rutas se limitaban a los servicios costeros en la zona occidental de Japón. En 1890, OSK inauguró una ruta Osaka- Pusan , seguida en 1893 por la operación de una ruta Osaka- Incheon y servicios costeros coreanos. La compañía fue recapitalizada en ¥1,8 millones en 1893, aumentando a ¥2,5 millones en 1894, a ¥5 millones en 1896, cuando el gobierno de Taiwán otorgó a OSK subsidios para los servicios de línea Osaka-Taiwán, y a ¥10 millones en 1898 cuando la compañía comenzó a operar en el río Yangtze . [ cita requerida ]
En 1898, Tokugoro Nakahashi se convirtió en el tercer presidente de la compañía. Hizo un gran esfuerzo para racionalizar la organización interna de OSK, para penetrar en el mercado chino y también para inaugurar la primera ruta oceánica de OSK, un servicio de Hong Kong a Tacoma, Washington , en 1908. En 1911 OSK inició un servicio de Kobe a Bombay . La ruta estaba bajo el monopolio de la Conferencia de Carga del Lejano Oriente (FEFC), de la que Nippon Yusen KK (NYK) era el único miembro japonés. OSK luchó contra la FEFC y fue admitida en la conferencia en 1913. En 1918, la compañía abrió una ruta de Bombay a Marsella y fue admitida como miembro de pleno derecho de la FEFC. Mientras tanto, abrió una ruta de San Francisco , una ruta de Australia y una ruta de Sudamérica , ofreciendo un servicio de línea mundial. Comenzó un servicio a la ciudad de Nueva York en 1920, pero funcionó con déficit. En 1930, OSK realizó una enorme inversión en cinco nuevos barcos de motor de alta velocidad para iniciar un servicio exprés a Nueva York. Este servicio transformó por completo el transporte de seda cruda desde Asia a América; la seda cruda comenzó a transportarse por agua hasta Nueva York en lugar de hacerlo por tierra. La participación de OSK en el transporte de carga en esta ruta aumentó y su desempeño comercial mejoró a pesar de las condiciones comerciales desfavorables. [ cita requerida ]
Durante la Gran Depresión , OSK y NYK llegaron a un acuerdo de cooperación en 1931 por el cual OSK abolió su ruta Puget Sound , que había hecho escala en Tacoma y Seattle , y a cambio adquirió un monopolio en la ruta de la costa este de América del Sur. OSK se recuperó rápidamente de los déficits de 1930 y 1931, y reanudó el pago de dividendos en 1932. [ cita requerida ]
Las ganancias de la compañía alcanzaron su punto máximo en 1941, cuando OSK tenía un capital de ¥87 millones y contaba con 112 buques que sumaban 557.126 TRB . [ cita requerida ]
Mitsui Line fue originalmente el departamento de envíos de la compañía comercial Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan se estableció en 1876 y obtuvo derechos exclusivos para exportar y comercializar el carbón extraído en las minas estatales de Miike . Fletaba barcos y transportaba carbón por cuenta propia. En 1878 compró un barco de vapor y en 1888 compró las minas. Mitsui Bussan se convirtió en un transportista industrial y la sección de envíos se estableció en 1898. La sección se expandió para convertirse en el Departamento de Envíos y se trasladó a Kobe en 1904. La compañía entonces poseía 9 barcos que sumaban 36.752 DWT , y en vísperas de la Primera Guerra Mundial la flota totalizaba 15 barcos con 74.635 DWT , aumentando a 30 barcos que totalizaban 127.141 DWT en 1919. El tercer gerente general, Teijiro Kawamura, expandió el negocio del departamento durante la Primera Guerra Mundial; En 1914 inició un servicio de tramp para transportar la carga propia y de otras compañías. En 1917 construyó un astillero y estableció el departamento de construcción naval y en 1920 abrió un servicio de línea regular desde Dalian vía Kobe hasta Seattle, por lo que en los viajes de ida operaba un servicio de línea regular pero en el viaje de vuelta, debido a la carga insuficiente en Seattle, los barcos tenían que parar y recoger la carga en otros puertos.
El Departamento de Envíos de Mitsui Bussan construyó dos barcos gemelos en 1924. Uno estaba equipado con quemadores de petróleo recíprocos, el otro tenía motores diésel y fue el primer barco diésel oceánico en Japón. El departamento puso estos barcos en la ruta norteamericana y comparó su rendimiento. Akagisan Maru , el barco diésel, demostró ser superior, y Mitsui concluyó un acuerdo de licencia de fabricación y comercialización con Burmeister and Wain Co. (B & W), que había fabricado el motor, en 1926. En 1928 Mitsui abrió una ruta a Bangkok , en 1931 una ruta a Filipinas , en 1932 una ruta de Dalien a Nueva York y en 1935 una ruta al Golfo Pérsico . A partir de 1933, el Departamento de Envíos pasó a conocerse como Mitsui Line. En 1937 poseía 35 barcos que sumaban 227.044 DWT . En 1937, el departamento de construcción naval se separó y pasó a llamarse Astillero Mitsui Tama. En 1942, el antiguo Departamento de Transporte también pasó a ser una empresa independiente, Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Se le asignó un capital de 50 millones de yenes y Takaharu Mitsui fue elegido presidente.
Durante la Segunda Guerra Mundial, OSK, al igual que otras compañías navieras japonesas, se vio obligada a ser un simple propietario de barcos. Cuando terminó la guerra, sólo le quedaban 55 buques, con un total de 143.976 TRB, la mayoría de los cuales eran los llamados buques estándar de guerra, de mala calidad. Todos los barcos estaban bajo el control de las potencias aliadas a través del Comité de la Marina Mercante Civil. En 1950, sin embargo, OSK volvió al servicio mundial. A finales de 1957, la compañía casi había recuperado los derechos de navegación que le había otorgado la FEFC antes de la guerra, y estaba haciendo 18 viajes al mes en 13 rutas de línea transoceánicas. La competencia era mucho más intensa que antes de la guerra, ya que cualquiera que tuviera dinero podía construir barcos bajo el programa de construcción naval patrocinado por el gobierno, iniciado en 1947. Antes de la guerra, los miembros de la conferencia habían tratado de excluir a los recién llegados. OSK construyó 38 barcos bajo el programa. En 1953, OSK estableció una ruta hacia el este hasta Sudamérica para transportar emigrantes desde Japón. Al principio, el servicio era rentable, pero el número de emigrantes descendió a menos de 2.000 al año en 1962. En 1963, OSK fundó la Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES) para desprenderse de este negocio deficitario. Más tarde, JES se reorganizó en Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. En este período, la mayoría de los negocios de OSK eran deficitarios. En 1964, poseía 41 buques con un total de 376.539 TRB . La empresa estaba capitalizada en 7.600 millones de yenes y sus deudas totalizaban aproximadamente 34.900 millones de yenes.
Durante la Segunda Guerra Mundial y después de la misma, todos los buques de MS estaban bajo el control del gobierno. Cuando Japón perdió la guerra en 1945, solo quedaban 17 buques de MS, cifra que aumentó a 22 buques con un total de 77.459 DWT cuando MS recuperó las operaciones que anteriormente habían sido fletadas al Comité de la Marina Mercante Civil (CMMC).
MS inició entonces una vigorosa expansión de su flota y rutas para restablecer su red de preguerra, y llegó al extremo de presentar una solicitud a la FEFC. Cuando su solicitud fue rechazada, MS colocó barcos ajenos a la conferencia en esta ruta en 1953. Después de una larga lucha, la conferencia intentó resolver el problema políticamente y el embajador británico criticó abiertamente las políticas navieras de Japón en 1955. Japón se adhirió al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) el mismo año, y el ministro de transporte de Japón estaba ansioso por resolver el problema sin disputas. La propuesta final de la conferencia, a través de la mediación del ministro de transporte, contenía condiciones extremadamente duras que MS tuvo que aceptar, una de las cuales era que MS sólo podría unirse a la FEFC si operaba bajo la gestión de NYK durante varios años. La batalla de 39 meses había terminado, y MS comenzó a colocar barcos bajo el auspicio de NYK en 1956. Cinco años después, MS finalmente se unió a la conferencia.
MS construyó 38 buques entre 1950 y su fusión con OSK en 1964, y su tonelaje operativo fue el más grande en Japón. Uno de sus barcos, Kinkasan Maru , fue el primer barco controlado por puente en el mundo. MS planeó racionalizar sus tripulaciones y al mismo tiempo mejorar las condiciones de trabajo de los ingenieros. Cooperó con Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., un sucesor directo de Mitsui Tama Shipyard, y diseñó innovadores barcos controlados por puente. El Kinkasan Maru fue entregado en 1961 y MS lo colocó, junto con otro barco controlado por puente, en la ruta de Nueva York, que fue reabierta en 1951. Además de la ruta de Nueva York, MS operaba rutas en dirección oeste y este alrededor del mundo, una ruta de América Central y del Sur, una ruta de África Occidental y una ruta de los Grandes Lagos . En 1964, MS poseía 45 buques que sumaban 737.098 DWT . Sin embargo, el desempeño de MS fue decepcionante desde 1950 hasta la fusión con OSK en 1964, cuando fue capitalizada en ¥5.5 mil millones y tenía deudas por ¥26.7 mil millones.
Poco después de la reorganización de la industria naviera de 1964, en la que las compañías navieras japonesas se reestructuraron en seis grupos, el transporte marítimo mundial se encaminó hacia la contenerización . Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), formada por la fusión de OSK y MS, comenzó a ofrecer servicios de contenedores en la ruta de California , uniéndose a un consorcio de flete espacial de cuatro operadores japoneses.
Los resultados empresariales mejoraron tras la fusión, y la pérdida acumulada se amortizó en 1966. La empresa fue recapitalizada en ¥20 mil millones en 1968, y en ¥30 mil millones en 1972. La flota propia aumentó a 152 buques, totalizando 6,6 millones de DWT en 1974, y la flota operativa (buques propios y buques fletados por tiempo) ascendió a 291 buques, totalizando 10 millones de DWT .
El primer buque portacontenedores, el America Maru de MOL , navegó de Kobe a San Francisco en octubre de 1969. La contenerización se extendió a otras rutas, incluida la ruta de Australia, con NYK y Yamashita-Shinnihon Steamship Co., en 1970; la ruta del Pacífico Norte , con otras cinco compañías japonesas, en 1971; y la ruta de Europa , como parte del Grupo TRIO formado por MOL, Nippon Yusen Kaisha , Overseas Container Line, Ben Line y Hapag-Lloyd , en 1971. En la ruta de Nueva York y las rutas del Mediterráneo se inició un servicio de contenedores en 1972. En junio de 2013, uno de sus buques portacontenedores, el MOL Comfort , se partió en dos y se hundió frente a Yemen . La sección de proa se incendió antes de hundirse. Los 26 tripulantes fueron rescatados por otros tres buques portacontenedores que se desviaron hacia el barco: el Yantian Express de Hapag-Lloyd , el Hanjin Beijing de la ahora extinta Hanjin Shipping y el ZIM India de ZIM . Las tripulaciones de los tres barcos los encontraron en dos balsas y un bote salvavidas.
La otra tendencia fue hacia la especialización. Tanto OSK como MS tenían buques de transporte de mineral y, tras la fusión, MOL se quedó con la mayor cuota del mercado japonés de mineral. El Yachiyosan Maru , de 123.800 DWT , construido en 1970 con una garantía de carga de Nippon Steel Corporation , era el mayor buque de transporte de mineral de Japón en aquella época.
En 1965, MOL construyó el Oppama Maru , el primer buque de transporte de automóviles de Japón, con la garantía de carga de Nissan Motor Company. MOL no podía transportar automóviles a un precio de flete bajo porque tenía que ceñirse a la tarifa de la conferencia. Por lo tanto, Nissan estableció la Nissan Motor Car Carrier Co. en 1970 para operar el Oppama Maru y transportar sus automóviles. Basándose en este modelo, MOL y Honda Motor Co. establecieron la Act Maritime Co. en 1973 para transportar automóviles Honda a los Estados Unidos.
La división de transporte de automóviles Ro-Ro de MOL se llama ACE (Auto Car Carrier Express), y la mayoría de los buques Roll-on/roll-off de la flota de la empresa tienen el sufijo "Ace" en sus nombres. [2] La división se especializa en el transporte marítimo y la distribución de automóviles nuevos y usados, camiones, remolques, remolques rodantes Mafi , maquinarias de construcción pesada y otros tipos de carga rodante.
Desde 1990, MOL ha invertido en la línea de alimentación regional Euro Marine Logistics .
En julio de 2006, el MV Cougar Ace, operado por MOL, sufrió uno de los peores accidentes de estabilidad de la industria. En esa ocasión, a pesar de que toda su carga se perdió por completo, el barco fue rescatado y aún navega.
El 1 de enero de 2019, el MV Sincerity Ace se incendió mientras navegaba al noroeste de Oahu , en ruta desde Japón al puerto de Honolulu . [3] Varios barcos que navegaban cerca fueron desviados por la Guardia Costera de los EE. UU. para rescatar a su tripulación, sin embargo, se reportaron 4 muertes y 1 persona desaparecida. [4]
El 17 de febrero de 2022, el Felicity Ace se incendió cerca de las islas Azores, en ruta de Emden a Davisville en EE. UU. El barco estaba completamente cargado con automóviles Porsche y Volkswagen. Después de enviar una señal de socorro, los 22 miembros de la tripulación fueron trasladados por aire, mientras que un barco de la marina portuguesa y cuatro buques de carga fueron al rescate, a la espera de que llegaran los remolcadores de salvamento. [5] El barco se hundió el 2 de marzo mientras estaba siendo remolcado. [6]
El embargo de oro de los EE.UU. en 1971 y la llegada de un sistema monetario mundial flotante supusieron un duro golpe para MOL, que cambió su estrategia financiera y mantuvo más fondos en dólares estadounidenses y en otras monedas. Más grave fue la crisis del petróleo de 1973. MOL canceló inmediatamente la construcción de buques cisterna y registró su mejor rendimiento comercial desde la fusión; los ingresos por transporte de mercancías superaron los 327.500 millones de yenes. Sin embargo, poco después los resultados se deterioraron rápidamente y la caída continuó hasta 1978.
MOL hizo grandes esfuerzos para reducir los costos y, al mismo tiempo, aumentó el tamaño y el número de buques portacontenedores. La contenerización aumentó en las rutas entre países industrialmente avanzados y en desarrollo, y se necesitaron enormes inversiones para financiar esta expansión. También comenzó el desarrollo del transporte intermodal en la ruta de América del Norte y MOL introdujo un servicio Mini Land Bridge (MLB) en 1972, utilizando el transporte ferroviario además del transporte marítimo para reducir el tiempo de tránsito, para competir con la compañía naviera estadounidense Sea-Land, ampliando el servicio al servicio IPI (Interior Point Intermodal) en 1980.
En la época en que se inició el servicio MLB, la estructura del comercio mundial empezó a cambiar y en 1979 aproximadamente el 60% de la carga general de Asia a los Estados Unidos llegó a cargarse en países recientemente industrializados (NIC). MOL reorganizó sus rutas, cambiando sus puertos de partida para los viajes estadounidenses desde Japón a Hong Kong, Taiwán y otros NIC, mientras que las compañías navieras de los países recientemente industrializados captaron esta nueva demanda y se diversificaron en las rutas del Pacífico. La competencia en el transporte marítimo aumentó y MOL comenzó un servicio directo de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa oeste de América del Norte en 1982. MOL invirtió un gran capital para consolidar estos servicios y establecer una red de servicios en los Estados Unidos.
Como contramedida contra el aumento de los costes del petróleo, MOL construyó barcos energéticamente eficientes, en cooperación con Mitsui Engineering & Shipbuilding. El Awobasan Maru , entregado en 1981, fue el primer barco que incorporó innovaciones que redujeron el consumo de combustible en un 30%. En 1974, MOL estableció la Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) y la Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) como empresas conjuntas con el príncipe de Arabia Saudita en Jeddah . SASCO es la propietaria del barco, mientras que AMOCO gestiona las operaciones de los buques cisterna . MOL esperaba que esta empresa conjunta le otorgara un estatus ventajoso en cualquier nacionalización futura del petróleo, pero al principio el rendimiento de estas empresas no fue bueno, y AMOCO adquirió los derechos de suministro de búnker en 1977. Dos años más tarde se produjo la segunda crisis del petróleo y MOL pudo conseguir un suministro estable de búnker.
Los gastos de personal aumentaron después de la primera crisis del petróleo y el yen se revaluó. Estos cambios afectaron duramente a MOL, ya que una gran parte de sus ingresos se denominaban en dólares estadounidenses. Para hacerse más competitiva, MOL redujo el número de sus propios buques y aumentó el número de buques con bandera de conveniencia (FOC); sus propios buques se redujeron en número de 127 en 1975 a 82 en 1982, y el número de empleados en el mar de 3.127 a 2.233, mientras que los ingresos por transporte de mercancías aumentaron de 282.000 millones de yenes a 476.000 millones de yenes durante el mismo período. MOL también construyó barcos altamente racionalizados en cooperación con MES, que requerirían una tripulación de solo 18, el número mínimo aceptado por la Ley de Marineros, mientras que otros barcos requerían 22 o 24. El primer barco superavanzado fue el Canberra Maru , entregado en 1979, que se puso en la ruta de Australia.
En 1970, MOL fundó Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP), tras la reorganización de JES. MOP tiene tres barcos de pasajeros. La empresa era la única en Japón que operaba un servicio de pasajeros transoceánico en ese momento, pero más tarde, en la década de 1990, algunas compañías navieras japonesas entraron en este mercado para hacer frente al auge de los viajes por mar.
En 1983, la importación de gas natural licuado (GNL) en condiciones de franco a bordo (FOB) comenzó como parte de la diversificación de los recursos energéticos de Japón, y MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated y otras compañías japonesas de electricidad y gas establecieron conjuntamente dos compañías especializadas, Badak LNG Transport Inc. y Arun, para transportar GNL desde Indonesia . Estas dos compañías operaban siete barcos de GNL, construidos por MOL y otras compañías navieras. MOL también recibió en 1983 la entrega del Kohzan Maru , el primer transportador de metanol de gran tamaño de Japón , y transportó metanol desde Arabia Saudita a Japón. Las exportaciones de plantas industriales de Japón crecieron en ese momento y comenzó la modularización. MOL estaba interesada en el transporte de plantas masivas y recibió la entrega de cinco barcos especializados, incluido el Atlas Maru , equipado con una torre de perforación de 600 toneladas de capacidad , una de las más grandes del mundo. Las exportaciones de plantas comenzaron a disminuir a finales de la década de 1980 y estos barcos especiales en su mayoría fueron vendidos o cambiaron de bandera.
En 1984 se revisó la Ley Marítima de los Estados Unidos y se introdujo la cláusula de acción independiente obligatoria, que otorgaba a las compañías navieras el derecho a introducir una tarifa de descuento si se registraban en la Comisión Marítima Federal . Las conferencias sobre las rutas norteamericanas se debilitaron enormemente y las tarifas de flete en las rutas cayeron drásticamente. Todas las rutas entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos registraron pérdidas y el rendimiento comercial de MOL se deterioró nuevamente. Una vez más, MOL trabajó duro para reducir los gastos y establecer una mayor competitividad en estas rutas. Ese mismo año decidió ampliar sus instalaciones de terminales de contenedores en Los Ángeles y también instaló sus propias terminales de contenedores en puertos asiáticos, incluido Kaohsiung .
MOL también hizo grandes esfuerzos para reorganizar las operaciones en las rutas del Pacífico, disolviendo el consorcio de seis compañías japonesas. En 1985 comenzó un consorcio de dos compañías con el servicio K Line (KL) de Kawasaki Steamship en la ruta suroeste de Japón/Pacífico, y con East Asiatic Co. (EAC) en la ruta suroeste de Lejano Oriente/Pacífico. También decidió comenzar un consorcio de tres compañías con KL y EAC en la ruta noroeste del Pacífico. En cada ruta comenzó un servicio semanal con grandes buques portacontenedores de nueva construcción. El primero de estos buques, Asian Venture , fue un buque FOC de 1.960 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), que indican el número de contenedores cargados, y los principales buques colocados en esta ruta se convirtieron en buques FOC después de su botadura en 1984. Además, MOL comenzó a operar un servicio de tren de doble pila entre Los Ángeles, Chicago y Columbus, Ohio, en 1985 y lo extendió a Nueva York al año siguiente.
La ruta de Nueva York se convirtió en la más competitiva debido a esta tendencia hacia formas intermodales de transporte. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. -más tarde se fusionó con Japan Line para establecer Nippon Liner Systems para el negocio de línea regular y Navix Lines para el negocio de tramp- y MOL comenzaron un servicio de operación conjunta en 1986 y pusieron en él seis grandes buques de alta velocidad, incluidos los buques de la serie Alligator de MOL. Para mejorar los servicios, MOL introdujo un sistema de reserva por computadora en 1984 y amplió su sistema en línea para cubrir los Estados Unidos y el Lejano Oriente en 1986. Esta ruta, sin embargo, comenzó a generar pérdidas después de 1986, lo que afectó gravemente el rendimiento de la compañía; MOL no pagó dividendos entre 1987 y 1989.
Las actividades financieras de MOL se internacionalizaron después de la primera crisis del petróleo. La empresa emitió obligaciones corporativas y bonos con garantía en el mercado de capitales suizo. En 1991, el capital social ascendía a 57.360 millones de yenes y el beneficio neto a 5.940 millones de yenes.
En el mismo año, el número de buques de propiedad directa fue de 54, con un total de 4,15 millones de DWT , y había 296 buques en operación, con un total de 13,43 millones de DWT .
En 2015, MOL anunció su intención de encargar seis nuevos portacontenedores que podrán transportar 20.150 contenedores de 20 pies. Otros grupos navieros han anunciado pedidos similares de buques de tamaño similar, pero cuando estén terminados, estos buques estarán entre los portacontenedores más grandes del mundo . Cuatro de los buques se construirán en los astilleros de Samsung Heavy Industries en Corea y otros dos serán construidos por Imabari Shipbuilding en Japón. Los seis buques se botará a partir de 2017 y prestarán servicios en rutas entre Asia y Europa. [8]
El lunes 31 de octubre de 2016, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha acordaron fusionar su negocio de transporte de contenedores mediante la creación de una empresa conjunta completamente nueva. La integración incluyó sus actividades de terminales en el extranjero. La nueva empresa conjunta opera bajo el nombre Ocean Network Express desde el 1 de abril de 2018, con la sede de la empresa en Japón (Tokio), una sede de operaciones comerciales en Singapur y sedes regionales en el Reino Unido (Londres), Estados Unidos (Richmond, VA), Hong Kong y Brasil (Sao Paulo). [9]
El 25 de julio de 2020, el MV Wakashio operado por MOL encalló y derramó petróleo al sur de Mauricio. [10]
El 18 de diciembre de 2023, Mitsui OSK Lines (MOL) anunció su plan de convertirse en la primera compañía naviera de Japón en emitir "bonos azules" en una oferta pública, con el objetivo de recaudar 10.000 millones de yenes (70,3 millones de dólares) para iniciativas medioambientales durante cinco años. Estos bonos, que han recibido la máxima calificación de la Agencia de Calificación Crediticia de Japón , forman parte de la estrategia "Blue Action 2035" de MOL, centrada en la conservación medioambiental marina y global con una inversión de 4.500 millones de dólares (650.000 millones de yenes) desde el ejercicio fiscal 2023 hasta el ejercicio fiscal 2025. [11]
En agosto de 2022, el MV Mikage completó con éxito el primer viaje marítimo sin tripulación y el atraque de un buque portacontenedores costero autónomo , navegando 161 millas náuticas, desde Tsuruga a Sakai, en una prueba de dos días. [12]
