La Fuerza Aérea de Estados Unidos ordenó 72 variantes HH-53B y HH-53C para unidades de búsqueda y rescate durante la Guerra de Vietnam , y más tarde desarrolló la versión MH-53J Pave Low para misiones de operaciones especiales.
La misión del Pave Low era la penetración a baja altura, de largo alcance y sin ser detectado en áreas denegadas, de día o de noche, en condiciones meteorológicas adversas, para la infiltración , exfiltración y reabastecimiento de fuerzas de operaciones especiales . Los Pave Low solían trabajar en conjunto con el MC-130H Combat Talon para navegación, comunicaciones y apoyo de combate, [3] y con el MC-130P Combat Shadow para el reabastecimiento en vuelo. [4] [5]
El fuselaje verde de gran tamaño del HH-53B le valió el apodo de " Super Jolly Green Giant ". Este nombre es una referencia al HH-3E , una variante más pequeña del H-3 Sea King , utilizado en la Guerra de Vietnam para operaciones de búsqueda y rescate en combate (CSAR).
HH-53B
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos veía con buenos ojos sus helicópteros de búsqueda y rescate de largo alcance Sikorsky S-61R/HH-3E "Jolly Green Giant" y estaba interesada en el S-65/CH-53A, de mayor capacidad. En 1966, la USAF adjudicó un contrato a Sikorsky para el desarrollo de una variante CSAR del CH-53A. [6]
Una sonda retráctil de reabastecimiento en vuelo en el lado derecho de la nariz.
Tanques externos desechables en forma de huso con una capacidad de 650 galones estadounidenses (2461 L), instalados en los sponsons y apuntalados por puntales unidos al fuselaje.
Un montacargas de rescate sobre la puerta derecha del pasajero, capaz de desplegar un penetrador forestal sobre 250 pies (76 m) de cable de acero.
Armamento de tres ametralladoras General Electric GAU-2 /A de 7,62 mm (0,308 in) de seis cañones tipo Gatling montadas en pivote , una en una escotilla delantera a cada lado del fuselaje y otra montada en la rampa de cola, con el artillero asegurado con un arnés.
Un total de 1.200 libras (540 kg) de armadura.
Un radar de navegación Doppler en la parte delantera del barco.
Los primeros HH-53B contaban con turboejes T64-GE-3 con 3080 caballos de fuerza en el eje (2297 kW) cada uno, pero estos motores fueron mejorados posteriormente a turboejes T64-GE-7 con 3925 caballos de fuerza en el eje (2927 kW). La tripulación estándar era de cinco personas, incluidos un piloto, un copiloto, un jefe de tripulación y dos paracaidistas de rescate . [6]
HH-53C
Un HH-53C bajando un PJ durante una misión de rescate, junio de 1970
El HH-53B era esencialmente un modelo provisional, y la producción pasó rápidamente a la variante CSAR HH-53C de la Fuerza Aérea, modestamente mejorada . La diferencia más visible entre el HH-53B y el HH-53C era que el HH-53C prescindía de los puntales de refuerzo del tanque de combustible. La experiencia con el HH-53B mostró que el tanque original era demasiado grande, lo que afectaba negativamente al rendimiento cuando estaban completamente llenos de combustible, por lo que se adoptó un tanque más pequeño de 450 galones estadounidenses (1703 L) en su lugar. Otros cambios incluyeron más blindaje y un conjunto más completo de radios para mejorar las comunicaciones con los aviones cisterna C-130, los aviones de ataque que apoyaban las acciones CSAR y las tripulaciones que esperaban el rescate en tierra. El HH-53C era, por lo demás, muy parecido al HH-53B, con los motores T64-GE-7 más potentes. [6]
Un HH-53 visto desde la posición del artillero de un helicóptero sobre Vietnam en octubre de 1972
Se construyeron un total de 44 HH-53C, que entraron en servicio en agosto de 1968. A finales de la guerra de Vietnam, se les instalaron cápsulas de contramedidas para hacer frente a los misiles termodirigidos. Al igual que el HH-53B, el HH-53C también se utilizó para operaciones encubiertas y para interceptar cápsulas de reentrada, así como para interceptar drones de reconocimiento. Algunos fueron asignados para apoyar el programa espacial Apolo, en espera de recuperar una cápsula Apolo en caso de que se produjera un aborto en la plataforma de lanzamiento, aunque tal accidente nunca ocurrió. [6]
Además de los HH-53C, la Fuerza Aérea obtuvo 20 helicópteros CH-53C para trabajos de transporte más generales. El CH-53C era aparentemente muy similar al HH-53C, incluso conservando el polipasto de rescate, siendo la diferencia más visible que el CH-53C no tenía una sonda de reabastecimiento en vuelo. Dado que los CH-53C se usaban para operaciones encubiertas, estaban armados y blindados como los HH-53C. [6] Un buen número de Super Jollies fueron convertidos en helicópteros de operaciones especiales Pave Low . [6] PAVE o Pave es un nombre en código de la Fuerza Aérea para una serie de sistemas de armas que utilizan electrónica avanzada.
HH/MH-53H
MH-53H Pavimento bajo IIIMH-53H Pave Low en un ejercicio de extracción, 1988
Los Super Jollies de la USAF eran básicamente máquinas para vuelo diurno y buen tiempo, y las tripulaciones derribadas solían tener problemas por la noche o con mal tiempo. En 1969 se desplegó en el sudeste asiático un sistema limitado de sensores para vuelo nocturno y mal tiempo denominado "Pave Low I", basado en un sensor de televisión de baja luminosidad (LLLTV) y se evaluó su uso en combate en un Super Jolly, pero su fiabilidad no fue la adecuada. [6]
En 1975, un HH-53B fue equipado con el sistema "Pave Low II" muy mejorado y rebautizado como YHH-53H. Este ejercicio resultó mucho más satisfactorio, por lo que ocho HH-53C recibieron un nuevo sistema mejorado y fueron rebautizados como HH-53H Pave Low III , y el YHH-53H también fue actualizado a esta especificación. Todos fueron entregados en 1979 y 1980. [6]
El HH-53H conservó la sonda de reabastecimiento en vuelo, los tanques de combustible externos, el elevador de rescate y el armamento de tres cañones del HH-53C; el armamento era típicamente una ametralladora en cada costado y un cañón Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en la cola para proporcionar más alcance y una ligera capacidad antiblindaje. Las mejoras que presentó el HH-53H incluyeron:
Un sensor de imágenes infrarrojas de visión frontal (FLIR) AN/AAQ-10 de Texas Instruments .
Un radar de seguimiento del terreno (TFR) AN/APQ-158 de Texas Instruments, que era una versión digitalizada del radar utilizado por el A-7. Se modificó aún más para poder dar órdenes de evitar el terreno y de seguirlo simultáneamente (el primer avión capaz de esta característica única). [ cita requerida ]
Un sistema de navegación con radar Doppler Marconi canadiense.
Un sistema de guía inercial (INS) Litton o Honeywell.
Una pantalla computarizada de mapa en movimiento. [6]
Un receptor de alerta de radar (RWR) y dispensadores de bengalas.
El FLIR y el TFR estaban montados sobre un distintivo soporte de "barbilla". El HH-53H podía equiparse con 27 asientos para tropas o 14 literas. Las mejoras fueron realizadas por la Armada en Pensacola, lo que refleja el hecho de que la Armada se encargaba del mantenimiento de alto nivel de los S-65 de la Fuerza Aérea. En 1986, los HH-53H supervivientes recibieron una mejora en el marco del programa CONSTANT GREEN , que incluía mejoras incrementales como una cabina con iluminación azul-verde compatible con gafas de visión nocturna (NVG). Luego fueron reclasificados como máquinas de "operaciones especiales" y, en consecuencia, se les dio una nueva designación de MH-53H . [6]
El HH-53H demostró su valía y la Fuerza Aérea decidió encargar más, creando una configuración MH-53J Pave Low III Enhanced . La configuración general del MH-53J es similar a la del HH-53J, siendo el principal cambio la instalación de dos turboejes T64-GE-415 con 4.380 shp (3.265 kW) cada uno, así como más blindaje, dando un peso total de blindaje de 1.000 lb (450 kg). También hubo algunas mejoras en la aviónica, incluyendo la instalación de un moderno receptor de navegación por satélite con Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Un total de 31 HH-53B, HH-53C y CH-53C fueron actualizados a la configuración MH-53J entre 1986 y 1990, y todos los MH-53H también fueron actualizados, proporcionando un total de 41 MH-53J. [6]
El helicóptero MH-53J Pave Low III fue el helicóptero de transporte más grande, más potente y tecnológicamente avanzado del inventario de la Fuerza Aérea de los EE. UU . El radar de seguimiento y evasión del terreno , el sensor infrarrojo de visión frontal , el sistema de navegación inercial con sistema de posicionamiento global, junto con una pantalla de mapa proyectada, permiten a la tripulación seguir los contornos del terreno y evitar obstáculos, lo que hace posible la penetración a baja altura.
En el marco del programa Pave Low III, la Fuerza Aérea modificó nueve MH-53H y 32 HH-53 para operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas adversas. Las modificaciones incluyeron un sistema de navegación inercial con infrarrojos de visión frontal AN/AAQ-18, un sistema de posicionamiento global, sistemas de navegación Doppler , un radar de seguimiento y evasión del terreno APQ-158, una computadora de misión a bordo, un sistema de navegación mejorado y aviónica integrada para permitir una navegación precisa hacia y desde las áreas objetivo. La Fuerza Aérea designó estas versiones modificadas como MH-53J.
La misión principal del MH-53J era la de dejar, abastecer y recoger a las fuerzas de operaciones especiales tras las líneas enemigas. También puede participar en misiones de búsqueda y rescate en combate. La penetración a baja altura fue posible gracias a un radar de seguimiento del terreno de última generación, así como a sensores infrarrojos que permiten al helicóptero operar con mal tiempo. Estaba equipado con blindaje. Podía transportar 38 tropas a la vez y cargar hasta 20.000 libras (9.000 kg) de carga con su gancho externo. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h) y tenía un techo de 16.000 pies (4.900 m).
Cuatro MH-53M Pave Low IV, 2008
El MH-53M Pave Low IV fue modificado a partir de la configuración del MH-53J con la incorporación del Sistema de Aviónica Defensiva Interactiva/Terminal Táctica Avanzada Multimisión o IDAS/MATT. El sistema mejoró las capacidades defensivas del Pave Low. Proporcionó acceso instantáneo a la situación total del campo de batalla, a través de actualizaciones electrónicas del Orden de Batalla casi en tiempo real. También proporcionó un nuevo nivel de prevención de detección con transmisiones de amenazas casi en tiempo real a través del horizonte , de modo que las tripulaciones pueden evitar y derrotar amenazas, y replanificar en ruta si es necesario.
Historial operativo
Fuerzas especiales parten de un MH-53 Pave Low
Mientras esperaba la entrega de los HH-53B, la Fuerza Aérea obtuvo dos CH-53A de la Marina para evaluación y entrenamiento. El primero de los ocho HH-53B realizó su vuelo inicial el 15 de marzo de 1967, y el modelo estaba realizando misiones CSAR con el Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la USAF en el sudeste asiático a finales de año. La Fuerza Aérea llamó al HH-53B "Super Jolly". Se utilizó para CSAR, operaciones de combate encubierto y para "enganchar" cápsulas de reentrada de satélites de reconocimiento fotográfico . [ 6]
La Fuerza Aérea perdió 17 Super Jollies durante el conflicto del sudeste asiático, con 14 perdidos en combate, incluido uno que fue derribado por un MiG-21 norvietnamita el 28 de enero de 1970 mientras estaba en una misión CSAR sobre Laos , y tres perdidos en accidentes. [6] Los Super Jollies fueron noticia en noviembre de 1970 en la infructuosa incursión en Vietnam del Norte para rescatar a los prisioneros de guerra del campo de prisioneros de Son Tay , así como en la operación para rescatar a la tripulación del carguero SS Mayagüez de los combatientes camboyanos de los Jemeres Rojos en mayo de 1975.
Vista del MH-53M Pave Low IV en 2002, con la rampa abierta
Los HH-53B, HH-53C y CH-53C permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea hasta fines de la década de 1980. Los Super Jollies que operaban en el servicio de primera línea estaban pintados con varios esquemas de colores de camuflaje, mientras que los que prestaban servicio de rescate en Estados Unidos estaban pintados con un esquema general gris con una banda de cola amarilla. [6]
Los primeros nueve HH-53H Pave Lows entraron en servicio el 1 de julio de 1980 y fueron transferidos desde el Comando de Transporte Aéreo Militar , donde debían haber sido activos de CSAR, a la 1.ª Ala de Operaciones Especiales tras el desastre de la Operación Eagle Claw . Dos de los HH-53H se perdieron en accidentes de entrenamiento en 1984, por lo que dos CH-53C fueron adaptados al estándar HH-53H como reemplazos. [6]
Cinco MH-53J del 20.º Escuadrón de Operaciones Especiales fueron desplegados en Panamá como parte de la Operación Causa Justa en diciembre de 1989. Durante la operación, los MH-53J llevaron a cabo misiones que incluían reconocimiento, inserción de equipos pequeños, evacuación médica, logística y apoyo de fuego. El radar de seguimiento y evasión del terreno del MH-53, junto con el GPS, permitieron a los helicópteros alcanzar objetivos que otros helicópteros no podían; en un caso, un MH-53 utilizó su capacidad de navegación de precisión para guiar a un equipo SEAL en helicópteros MH-6 Little Bird a su objetivo remoto. Las tripulaciones del 20.º SOS volaron 193 salidas durante la operación, con un total de 406,1 horas de tiempo de vuelo. [7]
La última misión del MH-53 Pave Low tuvo lugar el 27 de septiembre de 2008, cuando los seis helicópteros restantes volaron en apoyo de las fuerzas de operaciones especiales en el suroeste de Asia. Estos MH-53M fueron retirados poco después y reemplazados por el V-22 Osprey . [1] [8] [9]
Variantes y programas de modificación/actualización
Los MH-53 Pave Lows vuelan sobre Irak en sus últimas misiones de combate en septiembre de 2008, antes de su retiro.
TH-53A : versión de entrenamiento utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
HH-53B – Tipo CH-53A para búsqueda y rescate (SAR) de la USAF. Todos los helicópteros fueron modificados con un sistema experimental de recuperación nocturna limitada (LNRS). [10] Algunos fueron modificados para cumplir con el estándar LNRS de Pave Imp. [11] Un HH-53B con número de serie 66-14433 se convirtió en el banco de pruebas Pave Low I en la base aérea Edwards en 1972. [12] El HH-53B 66-14433 se convirtió en consecuencia en el YHH-53H Black Knight. [13]
Pave Star : programa diseñado para abordar las deficiencias del LNRS y ofrecer una mejor capacidad de infiltración y rescate nocturno. Cancelado debido a múltiples problemas técnicos y sobrecostos [14] [15]
Pave Imp - LNRS desarrollado por el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Reemplazó a Pave Star. Se convirtieron algunos HH-53B y C. Se utilizó en acción durante la Guerra de Vietnam [16] [17]
CH-53C : versión de carga pesada para la USAF, 22 construidos
HH-53C – “Super Jolly Green Giant”, versión mejorada del HH-53B para la USAF. Algunos de ellos equipados con Pave Imp LNRS. [18]
Pave Low I : programa basado en las lecciones aprendidas de Pave Star, Pave Imp y LNRS. Un programa de prueba de concepto con el objetivo de desarrollar una verdadera capacidad nocturna y para todo tipo de clima para el HH-53. La principal diferencia con los programas anteriores se centró en la evaluación de un radar de seguimiento del terreno/evitación del terreno Norden AN/APQ-141 modificado junto con la instrumentación asociada y modificaciones a los sistemas existentes. [19]
Pave Low II - Programa cuyo objetivo era abordar tres limitaciones distintas identificadas en programas anteriores: la incapacidad de evitar el terreno y la exposición a amenazas hostiles dirigidas por radares y sensores a bajo nivel; la precisión insuficiente en el sistema de navegación para llegar al área de rescate a bajo nivel; y la incapacidad de localizar con precisión al/los sobreviviente(s) y mantener un vuelo estacionario sobre su posición. [20]
Pave Low III : programa de continuación de Pave Low II, pero con el sistema de televisión por luz de bajo nivel (LLLTV) de la era LNRS reemplazado por el sensor de infrarrojos de visión frontal (FLIR) AN/AAQ-10 de mayor capacidad, junto con la instalación del radar de seguimiento del terreno/evitación del terreno AN/APQ-158 y un sistema de navegación inercial. Otras incorporaciones de equipo incluyeron una computadora de aviónica central y un sistema de visualización de mapas proyectados [21] [22]
MH-53M en mayo de 2007
YHH-53H Black Knight – HH-53B 66-14433 Banco de pruebas para los sistemas Pave Low II y Pave Low III. Se convirtió en prototipo del Pave Low III. Más tarde se adaptó al estándar de producción del Pave Low III. [23]
HH-53H – Variante estándar de producción Pave Low III. Ocho HH-53C, dos CH-53C y el YHH-53H Black Knight se actualizaron a este estándar en la Instalación de Renovación Aérea Naval en la Estación Aérea Naval (NAS) de Pensacola, Florida. [24]
MH-53H – Nueva designación del HH-53H para resaltar el rol adicional de Operaciones Especiales junto con su rol SAR original.
MH-53J – "Pave Low IIIE (E de Enhanced)" (Pave Low IIIE (E de Mejorado)) Versión mejorada del MH-53H. Variante mejorada con aviónica digital integrada, transmisión mejorada, motores más potentes y varios sistemas de misión y defensivos mejorados. Las variantes restantes del HH-53B y C se convirtieron a este estándar.
El MH-53M Pave Low IV, número de serie de la Fuerza Aérea 68-10928, fue retirado el 29 de julio de 2007 y colocado en exhibición en Air Commando Park, Hurlburt Field , Florida, el 3 de diciembre de 2007. Este helicóptero participó en la operación de rescate del incidente de Mayagüez de mayo de 1975 y sufrió importantes daños en el motor, las palas del rotor y el panel de instrumentos. La aeronave voló en combate durante la Guerra de Afganistán y la Guerra de Irak durante sus últimos siete años de servicio, completando su última misión de combate en Irak durante el verano de 2007. [26]
El MH-53M Pave Low IV, número de serie AF 70-1626, fue retirado el 11 de agosto de 2008 y se exhibirá en el Museo de Aviación , Robins AFB , Georgia. [27]
El MH-53M Pave Low IV, número de serie AF 68-8284, fue retirado el 30 de septiembre de 2008 y llegó a la Exposición de la Guerra Fría en el Museo de la Real Fuerza Aérea, RAF Cosford , Reino Unido, el 17 de diciembre de 2008. [28]
MH-53M Pave Low IV, número de serie AF 73-1649. Fue retirado y destinado a un museo cuando terminó por error en el "Boneyard" del 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group . Su último jefe de tripulación dedicado lo descubrió y lo "rescató". Está en exhibición en el Pima Air & Space Museum . [30] [31]
MH-53M Pave Low IV, número de serie de la Fuerza Aérea 69-5785, en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea Maxwell . Fue inaugurado el 8 de junio de 2009 y se encuentra en el Parque Aéreo de la base. [32]
MH-53J Pave Low III, número de serie AF 66-14433, en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland . Este avión fue el prototipo de la configuración Pave Low III. Fue el primer H-53 en alcanzar las 10.000 horas de vuelo. [33]
El MH-53M Pave Low IV, número de serie AF 68-10369, fue retirado en septiembre de 2008 y ahora está en exhibición en el Museo Aeroespacial Hill . [34]
El MH-53M Pave Low IV, número de serie AF 68-10357, está en exhibición en Cannon AFB, NM.
Especificaciones (MH-53J)
Los MH-53 Pave Lows se preparan para despegar para su última misión de combate el 27 de septiembre de 2008, en Irak.
Datos de USAF MH-53J/M, [35] Directorio internacional, [36] Vectorsite [37]
Características generales
Tripulación: 6 (dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y dos artilleros aéreos)
Capacidad: 37 tropas (55 en configuración alternativa)
Longitud: 88 pies (27 m)
Altura: 25 pies (7,6 m)
Peso vacío: 32.000 lb (14.515 kg)
Peso máximo de despegue: 46.000 lb (20.865 kg) normal
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre HH-53/MH-53 (Fuerza Aérea de Estados Unidos) .
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
Página del MH-53 de la USAF (archivada)
Sitio PAVE LOW del MH-53 de la USAF
Páginas de HH-53, MH-53J Pave Low III y MH-53M Pave Low IV en GlobalSecurity.org
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