El MGA es un automóvil deportivo que fue producido por MG desde 1955 hasta 1962.
El MGA sustituyó al MG TF 1500 Midget y supuso una ruptura total con el estilo de los anteriores deportivos de MG. Anunciado el 26 de septiembre de 1955 [3], el coche se lanzó oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt . Se comercializaron un total de 101.476 [ cita requerida ] unidades hasta el final de la producción en julio de 1962, la gran mayoría de las cuales se exportaron. Se vendieron 5.869 coches en el mercado nacional, y el MGA fue sustituido por el MGB .
El diseño del MGA se remonta a 1951, cuando el diseñador de MG, Syd Enever, creó una carrocería aerodinámica para el coche TD Le Mans de George Philips . La nueva carrocería sustituyó los guardabarros articulados y el estribo del MG TF por un diseño de pontones , con una única envoltura estilizada que encierra por completo el ancho y la longitud ininterrumpida de un coche.
El TF se caracterizaba por una posición elevada del asiento del conductor. Se diseñó un nuevo chasis con los largueros más separados y el suelo unido a la parte inferior en lugar de a la parte superior de las secciones del bastidor. Se construyó un prototipo y se lo mostró al presidente de BMC, Leonard Lord . Éste rechazó la idea de producir el nuevo coche, ya que había firmado un contrato con Donald Healey para producir coches Austin-Healey dos semanas antes. La caída de las ventas de los modelos tradicionales de MG provocó un cambio de opinión y el coche, que inicialmente se llamaría serie UA, volvió a llamarse. Como era tan diferente de los modelos MG más antiguos, se le llamó MGA, el "primero de una nueva línea", para citar la publicidad contemporánea. En lugar de la unidad XPAG prevista originalmente, el coche estaba equipado con el nuevo motor de cuatro cilindros en línea " serie BMC B " del sedán MG Magnette , acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. A diferencia del cupé, el descapotable no tenía tiradores exteriores en las puertas. [4]
Se trataba de un diseño de carrocería sobre bastidor y la suspensión era independiente con muelles helicoidales y brazos oscilantes en la parte delantera y un eje rígido con muelles semielípticos en la parte trasera. La dirección era de piñón y cremallera . El coche estaba disponible con ruedas de carretera de radios de alambre o de discos de acero.
Aunque la marca es MG, el modelo fue nombrado MGA por John Thornley en 1954.
El motor de 1489 cc equipado con dos carburadores SU tipo H4 producía 68 hp (51 kW) al principio, pero pronto se aumentó a 72 hp (54 kW). Se utilizaron frenos de tambor hidráulicos Lockheed en todas las ruedas. También se produjo una versión coupé , lo que elevó la producción total de MGA estándar a 58.750. [5]
Un coche descapotable de los primeros que probó la revista británica The Motor en 1955 alcanzaba una velocidad máxima de 157,4 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 16,0 segundos. Se registró un consumo de combustible de 10,6 l/100 km (26,7 millas por galón imperial ) . El coche de prueba costó 844 libras esterlinas, impuestos incluidos. [2]
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En 1958 se añadió un modelo Twin-Cam de alto rendimiento. Utilizaba una versión con culata de aluminio DOHC de alta compresión (9,9:1, más tarde 8,3:1) del motor de la Serie B que producía 108 CV (81 kW; 109 PS). Se instalaron frenos de disco en las cuatro ruedas de Dunlop , junto con llantas de acero de imitación con transmisión por estribo de Dunlop similares a las llantas utilizadas en los Jaguar de carreras, exclusivas de los roadsters Twin-Cam y "DeLuxe" MGA 1600 y 1600 MkII. Estas llantas y mejoras del chasis se utilizaron en una pequeña cantidad de los modelos "DeLuxe" construidos después de que se detuviera la producción de Twin-Cam. [6] Aparte de las llantas, el único identificador externo era un logotipo "Twin-Cam" cerca de la ventilación al lado del capó.
El temperamental motor era conocido por sus problemas de garantía durante el transcurso de la producción, y las ventas cayeron rápidamente. El motor sufría detonaciones y aceite quemado. [6] La mayoría de los problemas con el motor se rectificaron con la introducción de una versión de baja compresión de 100 bhp (75 kW; 101 PS), [7] pero para entonces la reputación ya se había visto empañada. [6] El Twin-Cam se abandonó en 1960 después de que se hubieran producido 2111 [5] (2210 según algunos [7] ). La producción terminó en abril de 1960, pero se había reducido a un goteo mucho antes. [7]
En 1958, la revista The Motor probó un automóvil abierto y se descubrió que tenía una velocidad máxima de 113 mph (182 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 9,1 segundos y un consumo de combustible de 27,6 millas por galón imperial (10,2 L/100 km; 23,0 mpg ‑US ). El automóvil de prueba costó £ 1283, incluidos impuestos de £ 428. [8]
Curiosamente, un MGA Twin Cam descapotable (índice PMO 326), probado en carretera por la revista The Autocar en su edición del 18 de julio de 1958, solo registró un tiempo de 0 a 60 mph de 13,3 segundos, con un cuarto de milla en parado de 18,6 segundos. La velocidad máxima media fue de 113,5 mph, con una mejor de 114,0 mph.
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En mayo de 1959, los coches de serie recibieron también un motor actualizado, ahora de 1.588 cc y con una potencia de 79,5 CV (59 kW; 81 CV). En la parte delantera se instalaron frenos de disco, pero en la parte trasera se mantuvieron los de tambor.
Se produjeron 31.501 en menos de tres años. [5]
Externamente, el coche es muy similar al 1500 con diferencias que incluyen: indicadores de giro delanteros de color ámbar o blanco (según el mercado) compartidos con luces de estacionamiento blancas, luces de freno/traseras y de giro separadas en la parte trasera y emblema 1600 en el maletero y el capó.
Se fabricaron 1.600 unidades de la versión De Luxe con ruedas especiales sobrantes y frenos de disco en las cuatro ruedas del desaparecido Twin-Cam, o utilizando chasis Twin-Cam completamente modificados que habían quedado obsoletos tras la discontinuación de ese modelo. Se fabricaron setenta roadsters y doce coupés.
En 1959, The Motor probó un automóvil abierto de 1600 mph. Tenía una velocidad máxima de 154,7 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 13,3 segundos. Se registró un consumo de combustible de 9,5 l/100 km (29,7 millas por galón imperial ) . El automóvil de prueba costó 940 libras esterlinas, incluidos los impuestos de 277 libras esterlinas. [9]
El tamaño del motor se incrementó nuevamente a 1622 cc al aumentar el diámetro de 75,4 mm (2,97 in) a 76,2 mm (3,00 in) para el MGA Mark II de 1961. La culata también se revisó con válvulas más grandes y cámaras de combustión rediseñadas. La potencia aumentó a 90 bhp. También tenía un eje trasero de relación más alta 4:1, lo que hacía que la conducción a alta velocidad fuera más relajada. Una parrilla insertada y luces traseras Morris Mini que aparecían horizontalmente debajo de la tapa del maletero fueron los cambios visuales más obvios. Se construyeron 8198 roadsters Mark II y 521 cupés. [5]
La revista Road & Track revisó el MG A 1600 Mark II en la edición de septiembre de 1961 e informó una velocidad máxima estimada de 105 mph y una aceleración de 0 a 60 mph de 12,8 segundos.
Al igual que el 1600 De Luxe, también hubo algunas versiones Mark II De Luxe; se produjeron 290 roadsters y 23 coupés.
La carrocería del MGA se basó en gran medida en la de un MG TD único construido especialmente por la fábrica de MG a petición del piloto privado George Phillips para las 24 Horas de Le Mans de 1951. Más tarde, se diseñó un nuevo chasis para que el conductor se sentara más bajo en el coche con una carrocería aún más limpia, lo que dio como resultado el prototipo EX 175.
El prototipo MG EX 182, que se produjo posteriormente, era muy parecido al MGA de producción final y fue el coche que corrió en Le Mans en 1955. Se inscribieron tres prototipos MGA en las 24 Horas de Le Mans de 1955. Dos de los coches terminaron la carrera en los puestos 12.º y 17.º de la clasificación general, lo que demuestra el valor del nuevo coche. El tercer coche se estrelló y el conductor, Dick Jacobs, sufrió heridas graves.
El MGA ha competido ampliamente en los EE. UU. desde su introducción en 1955 y con un éxito considerable. En la competencia del Sports Car Club of America, el MGA ha ganado numerosos campeonatos regionales y nacionales. También ha sido la opción favorita de quienes compiten en carreras clásicas . Kent Prather ha sido el piloto estadounidense de MGA más exitoso hasta la fecha con victorias de G Production en los campeonatos nacionales de SCCA en 1986, 1990, 1995, 2002, 2003 y 2005. Prather y su MGA lograron esto a pesar del hecho de que su MGA a menudo era el vehículo más antiguo que competía entre varios cientos de autos de carrera en las eliminatorias de SCCA.
En los Estados Unidos, el MGA se utilizó en NASCAR desde 1960 hasta 1963 en la Grand National Series , sin ganar ni una sola carrera. Después de que terminó la producción del MGA, MG (que en ese momento era el último fabricante de automóviles extranjero en NASCAR) decidió no presentar otra entrada en el circuito, lo que resultó en un oligopolio de facto del circuito NASCAR por parte de los tres grandes de Detroit . Aparte de un breve período en la década de 1970, cuando American Motors presentó el AMC Matador en la competencia de NASCAR, ningún otro fabricante de automóviles que no fuera de Detroit , y mucho menos un fabricante de automóviles no estadounidense, participaría en NASCAR hasta 2007, cuando Toyota entró en la competencia de NASCAR con el Camry .
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