Los M1 y M3 son dos series similares de vagones eléctricos de unidades múltiples construidos por Budd Company para Long Island Rail Road , Metro-North Railroad y los predecesores de Metro-North, Penn Central y Conrail . [4] Originalmente denominados Metropolitans por Budd , los vagones son más conocidos popularmente por sus nombres de modelo, M1 (vagones de finales de los años 1960/principios de los años 1970) y M3 (vagones de mediados de los años 1980). Los vagones Metro-North fueron denominados bajo las series M1A y M3A.
Aunque la flota del LIRR, compuesta por unos 900 vagones eléctricos MU MP54 construidos entre 1908 y 1930, se había ampliado entre 1955 y 1963 con unos 150 nuevos MP72 y MP75 EMU, la lista aún contenía una gran cantidad de vagones de preguerra cada vez más viejos , que el LIRR, con problemas de liquidez, no podía reemplazar. En 1965, el ferrocarril de cercanías casi en quiebra fue absorbido por la Autoridad de Transporte Metropolitano de Propiedad Estatal (más tarde rebautizada como Autoridad de Transporte Metropolitano en 1968), que luego pudo proporcionar grandes cantidades de financiación de capital para llevar el sistema a un estado de buen estado. Uno de los primeros elementos de la lista fue un pedido masivo de vagones eléctricos autopropulsados completamente nuevos que pudieran reemplazar a los MP54 restantes y proporcionar niveles modernos de comodidad y rendimiento.
Los vagones Metropolitan, en el momento de su introducción, se destacaron por sus extremos redondeados y puertas corredizas de un cuarto de punto. Los vagones tenían aire acondicionado completo, solo admitían abordajes de alto nivel, usaban una construcción liviana y se construyeron con una velocidad máxima de 100 mph (161 km/h) [5] y eran compatibles con la Operación Automática de Trenes . Los vagones Metropolitan también fueron el catalizador del cambio para sus respectivos sistemas, ya que el abordaje de alto nivel requirió que todas las estaciones en la zona electrificada se reconstruyeran entre 1966 y 1968, [6] y la mayor demanda de energía obligó al LIRR a actualizar su fuente de alimentación de tercer carril de 650 V CC a 750 V CC para aprovechar el rendimiento del vagón. El 30 de diciembre de 1968, los M1 entraron en servicio comercial, y el primer tren comercial fue un local de 8 vagones desde Babylon hasta Penn Station .
Los Metropolitans desdibujaron la línea entre el tren de cercanías tradicional y el transporte rápido, y las series de vagones R44 y R46 para el metro de la ciudad de Nueva York adoptaron muchos de sus elementos de diseño. En comparación con los vagones más antiguos con sus ventanas de guillotina abatibles, velocidades lentas, suspensión áspera y cajas de cambios ruidosas, los Metropolitans marcaron el comienzo de una nueva era en los desplazamientos diarios en la región de Nueva York. [ dudoso – discutir ]
.jpg/1280px-Long_Island_Rail_Road,_Jamaica,_N.Y._Station_on_November_9,_1969_(26630710475).jpg)
La serie M1 fue financiada tanto por el estado de Nueva York como por la entonces incipiente Autoridad de Transporte Metropolitano , que obtuvo la operación de las líneas a mitad del pedido. [4] Los 770 M1 (9001–9770) construidos para el LIRR entre 1968 y 1973 representaron el pedido individual más grande de unidades múltiples eléctricas en América del Norte hasta ese momento. 620 vagones estuvieron en el pedido base de 1968 a 1971, con 150 vagones opcionales siguiendo en 1973. Además, se construyeron 178 M1A (8200–8377) para las antiguas operaciones de cercanías de New York Central entre 1971 y 1973, lo que permitió al ferrocarril reemplazar sus vagones MU restantes de antes de la guerra y los 100 ACMU de la serie 4500 (que necesitaban una revisión de 20 años). Utilizando camiones Budd Pioneer III y propulsados por cuatro motores de tracción GE 1255 A2 de 148 caballos de fuerza (110 kW) , cada vagón tenía 592 caballos de fuerza (441 kW). Fueron diseñados para alcanzar 100 mph (161 km/h) en servicio, logrando solo 80 mph (129 km/h) en servicio debido a limitaciones de vía y señalización. Los vagones del LIRR también contaban con soporte para Operación Automática de Trenes , aunque esto tampoco se vio nunca en servicio.
Con la expansión de las áreas de electrificación de ambos ferrocarriles, la MTA hizo un pedido de otra serie en 1982, la serie M3. Esencialmente compatibles con la serie M1 y (en el exterior) muy similares a ella, las M3 tenían elementos mecánicos actualizados, como el uso de bogies General Steel GSI 70 y algunas otras pequeñas diferencias. Se agregó refrigeración del motor de tracción a la M3 a costa de un peso adicional que se compensó con el uso de motores GE 1261 más potentes de 160 caballos de fuerza (120 kW). Incluso con la potencia adicional, esto creó diferentes tasas de aceleración y frenado con respecto a la M1. Mientras que LIRR eligió mezclar M1 y M3 en la misma composición, Metro-North decidió no hacerlo y siempre funcionaría con trenes uniformes. Se produjeron un total de 174 M3 (9771–9944, con 9891 y 9892 renumerados a 9945 y 9946 después del tiroteo de Long Island Rail Road en 1993 ) para el LIRR entre 1984 y 1986, mientras que se produjeron 142 M3A (8000–8141) para Metro-North, que llegaron entre 1984 y principios de 1985.
Este pedido sería el penúltimo tramitado por Budd, que en abril de 1987 abandonó el negocio ferroviario tras adoptar el nombre "TransitAmerica", bajo el que se produjeron los últimos M3, aunque las placas de sus fabricantes conservaron el nombre de Budd.
Con la llegada de la serie M3, los coches M1 y M1A tuvieron que ser reconstruidos a mitad de su vida útil a finales de los años 80 para prolongar su vida útil. Los interiores renovados eran muy similares a los de los M3. Aun así, el tiempo empezó a pasar factura a los coches M1 originales y, a finales del siglo XX, el tiempo para los coches empezaba a escasear.
Algunos modelos M3A de Metro-North recibieron pequeñas renovaciones interiores a lo largo de 2006/2007. Sin embargo, los M3 de LIRR conservaron su estilo interior original, anticuado, de madera y cuero sintético.
En 1999, la MTA le adjudicó a Bombardier Transportation el contrato para construir el reemplazo de la serie M1, la serie M7 . Con la llegada de los primeros M7 a LIRR en 2002 y los primeros M7A a Metro-North en 2004, ambas vías comenzaron a retirar la serie M1. LIRR retiró los últimos vagones M1 en enero de 2007, mientras que un pequeño número de M1A permaneció en servicio en Metro-North hasta marzo de 2009. En preparación para el retiro de los M1, el capítulo Sunrise Trail de la National Railway Historical Society organizó un viaje de fans "Adiós a los M1" el 4 de noviembre de 2006.
El Museo del Ferrocarril de Long Island en Riverhead, Nueva York , ha preservado el par M1 9547-9548. El par 9411-9412 sobrevive como vagones de entrenamiento en la Academia del Servicio de Bomberos del Condado de Nassau en Bethpage . El par 9745-9746 fue conservado por el Museo de Tránsito de Nueva York para su conservación y estuvo almacenado en el sistema hasta mayo de 2018, cuando fue sacado de la propiedad para su desguace. [7] Algunos vagones fueron vendidos al USDOT para pruebas de choque.
En la década de 1990, el vagón 9776 se estrelló en un accidente y posteriormente fue desguazado. Su compañero, el 9775, estuvo fuera de servicio durante muchos años hasta que se convirtió en un vagón de adherencia ferroviaria y se renumeró a E775. [8] [ se necesita una mejor fuente ] El vagón 9932, que perdió a su compañero por razones desconocidas, también se convirtió en un vagón de adherencia ferroviaria y se renumeró a E932. [8] [ se necesita una mejor fuente ]
El 22 de enero de 2013, el vagón 9870 se retiró cuando chocó con un vagón en la estación de Brentwood y luego se incendió; el vagón finalmente fue desguazado. [9] [10] Su compañero, el 9869, se acopló con el 9772, que perdió a su compañero, el 9771, debido a fallas eléctricas en ese vagón. Para 2024, el vagón 9869 se convirtió en un vagón de adhesión ferroviaria y se renumeró a E869, mientras que el vagón 9772 fue desguazado. [11]
En 2018, el par M3 9901–9902 se convirtió en un par de vagones de adhesión ferroviaria. Los vagones fueron renumerados a E901–E902. Mientras tanto, el mismo año, el par 9801–9802 fue donado a la Academia de Bomberos del Condado de Suffolk en Yaphank, NY , como vagones de entrenamiento. [12] Unos años más tarde, en 2024, el vagón 9794 fue enviado a la Academia de Policía del Condado de Nassau en Bethpage. [13]
Los automóviles E902 y E932 fueron equipados con láseres de alta potencia de Laser Precision Solutions de los Países Bajos para incinerar residuos de hojas. [14]
Entre 2011 y 2013, veinte coches M3 fueron retirados de circulación prematuramente y se les quitaron piezas para que los demás pudieran seguir funcionando. En 2018, fueron retirados de la propiedad para su desguace.
En 2013, la MTA había gastado casi 2 mil millones de dólares para adquirir un reemplazo para la serie M3, el M9 . [15] [16] La flota es similar a la M7, y los primeros vagones llegaron en 2018. [17] En octubre de 2017 [actualizar], había 92 vagones M9 planificados, con opciones para hasta 494 más. [18] [19] Sin embargo, debido a los retrasos en el contrato M9, el Ferrocarril de Long Island mantiene alrededor de 100 vagones M3 en servicio; se espera que los vagones se reconstruyan para que duren al menos hasta 2024. [20] [21] Metro-North también planeó revisar sus unidades M3A, [22] pero luego declaró que "están trabajando con LIRR para adquirir nuevos vagones M9A en el próximo Programa de Capital para proporcionar capacidad adicional y reemplazar los M3". [23]
Para el plan 2025-2029 de la MTA, la MTA anunció un plan para comprar 160 vagones M9A para reemplazar la flota de M3. [24]
Medios relacionados con M1/M3 (vagón de ferrocarril) en Wikimedia Commons