El Lycoming O-320 es una gran familia de motores de tracción directa de cuatro cilindros horizontalmente opuestos , refrigerados por aire, de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L), de aspiración natural, producidos por Lycoming Engines . Introducido en 1953, se usa comúnmente en aviones ligeros como el Cessna 172 y Piper Cherokee , y permanece en producción a partir de 2024. Las diferentes variantes tienen una potencia de 150 o 160 caballos de fuerza (112 o 119 kilovatios). [1]
Diseño y desarrollo
Un corte del O-320-H2AD para mostrar las partes internas del motor.
La familia de motores O-320 incluye el O-320 con carburador , el IO-320 con inyección de combustible , el AIO-320 con inyección de combustible de montaje invertido y la serie acrobática AEIO-320 con inyección de combustible. El LIO-320 es una versión "zurda" con el cigüeñal girando en dirección opuesta para su uso en aviones bimotores para eliminar el motor crítico . [2] [3]
El primer O-320 (sin sufijo) fue certificado por la FAA el 28 de julio de 1953 para CAR 13 a partir del 5 de marzo de 1952; Este mismo motor fue posteriormente redesignado, sin cambios, como O-320-A1A. [2] El primer IO-320 fue certificado el 10 de abril de 1961, seguido del AIO-320 el 23 de junio de 1969 y el primer AEIO-320 acrobático el 12 de abril de 1974. Ambos LIO-320 fueron certificados el 28 de agosto de 1969. [ 2] [3]
La familia de motores O-320 se parece externamente a la familia Lycoming O-235 y O-290 de la que derivaron. El O-320 comparte la misma carrera de 3,875 pulgadas (98 mm) que los motores más pequeños, pero produce más potencia con el diámetro aumentado a 5,125 pulgadas (130 mm). El diseño utiliza taqués hidráulicos e incorpora también las disposiciones para una instalación de hélice controlada hidráulicamente. Los modelos de hélice de paso controlable utilizan un cigüeñal diferente al de las hélices de paso fijo. [4]
El O-320 utiliza un sistema de sumidero húmedo convencional para lubricación. Los cojinetes principales, las bielas, los cojinetes del árbol de levas, los taqués y las varillas de empuje están lubricados a presión, mientras que los pasadores del pistón, las paredes del cilindro y los engranajes están lubricados por pulverización. El sistema de aceite está presurizado por una bomba de aceite montada en un accionamiento accesorio. Se utiliza un enfriador de aceite montado de forma remota, conectado al motor mediante mangueras flexibles. [4]
Las versiones de 150 hp (112 kW) del O-320 con carburador, están aprobadas para el uso de gasolina automotriz 87 AKI . No están homologados los modelos con relación de compresión de 9,0:1, como el modelo H2AD. Todos los demás 0-320 de 160 hp (119 kW) están aprobados para 91 AKI. La aprobación del fuselaje también es necesaria para utilizar gasolina para automóviles en cualquier aeronave certificada . [5]
El precio minorista de fábrica del O-320 varía según el modelo. En 2010, el precio de venta al público de un O-320-B1A comprado directamente fue de 47.076 dólares estadounidenses [6]
Variantes
Serie O-320
O-320 (sin sufijo) posteriormente redesignado como O-320-A1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas , relación de compresión 7,00:1. Disposiciones para una hélice de paso controlable y avance de chispa de 25 grados. [2]
O-320-A1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A1A pero con elevador recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A1A pero con hélice de paso fijo. [4]
O-320-A2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A2A pero con elevador recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A2B pero con magnetos disyuntores de retardo. [4]
O-320-A2D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E3D pero con soportes cónicos. [4]
O-320-A3A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A1A pero con pernos de apoyo de 7/16". [4]
O-320-A3B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A3A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A3C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A3B pero con magnetos disyuntores de retardo. [4]
O-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que A1A pero con pistones de alta compresión. [4]
O-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B1A pero con elevador recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-B2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B1A pero con provisiones para hélice de paso fijo. [4]
O-320-B2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B2A pero con elevador recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
Un O-320-B2C montado en un helicóptero Robinson R22
O-320-B2C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B2B pero con magnetos de retardo. [4]
O-320-B2D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1D pero con soportes de motor cónicos y sin regulador de hélice. [2]
O-320-B2E
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B2B excepto que el carburador está en la misma ubicación que los modelos O-320-D. [2]
O-320-B3A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B1A pero con pernos de hélice de 7/16 de pulgada. [4]
O-320-B3B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con pernos de hélice de 7/16 de pulgada, un elevador recto en el cárter de aceite y un carburador -32. [4]
O-320-B3C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B3B pero con magnetos de retardo. [4]
O-320-C1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B1A. [4]
O-320-C1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B1B. [4]
O-320-C2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2A. [4]
O-320-C2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2B. [4]
O-320-C2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2C. [4]
O-320-C3A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3A. [4]
O-320-C3B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3B. [4]
O-320-C3C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3C. [4]
O-320-D1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B3B pero con monturas dinafocales tipo 1. [4]
O-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que D1A pero con magnetos disyuntores de retardo. [4]
O-320-D1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que D2C pero con disposiciones para una hélice controlable, [4]
O-320-D1D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con magnetos Slick en lugar de Bendix y un carburador horizontal y carcasa de inducción. [2] Este modelo se utilizó en el gemelo Gulfstream American GA-7 Cougar .
O-320-D1F
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que E1F excepto con pistones de alta compresión. [4]
Un nuevo motor Lycoming O-320-D2A con deflectores ya montados
O-320-D2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con provisiones para hélice de paso fijo y pernos de fijación de 3/8 de pulgada. [4] Utilizado en el Symphony SA-160 .
O-320-D2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que D2A pero retarda los magnetos del disyuntor. [4]
O-320-D2C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que D2A excepto los magnetos de la serie -1200. [4]
O-320-D2F
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que E2F excepto con pistones de alta compresión. [2]
O-320-D2G
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2A, excepto que tiene magnetos Slick en lugar de Bendix y pernos de brida de hélice de 7/16 de pulgada en lugar de 3/8 de pulgada. [2]
O-320-D2H
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2G excepto con un sumidero y tubos de admisión O-320-B y con provisiones para bomba de combustible tipo AC. [2]
O-320-D2J
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Similar al D2G pero con dos magnetos de acoplamiento de impulso liso y la almohadilla del regulador de la hélice, la bomba de combustible y las almohadillas del regulador en la carcasa de accesorios Todo no mecanizado. [2] Utilizado en el Cessna 172P .
O-320-D3G
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2G pero con pernos de fijación de hélice de 3/8 de pulgada. [2]
O-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A3B pero con monturas dinafocales tipo 1. [4]
O-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E1A pero con magnetos disyuntores de retardo. [4]
O-320-E1C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E1B. [4]
O-320-E1F
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1C pero con el regulador de la hélice en la parte delantera izquierda del cárter. [4]
O-320-E1J
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1F pero con magnetos Slick. [2]
O-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, o 140 hp (104 kW) a 2450 rpm Grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1A pero con hélice de paso fijo, pernos de fijación de 3/8 de pulgada y una potencia nominal alternativa de 140 hp (104 kW). [4]
O-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E2A pero con magnetos disyuntores de retardo. [4]
O-320-E2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, o 140 hp (104 kW) a 2450 rpm Grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con cargadores de la serie -1200 y una potencia nominal alternativa de 140 hp (104 kW). [4]
O-320-E2D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Similar al E2A pero con magnetos Slick y frente O-235. [4] Utilizado en los modelos Cessna 172 I a M.
O-320-E2F
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E1F pero con disposiciones de puntal de paso fijo. [4]
O-320-E2G
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E2D pero con sumidero y tubos de admisión O-320-A. [4]
O-320-E2H
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E2D pero con magnetos S4LN-20 y -21. [4]
O-320-E3D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E2D pero con pernos de brida de hélice de 3/8 de pulgada. [4]
O-320-E3H
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E3D pero con magnetos S4LN-20 y -21. [2]
O-320-H1AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Cárter de sección de accesorios integral, bomba de combustible montada en la parte delantera, bomba de aceite montada externamente y acoplamiento de impulso D4RN-2O21 con doble magneto. [2]
O-320-H1BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H1AD pero con un magneto dual con interruptor de retardo D4RN-2200. [2]
O-320-H2AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H1AD pero con disposiciones para una hélice de paso fijo. [2] Este fue el motor problemático que se instaló en el Cessna 172N Skyhawk de 1977 a 1980 . [7] Se destacó de todos los demás modelos de Lycoming por incorporar elevadores hidráulicos que tenían forma de barril en lugar de tipo hongo, en un intento de hacer posible el mantenimiento de los elevadores sin tener que desmontar toda la caja del motor, pero la mayor carga en el Los lóbulos de las levas provocaron un desprendimiento severo . Se han emitido múltiples boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad con respecto a este modelo específico, y existen múltiples modificaciones para intentar mitigar sus defectos de diseño. [8] [9] [10]
O-320-H2BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H2AD pero con un magneto dual con interruptor de retardo D4RN-2200. [2]
O-320-H3AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H2AD pero con pernos de brida de hélice de 3/8 de pulgada, en lugar de 7/16 de pulgada. [2]
O-320-H3BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H3AD pero con un magneto dual con interruptor de retardo D4RN-2200. [2]
Serie IO-320
IO-320-A1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Modelo base con un sistema de inyección de combustible Bendix RSA -5AD1. [3]
IO-320-A2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que A1A pero con disposiciones para hélice de paso fijo. [3]
IO-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con el inyector de combustible desplazado hacia la línea central delantera y trasera del motor. [3]
IO-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con bomba de combustible AN. [3]
IO-320-B1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con un adaptador para montar el inyector de combustible directamente en la parte trasera. [3]
IO-320-B1D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1C pero con magnetos de gran altitud de la serie S-1200. [3]
IO-320-B1E
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1C excepto con un inyector de combustible horizontal. [3]
IO-320-B2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el BIA pero con provisión para una hélice de paso fijo. [3]
IO-320-C1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1B, excepto que tiene características que lo hacen adecuado para agregar un turbocompresor mediante un Certificado de tipo suplementario. Este motor tiene boquillas de aceite de enfriamiento de pistón internas. [3]
IO-320-C1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el C1A pero con un inyector de combustible horizontal montado en la parte trasera. [3]
IO-320-D1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1D pero con soportes dinafocales Tipo 1, magnetos S4LN-1227 y S4LN-1209 y el inyector de combustible montado verticalmente debajo del cárter de aceite. [3]
IO-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con el regulador de la hélice en la parte delantera izquierda del cárter en lugar de en la carcasa de accesorios. [3]
IO-320-D1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1B pero con Slick Magnetos. [3]
IO-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con provisión para una hélice de paso controlable. [3]
IO-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E1A pero con magnetos Slick 4050 y 4051. [3]
IO-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A2A pero con magnetos Scintilla S4LN-20 y S4LN-21, soportes cónicos rectos y el inyector de combustible montado debajo del sumidero de aceite. [3]
IO-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que E2A pero con magnetos Slick 4050 y 4051. [3]
IO-320-F1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el C1A, excepto que tiene un accesorio de montura dinafocal Tipo 1 (30°) en lugar del accesorio de montura Tipo 2 (18°). [3]
Serie LIO-320
LIO-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que B1A excepto con rotación del motor en sentido contrario a las agujas del reloj y rotación inversa de los accesorios. Utiliza una corona dentada de arranque, un cigüeñal, un árbol de levas, una carcasa de accesorios y un cuerpo de bomba de aceite modificados. Este motor suele combinarse con un IO-320-B1A en un avión bimotor. [3]
LIO-320-C1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que C1A excepto con los mismos cambios que el LIO-320-B1A. Tiene disposiciones para agregar un turbocompresor. Este motor suele combinarse con un IO-320-C1A en un avión bimotor. [3]
Serie AIO-320
AIO-320-A1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el IO-320-B1D pero este modelo permite la instalación y funcionamiento del motor en posición invertida. Las diferencias incluyen un regulador de hélice montado en la parte delantera, dos cárteres de aceite seco, dos bombas externas de recuperación de aceite, un tanque de aceite, tres opciones para la posición del inyector de combustible y un soporte dinafocal Tipo 1. [3]
AIO-320-A1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con un magneto de acoplamiento de impulso. [3]
AIO-320-A2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con capacidad para una hélice de paso fijo. [3]
AIO-320-A2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero tiene un magneto de acoplamiento de impulso y una hélice de paso fijo. [3]
AIO-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1B pero con un inyector de combustible montado en la parte delantera. [3]
AIO-320-C1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1B pero con el inyector de combustible montado verticalmente en la parte inferior del cárter de aceite en la posición delantera. [3]
Serie AEIO-320
AEIO-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el IO-320-D1B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-D2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el AEIO-320-D1A pero sin disposiciones para un gobernador de hélice. [3]
AEIO-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E1A pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E1B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E2A pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E2B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
^ abcdefghijklmnopqrstu Administración Federal de Aviación (septiembre de 2005). “HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO DE TIPO NO. E-274 Revisión 20”. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2009 . Consultado el 15 de enero de 2009 .
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^ Aeronave Cessna : Manual de operación del piloto 1977 Skyhawk Cessna Modelo 172N , página 1-3. Avión Cessna, 1976.
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^ "O320-H2AD". Organización de propietarios de Cessna. 23 de febrero de 2004. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015.
^ McBride, Paul (5 de marzo de 2015). "Un motor, muchas preguntas". Noticias de aviación general.
Bibliografía
Gunston, Bill. Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limitado, 1989. ISBN 1-85260-163-9
enlaces externos
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