La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres fue la organización responsable del transporte público local en Londres y sus alrededores desde 1933 hasta 1948. Al igual que todas las autoridades de transporte de Londres desde 1933 hasta 2000, el nombre y la marca públicos fueron London Transport .
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) se creó de conformidad con la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933, promulgada el 13 de abril de 1933. [1] El proyecto de ley había sido presentado por Herbert Morrison , que fue ministro de Transporte en el Gobierno laborista hasta 1931. Debido a que la legislación era un proyecto de ley híbrido, había sido posible permitir que se "transfiriera" al nuevo parlamento bajo el Gobierno nacional entrante . El nuevo gobierno, aunque dominado por conservadores , decidió continuar con el proyecto de ley, sin cambios serios, a pesar de su amplia transferencia de empresas privadas al sector público. [ cita requerida ] El 1 de julio de 1933, se creó la LPTB, que cubría el "Área de Transporte de Pasajeros de Londres". [1]
La estructura financiera de la LPTB no era la misma que la de la nacionalización pura y simple, que no se produjo hasta que se creó el London Transport Executive el 1 de enero de 1948. Cuando se formó la LPTB en 1933, las empresas absorbidas, en particular el Underground Group y las operaciones de Thomas Tilling en Londres, fueron "compradas" parcialmente con efectivo y parcialmente mediante la emisión de acciones que devengaban intereses (acciones C) autorizadas por la ley habilitante, lo que significó que esas antiguas empresas siguieron obteniendo rendimientos de sus tenencias.
La LPTB tenía un presidente y otros seis miembros. Los miembros eran elegidos conjuntamente por cinco síndicos designados enumerados en la Ley:
La Ley exige que los miembros de la junta sean " personas que tengan amplia experiencia y hayan demostrado capacidad en materia de transporte, industrial, comercial o financiera o en la conducción de asuntos públicos y, en el caso de dos miembros, deberán ser personas que tengan no menos de seis años de experiencia en el gobierno local dentro del Área de Transporte de Pasajeros de Londres". [2]
El primer presidente y vicepresidente fueron Lord Ashfield y Frank Pick , que habían ocupado cargos similares en el grupo Underground. Los miembros del consejo tenían un mandato de entre tres y siete años y podían ser reelegidos.
Latham y Cliff se convirtieron en presidente y vicepresidente de la sucesora London Transport Executive en 1947.
El Área de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTA) tenía un radio aproximado de 30 millas (48 km) desde Charing Cross , extendiéndose más allá de los límites de lo que luego se convirtió oficialmente en el Gran Londres , hasta Baldock en el norte, Brentwood en el este, Horsham en el sur y High Wycombe en el oeste. La LPTA tenía una superficie de 1.986 millas cuadradas (5.140 km 2 ). [15] La LPTA se superponía con el Área de Tráfico de Londres (LTA) definida por la Ley de Tráfico de Londres de 1924 y la parte de la LPTA que estaba dentro de la LTA se definió como el "área especial" dentro de la cual la LPTB tenía el monopolio del transporte público por carretera local. [15]
En virtud de la Ley, la LPTB adquirió las siguientes preocupaciones:
La LPTB era una organización cuasi pública similar a una organización no gubernamental moderna , con una considerable autonomía concedida a sus altos ejecutivos. Disfrutaba de un monopolio más o menos completo de los servicios de transporte dentro de su área, con la excepción de los prestados por las cuatro grandes compañías ferroviarias, como la Southern Railway . En consecuencia, estaba facultada para celebrar acuerdos de coordinación con las principales compañías ferroviarias en relación con sus servicios suburbanos. Era, en cierta medida, responsable ante los usuarios a través del Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y del Interior.
Noventa y dos empresas de transporte y auxiliares, con un capital de aproximadamente 120 millones de libras, pasaron a formar parte de la LPTB. Los autobuses, trolebuses, trenes subterráneos y tranvías centrales se pintaron de rojo "Underground" y "London General", los autocares y autobuses rurales de verde, y los autocares llevaban la marca Green Line . La marca "U NDERGROUND D" , que ya se utilizaba en la mayor parte del sistema de metro, se extendió a todas las líneas y estaciones. Se dice que el nombre fue acuñado por Albert Stanley, primer barón Ashfield, en 1908, cuando era director general del Underground Group .
La LPTB se embarcó en un programa de inversión de capital de 35 millones de libras que amplió los servicios y reconstruyó muchos activos existentes, principalmente bajo el paraguas del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 . Aunque solo se gastaron alrededor de 21 millones de libras del capital antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, permitió extensiones a las líneas Central, Bakerloo, Northern y Metropolitan; construyó nuevos trenes y depósitos de mantenimiento, con una extensa reconstrucción de muchas estaciones del área central (como Aldgate East); y el reemplazo de gran parte de la red de tranvías por lo que se convertiría en uno de los sistemas de trolebuses más grandes del mundo. Durante este período, se vieron por primera vez dos íconos del transporte de Londres: los trenes de material rodante de 1938 y el autobús tipo RT . Aunque se redujo y retrasó por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el programa entregó algunos elementos clave de las secciones superficiales actuales del sistema de metro. Sin embargo, el cambio más profundo promulgado por la junta, a través de las nuevas obras, fue la transición de la operación de tranvía a trolebús a la que se aludió anteriormente. En 1933, la LPTB había operado 327 millas de tranvías y 18 millas de trolebuses. En 1948, estos totales eran 102 y 255 millas respectivamente, principalmente mediante la eliminación de tranvías en el norte de Londres. La desaparición definitiva de los tranvías, en 1952, fue lamentada por algunos sectores del personal y el público, pero en términos de impacto en los usuarios, este fue probablemente el cambio más visible y dramático en el período. Los últimos de los 653 trolebuses que funcionaban fueron reemplazados por autobuses en 1961.
La LPTB siguió desarrollando su identidad corporativa, diseño y publicidad comercial que había puesto en marcha el Grupo Underground. Esto incluía estaciones diseñadas por Charles Holden ; garajes de autobuses de arquitectos como Wallis, Gilbert & Partners; e incluso estructuras más humildes como paradas de autobús y marquesinas. Los carteles y la publicidad emitidos por la LPTB eran a menudo de una calidad ejemplar y todavía son muy solicitados.
La LPTB fue reemplazada en 1948 por la London Transport Executive , bajo la Ley de Transporte de 1947. Fue nacionalizada de hecho, y quedó bajo el ala de la Comisión Británica de Transporte , que también dirigía gran parte de las otras compañías de autobuses del país, una cantidad de transporte por carretera, así como los ferrocarriles del país, pero aún conservaba una autonomía considerable. La LPTB continuó existiendo como entidad legal hasta su disolución el 23 de diciembre de 1949. [18]
