La clase SR V , más comúnmente conocida como clase Escuelas , es una clase de locomotora de vapor diseñada por Richard Maunsell para Southern Railway . La clase era una versión reducida de su clase Lord Nelson , pero también incorporaba componentes de la clase LSWR/SR King Arthur de Urie y Maunsell . Fue la última locomotora en Gran Bretaña diseñada con una disposición de ruedas 4-4-0 y fue la clase de 4-4-0 más potente jamás producida en Europa. Las 40 de la clase recibieron el nombre de escuelas públicas inglesas y fueron diseñadas para proporcionar una clase poderosa de locomotoras de pasajeros expresas intermedias en servicios semirrápidos para líneas que podían soportar altas cargas por eje pero algunas de las cuales tenían plataformas giratorias cortas.
Debido a que usaron una cámara de combustión King Arthur , en lugar de la cámara de combustión Belpaire de tapa cuadrada utilizada en los Lord Nelson , la clase podría usarse en líneas con un ancho de carga restringido y algunos de los mejores resultados de la clase se produjeron en la muy restringida Tonbridge a Línea Hastings . Las locomotoras funcionaron bien desde el principio, pero fueron objeto de varias modificaciones menores para mejorar su rendimiento a lo largo de los años. La clase funcionó hasta 1961, cuando se produjeron retiradas masivas y todas habían desaparecido en diciembre de 1962. Ahora se conservan tres ejemplos en los ferrocarriles históricos de Gran Bretaña.
En 1928, el Ferrocarril del Sur contaba con grandes locomotoras de pasajeros exprés 4-6-0 , pero existía una necesidad urgente de una clase que cumpliera funciones intermedias en todo el sistema. El intento anterior de Maunsell de desarrollar la clase L de su predecesor para esta tarea había resultado decepcionante, y las clases Drummond D15 y L12 se acercaban al final de su vida útil en estos servicios. [1] Se requería una locomotora secundaria expresa de pasajeros completamente nueva para operar en las líneas principales de todo el sistema, incluidas aquellas que tenían plataformas giratorias relativamente cortas.
El plan original de Maunsell era utilizar motores de tanque 2-6-4 de ruedas grandes para este propósito, pero el accidente ferroviario de Sevenoaks le hizo dudar. [1] Por lo tanto, eligió un diseño 4-4-0 con una distancia entre ejes relativamente corta, aunque en ese período el 4-6-0 era más habitual para este tipo de trabajo. [2] Las autoridades no están de acuerdo sobre si Maunsell tenía en mente el ancho de carga restringido de la línea Tonbridge a Hastings cuando diseñó la clase, [3] o si esto fue una "bonificación inesperada" cuando se vio obligado a sustituir un "Rey Arturo". " cámara de combustión con parte superior redonda a su diseño Belpaire planificado para reducir la carga del eje sobre las ruedas motrices a límites aceptables. [1] En cualquier caso, la clase fue sin duda el diseño más exitoso de Maunsell, y las locomotoras hicieron algunos de sus mejores trabajos en la ruta de Hastings.
El diseño básico de la clase estuvo influenciado por el diseño existente de la clase 4-6-0 ''Lord Nelson'', pero el uso de la cámara de combustión con parte superior redonda permitió a Maunsell diseñar el perfil curvo de la cabina para adaptarse a las restricciones de ancho de la línea Hastings. al mismo tiempo que permite una visibilidad delantera adecuada. [4] La corta longitud del chasis de la locomotora 4-4-0 también significaba que sobresalía muy poco en las curvas cerradas de la línea. [5] Para mantener la alta potencia requerida para los motores de pasajeros expresos, Maunsell optó por un diseño de tres cilindros. [6] En términos de esfuerzo de tracción , la clase fue el 4-4-0 más potente jamás construido en Gran Bretaña, y fue el único tipo 4-4-0 al que los Ferrocarriles Británicos le dieron la clasificación de potencia 5P . Eran muy queridos por las tripulaciones. [7] También tenían un esfuerzo de tracción mayor que los nominalmente más potentes clase King Arthur 4-6-0, pero a costa de una alta carga por eje: 21 toneladas largas (21 t). [8] Por lo tanto, la vía permanente de la línea Hastings tuvo que mejorarse durante 1929 y 1930 para aceptar la nueva locomotora. [9]
Se concedió el permiso para el primer lote de quince locomotoras en marzo de 1928, pero se redujo a diez cuando se hizo evidente que no podrían operar inmediatamente en la ruta de Hastings. Los retrasos en la producción en las fábricas ferroviarias de Eastleigh significaron que no se entregaron hasta entre marzo y julio de 1930. [1] Una vez que el lote original demostró su valía y fue bien recibido por las tripulaciones, en marzo de 1931 se encargaron otras veinte locomotoras para su entrega entre Diciembre de 1932 y marzo de 1934. En marzo de 1932 se encargó a Eastleigh un tercer lote de veinte locomotoras después de completar el pedido anterior, pero posteriormente se redujo a diez locomotoras debido a la continua depresión comercial . [10] La última locomotora de esta clase se entregó en julio de 1935.
Para obtener detalles sobre la ubicación y el estado actual de las locomotoras conservadas, incluidos los artefactos supervivientes de los miembros de la clase desguazados, consulte: Lista de locomotoras de la clase SR V "Escuelas"
El Ferrocarril del Sur continuó su política de denominación de 1923 para locomotoras expresas de pasajeros de esta clase. [3] Como varias escuelas públicas estaban ubicadas en la red de Ferrocarriles del Sur, las locomotoras recibieron su nombre. [11] Este fue otro éxito de marketing tanto para el ferrocarril como para las escuelas interesadas, continuando con la tradición de las clases N15 King Arthur y Lord Nelson . [12]
Siempre que fue posible, Southern envió la locomotora recién construida a una estación cerca de la escuela, después de lo cual recibió su nombre para su ceremonia oficial de nombramiento, cuando a los alumnos se les permitió ver la cabina de "su" locomotora. [13] La extensión de la clase significó que se utilizaron nombres de escuelas "extranjeras" fuera del área de influencia del Ferrocarril del Sur, incluidas Rugby y Malvern . [12]
La clase funcionó bien desde el principio, pero hubo una serie de modificaciones menores a lo largo de los años. Los diez primeros se construyeron sin deflectores de humo , pero estos se añadieron a partir de agosto de 1931, [14] y los treinta restantes se equiparon con ellos nuevos. Tras la exitosa introducción de los múltiples chorros de chorro Lemaître en la clase Lord Nelson , el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, comenzó a instalarlos en la clase Escuelas . [3] Sin embargo, no se experimentó ninguna mejora perceptible en el tiro, y sólo veinte ejemplos fueron modificados, siendo el cambio más obvio en su apariencia la chimenea de gran diámetro. [15] [16]
Las diez locomotoras originales se compartieron entre Dover para su uso en la línea principal del sudeste y Eastbourne para los expresos de Londres. Varios de los primeros se trasladaron posteriormente a Ramsgate . A mediados de 1931 comenzaron a utilizarse en los servicios de Hastings y, a medida que hubo más locomotoras disponibles ese mismo año, también aparecieron en los expresos de Portsmouth . Después de la electrificación de las rutas de Londres a Eastbourne y de Londres a Portsmouth a finales de la década de 1930, la clase también comenzó a utilizarse desde Bournemouth . [17] En los ferrocarriles británicos también se utilizaron ampliamente en trenes de travesía desde Brighton a Cardiff y Exeter y en los trenes de barcos de Newhaven . Dos locomotoras (30902 y 30921) recibieron brevemente ténders Lord Nelson para su uso en los tramos más largos de la sección occidental. [18]
Los equipos de locomotoras consideraban con frecuencia que esta clase era la mejor construida por el Ferrocarril del Sur hasta 1930 y podía ofrecer actuaciones muy espectaculares para su tamaño. [19] La velocidad más rápida registrada para estas locomotoras fue de 95 mph (153 km/h), alcanzada cerca de la estación de tren de Wool en 1938 por 928 Stowe tirando de un tren de cuatro vagones de Dorchester a Wareham. [20] Sin embargo, había un inconveniente con una potencia tan alta y un peso relativamente bajo; Al arrancar la locomotora desde parado, las ruedas patinaban con frecuencia, lo que requería un manejo cuidadoso del reposapiés . [12] Inusualmente, el factor de adherencia está por debajo del objetivo de diseño habitual de 4, aunque la entrega de potencia más suave del diseño de 3 cilindros compensa esto hasta cierto punto.
Las tripulaciones de los reposapiés los consideraban tan bien que se construyeron más unidades de la clase para otras partes de la red, aunque la electrificación de la Sección Este del Sur significó que fueron dispersados de sus zonas de trabajo originales. [19]
La introducción de unidades múltiples diesel-eléctricas Clase 201 de British Rail en la ruta de Hastings después de 1957 y la finalización de la electrificación de la Línea Principal Sureste en 1961 privó a la clase de gran parte de su trabajo. Los retiros comenzaron en enero de 1961 y toda la clase había desaparecido del servicio en diciembre de 1962.
Cuando se construyó, la Clase de Escuelas fue superada en compras con la versión más oscura de Maunsell de la librea verde salvia del pasajero LSWR forrada en blanco y negro, con placas de matrícula en la cabina y "Southern" y el número de locomotora en el ténder en amarillo. [23] Las adaptaciones posteriores de la librea del Ferrocarril del Sur después de la llegada de Bulleid como ingeniero mecánico jefe implicaron la librea Verde Malaquita, nuevamente con "Amarillo Sol" destacando los números y "Sur" en el ténder (durante la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras estaban pintadas de negro). con letras y números amarillos [24] ). Los deflectores de humo, añadidos posteriormente, también fueron tratados con esta decoración. [25] Los números asignados a las locomotoras fueron 900–939. [25]
La librea inicial después de la nacionalización en 1948 se modificó en verde malaquita y amarillo sol de Southern Railway con " British Railways " en la licitación, y el sistema de numeración del sur se mantuvo temporalmente con un prefijo "S", por ejemplo, S900. [26] Después de esto, las locomotoras fueron repintadas para tráfico mixto de los Ferrocarriles Británicos con líneas negras y se les dio la clasificación de potencia 5P, ya que solo las locomotoras de pasajeros más grandes estaban pintadas de verde. Esta elección de librea resultó ser una decisión impopular considerando las funciones de las locomotoras, [24] y posteriormente fueron superadas en librea verde Brunswick de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro cuando debían ser revisadas. [27] En esta etapa, la clase había sido renumerada según el procedimiento estándar de los ferrocarriles británicos, de 30900 a 30939. [28] [ página necesaria ]
Se han conservado tres miembros de la clase y los tres se han conservado, y los números 30925 y 30926 también circulan en ciertos puntos de la línea principal.
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La antigua empresa Kitmaster produjo un kit de modelo moldeado por inyección de poliestireno sin motor para calibre 00 , que salió a la venta en marzo de 1959. A finales de 1962, su empresa matriz (Rosebud Dolls) vendió la marca Kitmaster a Airfix , quien transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; Reintrodujeron parte de la antigua gama Kitmaster, incluida la locomotora de la clase Schools en mayo de 1968. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a Dapol , quien también produjo el modelo. [31] Crownline Models produce un kit de chasis grabado para permitir motorizar este modelo.
Hornby Railways produce una versión ferroviaria más detallada y más económica basada en su antiguo modelo de ancho OO de tracción auxiliar de Schools Class. Hornby también produjo un modelo O Gauge de Eton en 1937, con versiones eléctricas y mecánicas disponibles.
Gladiator Models (Gran Bretaña) Crea un kit de latón fotograbado calibre O (7 mm) con detalles de latón fundido y metal blanco.
Mettoy produjo un modelo mecánico de calibre O del Eton 900.
Dapol produce un modelo de escuela de calibre N con varias versiones de nombre.
