El Lockheed AH-56 Cheyenne es un helicóptero de ataque desarrollado por Lockheed para el Ejército de los Estados Unidos . Surgió del programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) del Ejército para desplegar el primer helicóptero de ataque dedicado del servicio. Lockheed diseñó el Cheyenne utilizando un sistema de rotor rígido de cuatro palas y configuró la aeronave como un helicóptero compuesto con alas bajas y una hélice de empuje montada en la cola impulsada por un motor turboeje General Electric T64 . El Cheyenne debía tener una capacidad de carrera de alta velocidad para proporcionar escolta armada a los helicópteros de transporte del Ejército, como el Bell UH-1 Iroquois .
En 1966, el Ejército adjudicó a Lockheed un contrato para diez prototipos del AH-56, pero como medida provisional también encargó el menos complejo Bell AH-1G Cobra como avión de ataque provisional para el combate en la Guerra de Vietnam . El vuelo inaugural del AH-56 tuvo lugar el 21 de septiembre de 1967. En enero de 1968, el Ejército adjudicó a Lockheed un contrato de producción, basado en el progreso de las pruebas de vuelo. Un accidente fatal y problemas técnicos que afectaron al rendimiento retrasaron el desarrollo del helicóptero, lo que resultó en la cancelación del contrato de producción el 19 de mayo de 1969. [1] El desarrollo del Cheyenne continuó con la esperanza de que el helicóptero finalmente entrara en servicio.
A medida que la participación estadounidense en la guerra de Vietnam se iba acabando, el Ejército canceló el programa Cheyenne el 9 de agosto de 1972. Para entonces, el AH-1 Cobra ya estaba ampliamente desplegado por el Ejército en Vietnam del Sur y equipado con el misil antitanque TOW . La controversia con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el papel del Cheyenne en el combate [2] , así como el clima político en relación con los programas de adquisición militar, habían hecho que el Ejército modificara los requisitos del helicóptero de ataque del servicio a favor de un helicóptero convencional bimotor, visto como menos técnico y con mayor capacidad de supervivencia. [3] El Ejército anunció un nuevo programa para un helicóptero de ataque avanzado (AAH) el 17 de agosto de 1972, [4] que condujo al desarrollo del Hughes AH-64 Apache .
Antes del desarrollo del AH-56, todos los helicópteros armados habían sido modificaciones de aeronaves existentes diseñadas para usos desarmados. [5] En 1962, el entonces Secretario de Defensa de los EE. UU. Robert McNamara convocó a la Junta Howze para revisar los requisitos de aviación del Ejército. La junta recomendó una división aeromóvil apoyada por 90 helicópteros armados. [6] La recomendación de la Junta Howze llegó al mismo tiempo que el Ejército se preparaba para desplegar sus primeros helicópteros de escolta armados en Vietnam; 15 UH-1A Iroquois fueron modificados con sistemas para montar ametralladoras, lanzagranadas y cápsulas de cohetes. [7]
En junio de 1962, Bell Helicopter presentó un nuevo diseño de helicóptero a los oficiales del ejército, con la esperanza de solicitar fondos para un mayor desarrollo. El D-255 Iroquois Warrior fue concebido como un avión de ataque construido especialmente sobre la base del fuselaje y los componentes dinámicos del UH-1B , con una torreta esférica montada en el morro, un módulo de cañón montado en el vientre y alas cortas para montar cohetes o misiles antitanque SS.10 . [8]
En diciembre de 1962, el Comando de Desarrollo de Combate (CDC) redactó un Requerimiento Cualitativo de Material (QMR) para un avión comercial de serie (COTS) provisional, con una velocidad de crucero de 140 nudos (160 mph; 260 km/h) y una carga útil de 1.500 libras (680 kg). Esto fue visto como un intento de los oficiales del Ejército, anticipándose al potencial del D-255, de adquirir un avión provisional para cumplir la función de escolta hasta que el Ejército pudiera determinar los requisitos para un helicóptero armado dedicado. Sin embargo, el Secretario del Ejército desaprobó el enfoque provisional y ordenó que el Ejército buscara un sistema más avanzado que mejorara drásticamente los diseños de helicópteros actuales. [5]
Basándose en las directrices del Secretario del Ejército, el CDC estableció los Objetivos de Desarrollo de Material Cualitativo (QMDO, por sus siglas en inglés) para un helicóptero con una velocidad de crucero de 195 nudos (224 mph; 361 km/h), una velocidad de sprint de 220 nudos (250 mph; 410 km/h) y la capacidad de volar sin efecto suelo (OGE, por sus siglas en inglés) a 6.000 pies (1.800 m) en un día con una temperatura de 95 °F (35 °C). Los requisitos de velocidad se derivaron de la velocidad de la aeronave que escoltaría el helicóptero. El Director de Investigación e Ingeniería de Defensa (DDRE, por sus siglas en inglés) aprobó condicionalmente los cambios a los objetivos de desarrollo, a la espera de su revisión del programa propuesto. También ordenó al Ejército que determinara si algún otro helicóptero podría ofrecer una mejora en el rendimiento sobre el UH-1B mientras tanto. [9]
Como resultado, el Comando de Material del Ejército (AMC) realizó un estudio para determinar si los objetivos de desarrollo eran factibles y también estableció una oficina de programa para el Sistema Aéreo de Apoyo de Fuego (FAS). AMC recomendó limitar la competencia a los helicópteros compuestos , ya que se consideraban la única configuración de helicóptero en ese momento capaz de ser desarrollada para cumplir con los objetivos. En marzo de 1964, el Secretario del Ejército informó a DDRE que la modificación de las aeronaves existentes no se acercaría al rendimiento requerido del programa FAS; el Ejército continuaría utilizando el UH-1B armado hasta que pudiera continuar el desarrollo del FAS. [9]
El 26 de marzo de 1964, el Jefe del Estado Mayor del Ejército designó nuevamente el programa FAS como Sistema Avanzado de Apoyo de Fuego Aéreo (AAFSS). El documento de objetivos de desarrollo (QMDO) para el AAFSS fue aprobado en abril de 1964, y el 1 de agosto de 1964, el Comando de Investigación e Ingeniería de Transporte contactó a 148 posibles contratistas con una solicitud de propuestas (RFP). [10] Bell presentó el D-262, una modificación del D-255, pero aún un diseño de helicóptero convencional. Sikorsky presentó el S-66 , que presentaba un "Rotorprop" que serviría como rotor de cola pero que a medida que aumentara la velocidad rotaría 90° para actuar como hélice de empuje. [11] Convair presentó su Modelo 49 , un coleóptero con cola sentada. [12] Lockheed presentó el diseño CL-840, un helicóptero compuesto de rotor rígido con una hélice de empuje y un rotor de cola convencional montado en el extremo de la cola. [13]
El Ejército anunció a Lockheed y Sikorsky como ganadores de los contratos de la Fase de Definición del Proyecto el 19 de febrero de 1965. [10] Mientras tanto, el Ejército también continuó buscando un avión provisional para el combate en Vietnam hasta que el AAFSS pudiera ser desplegado, lo que resultó en el desarrollo del Bell AH-1 Cobra que se convertiría en la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército durante y después de la Guerra de Vietnam. [14]
Lockheed y Sikorsky desarrollaron propuestas para sus respectivos diseños, estableciendo tres configuraciones para satisfacer tanto los objetivos de desarrollo como una RFP revisada basada en un documento de requisitos preliminar. Una junta de evaluación estudió la propuesta de cada empresa y luego presentó su recomendación a un consejo de autoridad de selección el 6 de octubre de 1965. El 3 de noviembre de 1965, el Ejército anunció a Lockheed como el ganador del programa AAFSS. El Ejército percibió que el diseño de Lockheed era menos costoso, capaz de ser entregado antes y con un riesgo técnico menor que el Rotorprop de Sikorsky. El 17 de diciembre de 1965, el Ejército publicó el documento de requisitos final. El documento agregó catorce requisitos que no se habían abordado previamente en la propuesta de Lockheed, incluida la adición de un subsistema de armamento de cohetes aéreos. [15]
El 23 de marzo de 1966, el Ejército adjudicó a Lockheed un contrato de ingeniería y desarrollo para 10 prototipos, designando al avión AH-56A. La capacidad operativa inicial estaba prevista para 1972 con un objetivo optimista para finales de 1970. Lockheed comenzó la construcción de la aeronave en sus instalaciones de Van Nuys , California, y el 3 de mayo de 1967, Lockheed celebró una ceremonia de lanzamiento para el AH-56A. El avión fue bautizado como Cheyenne por el Ejército. [16] El primer vuelo del AH-56 se produjo el 21 de septiembre de 1967. [17] El Secretario de Defensa aprobó la financiación de preproducción para apoyar una orden de producción inicial de 375 aviones el 8 de enero de 1968. [18] [19] La fabricación de los 10 prototipos Cheyenne se completó en 1969. [20]
Lockheed diseñó el Cheyenne como un helicóptero compuesto, que combina un helicóptero con características de ala fija para aumentar el rendimiento, generalmente la velocidad. El diseño incluía características como un rotor principal rígido, alas de montaje bajo y una hélice de empuje. El Cheyenne estaba propulsado por un motor turboeje General Electric T64 . El empuje lo proporcionaba una hélice de empuje en la parte trasera de la aeronave. A altas velocidades, la cantidad de sustentación proporcionada por las alas, junto con el empuje de la hélice de empuje, reducía la carga aerodinámica del rotor. A tales velocidades, el rotor producía hasta un 20% de la sustentación, que podía ajustarse mediante cambios de control de paso colectivo. [21] La inclinación del rotor se controlaba mediante precesión giroscópica . [22] El Cheyenne alcanzó velocidades superiores a los 200 nudos (230 mph; 370 km/h), pero como helicóptero compuesto no pudo calificar para récords de velocidad en categorías de helicópteros. [23]
_4017.jpg/1280px-YAH-56A_%22Cheyenne%22_(front)_4017.jpg)
El Cheyenne tenía una cabina de dos asientos en tándem con un conjunto avanzado de navegación y control de tiro. Los asientos en tándem colocaban al piloto en el asiento trasero y al artillero en el asiento delantero. [24] Una característica inusual del puesto del artillero era que todo el asiento, el sistema de mira y los controles de disparo rotaban para mantener al artillero mirando en la misma dirección que la torreta del cañón que estaba siendo controlada. La mira del cañón le permitía al artillero ver directamente desde la torreta a través de una mira de periscopio. El piloto tenía un sistema de mira montado en el casco para apuntar las armas. [25]
Las torretas de armas estaban montadas en el morro y en la parte inferior del fuselaje del avión. La torreta del morro podía rotar +/- 100° desde la línea central del avión y podía montar un lanzagranadas de 40 mm (1,57 pulgadas) o una minigun de 7,62 mm (0,308 pulgadas) . La torreta inferior incluía un cañón automático de 30 mm (1,18 pulgadas) con 360° de rotación. Los topes mecánicos impedían que la torreta inferior apuntara a cualquier parte del helicóptero. [26]
Seis puntos de anclaje externos se ubicaron a lo largo de la parte inferior del helicóptero, con dos debajo de cada ala y dos en el fuselaje debajo de los sponsons . Los dos puntos de anclaje del ala interior podían llevar cápsulas de tres misiles antitanque BGM-71 TOW . Los cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm) en lanzadores de 7 o 19 cohetes podían llevarse en los cuatro puntos de anclaje del ala. Los dos montajes del fuselaje estaban dedicados a llevar tanques de combustible externos. Los puntos de anclaje del ala también estaban conectados para permitir el transporte de tanques de combustible adicionales si fuera necesario. [26]
Las pruebas de vuelo comenzaron con el primer vuelo del segundo AH-56 (s/n 66-8827) en septiembre de 1967. [17] Durante las primeras pruebas de vuelo, se descubrió un problema de inestabilidad del rotor cuando el avión volaba a baja altitud en efecto suelo . [27] A medida que se expandió la envolvente de vuelo, se descubrieron esta inestabilidad y otros problemas menores y se abordaron rápidamente. [28] [nb 1]
Lockheed y el ejército realizaron un "primer vuelo" de demostración de 13 minutos para el público en el aeropuerto de Van Nuys el 12 de diciembre de 1967. Durante el vuelo, el Cheyenne demostró algunas de las nuevas capacidades que aportaba la hélice de empuje; el helicóptero podía reducir la velocidad o acelerar sin inclinar el morro hacia arriba o hacia abajo, así como inclinar el morro hacia abajo o hacia arriba en un vuelo estacionario, sin que la aeronave acelerara hacia adelante o hacia atrás. El Cheyenne demostró un vuelo estacionario en un viento cruzado de 30 nudos (35 mph; 56 km/h) y, al final del vuelo, aterrizó sobre sus dos trenes de aterrizaje delanteros, hizo una "reverencia" ante la audiencia y luego bajó suavemente el tren de aterrizaje de cola mientras rodaba hasta el estacionamiento. [29] En marzo de 1968, el AH-56 había establecido una envolvente de vuelo de 170 nudos (200 mph; 310 km/h) en vuelo hacia adelante, 25 nudos (29 mph; 46 km/h) hacia los lados y 20 nudos (23 mph; 37 km/h) hacia atrás. [28]
El proyecto sufrió un revés el 12 de marzo de 1969, cuando el rotor del prototipo n.º 3 (número de serie 66-8828) golpeó el fuselaje y provocó que el avión se estrellara, matando al piloto, David A. Beil. El accidente ocurrió durante un vuelo de prueba en el que el piloto debía manipular los controles para excitar oscilaciones de 0,5P (o medio salto de P) en el rotor; 0,5P es una vibración que ocurre una vez cada dos revoluciones del rotor principal, donde P es la velocidad de rotación del rotor. La investigación del accidente señaló que los mecanismos de seguridad de los controles aparentemente habían sido desactivados para el vuelo. La investigación concluyó que las oscilaciones inducidas por el piloto habían creado una vibración resonante que excedía la capacidad del sistema del rotor para compensar. Después de la investigación, el rotor y los sistemas de control fueron modificados para evitar que volviera a ocurrir el mismo problema. [30] [nb 2]
El Ejército emitió una notificación de corrección [nb 3] a Lockheed el 10 de abril de 1969, citando 11 problemas técnicos y un progreso insatisfactorio en el programa. [1] Los principales problemas eran el problema de la vibración del salto de media P y el peso bruto de la aeronave que excedía los requisitos del programa. En respuesta, Lockheed propuso un "sistema de control de vuelo mejorado" (ICS) para reducir las oscilaciones del rotor y pasos para eliminar el exceso de peso y abordar otros problemas menores en los helicópteros de producción. [31] El Ejército consideró que las soluciones de Lockheed a los problemas de la notificación de corrección retrasarían el programa y aumentarían los costos. [1] Citando la incapacidad de Lockheed para cumplir con el cronograma de producción, el Ejército canceló el contrato de producción del AH-56 el 19 de mayo de 1969, [32] pero mantuvo el contrato de desarrollo con la esperanza de que los problemas pudieran resolverse. [31]
En septiembre de 1969, el prototipo Cheyenne nº 10 (número de serie 66-8835) se sometió a pruebas en el túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA para investigar los problemas de arrastre y salto de media P. Los ingenieros no se dieron cuenta de que los soportes fijos utilizados para asegurar la aeronave en el túnel de viento no permitirían que el helicóptero se moviera en relación con el rotor, como lo hacía en vuelo. Como resultado, no había una amortiguación natural del movimiento de cabeceo del rotor. La falta de retroalimentación sensorial de los controladores remotos desde el helicóptero agravó la situación. Durante las pruebas de alta velocidad para replicar la vibración del salto de media P, las oscilaciones del rotor se aceleraron rápidamente sin control y golpearon el brazo de cola, lo que provocó la rotura destructiva del helicóptero. [33]
Lockheed trabajó en la modificación del diseño del AH-56 para solucionar la vibración y otros problemas. [nb 4] Como precaución, el Cheyenne #9 (s/n 66-8834) fue equipado con un asiento eyectable para el piloto después del accidente de marzo. El asiento eyectable de disparo hacia abajo se colocó en el asiento delantero en lugar de la estación del artillero. Este prototipo se usaría para todos los vuelos de expansión de envolvente restantes. [30] El prototipo #9 también recibió una transmisión y un tren de transmisión mejorados, y una cubierta trasera con bisagras en lugar de la cubierta deslizante original alrededor de 1970. La nueva transmisión permitió que la salida del motor turboeje T64-GE-16 se aumentara de 3435 a 3925 hp (2561 a 2927 kW). La nueva cubierta eliminó las vibraciones de la cubierta. [34]
El prototipo Cheyenne nº 6 (número de serie 66-8831) comenzó a realizar pruebas de armas en el campo de pruebas de Yuma (Arizona), demostrando la capacidad del artillero y el piloto para disparar con precisión a objetivos separados en cada lado del helicóptero. Hacia finales de 1970, el ejército financió el trabajo sobre sistemas de guía de misiles TOW y de observación nocturna. [35] Los prototipos nº 6 y nº 9 también se probaron y evaluaron en el campo de pruebas de Yuma del 30 de enero al 23 de diciembre de 1971, para determinar si los sistemas de estabilidad y control eran suficientes. Se identificaron deficiencias en la estabilidad direccional lateral, movimiento no comandado durante las maniobras, alta vibración y control direccional deficiente durante el vuelo lateral. [34]
Tras las pruebas en Yuma, el prototipo nº 9 recibió el motor T64-GE-716 mejorado, que producía 4.275 shp (3.188 kW), y la versión de producción prevista del sistema ICS. Con estas mejoras, el helicóptero superó sus requisitos de rendimiento. Sin embargo, en determinadas condiciones, la estabilidad y el control no satisfacían por completo a los pilotos de prueba. [34] Lockheed había estudiado formas de evitar la retroalimentación inestable del giroscopio. La solución fue reubicar el giroscopio desde la parte superior de la cabeza del rotor hasta debajo de la transmisión con conexiones flexibles al rotor. Los controles del piloto estaban conectados a servomotores hidráulicos que luego se conectaban a través de resortes al giroscopio. Este sistema impedía que las fuerzas de vibración del rotor se transmitieran de nuevo a los controles de vuelo. Se denominó "sistema de control mecánico avanzado" (AMCS) y se instaló en el Cheyenne nº 7 en 1972 para mejorar el manejo y la estabilidad del rotor. [36]
En 1971, la fricción política aumentó entre el Ejército y la Fuerza Aérea sobre la misión de apoyo aéreo cercano (CAS). [37] La Fuerza Aérea afirmó que el Cheyenne infringiría la misión CAS de la Fuerza Aérea en apoyo del Ejército, que había sido ordenada con el Acuerdo de Key West de 1948. [38] El Departamento de Defensa (DOD) realizó un estudio que concluyó que el programa AX de la Fuerza Aérea , el Harrier del Cuerpo de Marines y el Cheyenne eran significativamente diferentes y que no constituían una duplicación de capacidades. [4] El 22 de octubre de 1971, el subcomité de Servicios Armados del Senado sobre Poder Aéreo Táctico llevó a cabo audiencias para evaluar la misión CAS y los programas pendientes. El testimonio más perjudicial para el programa del Ejército provino del comandante del Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea, el general William W. Momyer , quien citó las estadísticas de bajas de helicópteros de la Operación Lam Son 719. [ 39]
En enero de 1972, el Ejército convocó un grupo de trabajo especial bajo el mando del general Marks para reevaluar los requisitos de un helicóptero de ataque. El objetivo de la Junta de Marks era desarrollar un documento de necesidades de material "actualizado y defendible". [4] El grupo de trabajo realizó evaluaciones de vuelo del AH-56, junto con dos alternativas de la industria para su comparación: el Bell 309 King Cobra y el Sikorsky S-67 Blackhawk . El análisis de los tres helicópteros determinó que los helicópteros Bell y Sikorsky no podían cumplir con los requisitos del Ejército. [4] [8] [40]
El Ejército también realizó una demostración de armas para el Comité de Servicios Armados del Senado a principios de 1972, para mostrar la potencia de fuego del Cheyenne y obtener apoyo para el desarrollo de helicópteros de ataque. El primer misil TOW que se disparó en la demostración falló y se estrelló contra el suelo. El segundo misil fue disparado y alcanzó el objetivo. Anteriormente, se habían disparado 130 misiles TOW sin fallas, pero la falla del primer misil ahora estaba vinculada a la percepción del avión. [41] En abril de 1972, el Senado publicó su informe sobre el CAS. El informe recomendaba la financiación del programa AX de la Fuerza Aérea, que se convertiría en el A-10 Thunderbolt II y la adquisición limitada del Harrier para el Cuerpo de Marines. El informe nunca se refirió al Cheyenne por su nombre y solo ofreció una tibia recomendación para que el Ejército continuara la adquisición de helicópteros de ataque, siempre que se pudiera mejorar su capacidad de supervivencia. [39]
El programa Cheyenne fue cancelado por el Secretario del Ejército el 9 de agosto de 1972. [4] [42] El gran tamaño del helicóptero y su inadecuada capacidad para volar de noche y en cualquier condición climática fueron las razones esgrimidas por el Ejército para la cancelación. Los sistemas de armas analógicas y mecánicas del Cheyenne se estaban quedando obsoletos a medida que se desarrollaban nuevos sistemas digitales más precisos, rápidos y ligeros. El coste unitario del Cheyenne había aumentado y era probable que aumentara aún más si se incorporaban nuevos sistemas aviónicos. [42] [nb 5]
El 17 de agosto de 1972, el Ejército inició el programa Advanced Attack Helicopter (AAH). [43] AAH buscaba un helicóptero de ataque basado en la experiencia de combate en Vietnam, con una velocidad máxima menor de 145 nudos (167 mph; 269 km/h) y dos motores para mejorar la capacidad de supervivencia. Lockheed ofreció el CL-1700, una versión modificada del Cheyenne con dos motores y omitió la hélice propulsora, sin éxito. [44] El programa AAH condujo al AH-64 Apache , que entró en servicio a mediados de la década de 1980.
Tras la cancelación, el Ejército llevó a cabo una evaluación del séptimo Cheyenne equipado con el sistema de control de vuelo AMCS. Las pruebas demostraron que el AMCS eliminó la mayoría de los problemas de control restantes, mejoró la estabilidad, mejoró el manejo y disminuyó la carga de trabajo del piloto. Con el AMCS, el Cheyenne alcanzó una velocidad de 215 nudos (247 mph; 398 km/h) en vuelo nivelado y en picado alcanzó los 245 nudos (282 mph; 454 km/h); también demostró una mejor maniobrabilidad a altas velocidades. El prototipo n.° 7 fue el último Cheyenne en volar. [44] Lockheed había contado con el Cheyenne para establecerse en el mercado de helicópteros con su tecnología de rotor rígido, pero el ambicioso proyecto no tuvo éxito. La empresa no siguió adelante con el desarrollo de otro helicóptero. [45] [46]
Lockheed diseñó tres variantes de pasajeros civiles del diseño Cheyenne, el CL-1026 , el CL-1060 y el CL-1090 . Los dos últimos dígitos representaban el número de asientos para pasajeros de cada diseño. El 1026 debía tener capacidad para entre 30 y 35 pasajeros, el 1060 para sesenta pasajeros y el 1090 para noventa. Estas variantes no avanzaron más allá de la etapa de diseño inicial. [47] [48]
Datos de Jane's All the World's Aircraft, 1969-70 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La sección 9 del Código deportivo para helicópteros de la [Federación Aeronáutica Internacional]... dice que un helicóptero es un "helicóptero que, en vuelo, obtiene sustancialmente toda su sustentación de un sistema de rotor impulsado por motor cuyo eje (ejes) es (son) fijo y sustancialmente perpendicular al eje longitudinal del helicóptero".
