El Leyland Leopard fue un chasis de autobús y autocar de un solo piso con motor central fabricado por Leyland entre 1959 y 1982.
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El Leyland Leopard se introdujo en 1959. [1] [2] Se desarrolló a partir del Leyland Tiger Cub , siendo uno de los cambios más importantes la introducción del motor O.600, más grande y potente (los Leopard fabricados posteriormente estaban equipados con el motor O.680 de 11,1 litros). [3] El Leopard fue reemplazado por el Leyland Tiger .
La versión original del autobús de 30 pies se codificaba como L1, tenía el volante a la derecha, una distancia entre ejes de 16 pies 2 pulgadas y una longitud total de 29 pies 4 pulgadas. El autocar de 30 pies era el L2, que tenía la misma distancia entre ejes pero era una pulgada más corto en general; el LHL1 con volante a la izquierda compartía la distancia entre ejes, pero la longitud total era de 29 pies 2 pulgadas. Todos tenían un radio de giro de 68 pies. [4]
Los modelos iniciales de 36 pies lanzados en el Salón del Automóvil de Escocia de 1961 en Kelvin Hall [5] compartían una distancia entre ejes de 18 pies 6 pulgadas, las versiones de autobús PSU3.1R PSU3.1L PSU3.2R y PSU3.2L tenían una longitud de chasis de 35 pies 1 1/2 pulgadas con un círculo de giro de 71 pies y los autocares, PSU3.3R PSU3.3L PSU3.4R y PSU3.4L tenían una longitud de chasis de 31 pies y un círculo de giro de 68 pies. El peso bruto estándar del vehículo PSU3 era de 11 1/4 toneladas, pero un GVW de 13 toneladas era opcional. [6]
En mayo de 1964 todos los Leopards tenían el motor O:600 y sólo las versiones más largas (.2 y .4) podían adquirirse con transmisión neumocíclica. [7]
En 1966, los modelos LHL1, L1 y L2 (y el Royal Tiger Cub ) fueron reemplazados por la serie Leopard PSU4 [8], que tenía un chasis y ejes similares a los del PSU3, y las versiones de autocar tenían un bastidor más corto en lugar de la extensión de bastidor abatible del L2. Fueron precedidos por los autobuses de clase C para Córas Iompair Éireann, que tenían la misma longitud que el PSU4, pero estaban codificados como PSU3.4R.
A partir de 1968, Leyland introdujo el sufijo A en todos los modelos de pasajeros existentes, lo que denotaba la caja de cambios Pneumocyclic racionalizada cuando estaba instalada: esto reemplazó varias transmisiones epicicloidales de AEC y Leyland e incluyó una versión con divisor de diez velocidades ofrecida en el camión articulado Super Beaver que se construyó en una nueva extensión de las obras de Farington . Todos los Leopards PSU4A y PSU3A tenían el motor O.680 más grande. [9]
Los nuevos modelos de pasajeros no recibieron el sufijo, por lo que la versión de 20 pies de distancia entre ejes anunciada en 1968 fue la PSU5.4R. La primera se entregó a Córas Iompair Éireann. Las diferencias con la PSU3A y la 4A incluían la opción de una caja de cambios con diferencial de diez velocidades con una relación amplia de cinco velocidades de serie, un eje delantero Worldmaster y un eje trasero Maudslay . [10]
A partir de diciembre de 1970, los Leopards más cortos fueron modificados para cumplir con el PSU5, lo que resultó en un cambio en el sufijo B; estos cambios también se aplicaron a los últimos Panthers . [11]
Scottish Bus Group siguió utilizando el Leopard con caja de cambios manual y motor O.600 hasta que se discontinuó en 1972/3; los Leopards con motor O.680 y caja de cambios parcialmente sincronizada Leyland todavía se codificaban como PSU3.3R [12].
A finales de 1974, los frenos de estacionamiento accionados por resorte, los ajustadores automáticos de frenos, un compresor de aire refrigerado por agua y un montaje del motor revisado dieron como resultado un cambio a PSU3C, PSU4C y PSU5A. Leyland dejó de fabricar una caja de cambios manual para el Leopard y una versión con caja de cambios ZF S4:60 y especificaciones de chasis actualizadas se vendió a Scottish Bus Group como PSU3C.3R; en ese momento, no había ninguna opción manual disponible para el público en general. [13]
Durante 1976, se mejoraron los resortes y los ejes y la versión de relación cerrada del Pneumocyclic de cinco velocidades se convirtió en estándar [14], esto se aplicó a los modelos PSU3D, PSU4D y PSU5B.
Un cambio futuro en las regulaciones de resistencia a los choques provocó que las cámaras de freno de aire se reubicaran durante 1977, lo que dio lugar a los PSU3E, 4E y 5C. [15]
En 1979, el vigésimo año de producción del Leopard, se revisaron el equipamiento de los neumáticos y el sistema de advertencia del refrigerante, el neumocíclico de relación amplia con operación de aire directo volvió a ser estándar y el sincronizador de seis velocidades ZF S6-80 se convirtió en una opción de venta general en los chasis de autocar designados por .5 estos fueron el PSU4F, PSU3F y PSU5D [16]
En 1982, con el Tiger impulsado por TL11 ya lanzado, los PSU4G, 3G y 5E tenían un O.680 racionalizado que compartía componentes TL11. [17]
En Inglaterra , varias filiales de la National Bus Company, incluida la Birmingham & Midland Omnibus Company , construyeron flotas considerables de Leopard . [18] Las filiales del grupo BET fueron los principales clientes de los Leopard. Para los autobuses y vehículos de doble propósito, se produjo un diseño de carrocería estándar de BET, principalmente por Marshall y Willowbrook , pero también en menor medida por Weymann y Metro-Cammell. Otro cliente inglés importante del Leyland Leopard fue Barton Transport de Chilwell, cerca de Nottingham , que construyó una flota de 200 con carrocerías de autocar Plaxton Elite y Supreme . Inusualmente para un gran operador, Barton estandarizó este tipo de vehículo para todo tipo de trabajo, incluidos los servicios de transporte local; por esta razón, todos estaban equipados con una puerta ancha de dos piezas, conocida como puerta "exprés" o "de subvención". El último término se refiere a la subvención para nuevos autobuses, por la que el gobierno británico pagaba parte del costo de un autobús nuevo siempre que cumpliera ciertas especificaciones y dedicara una proporción prescrita de su tiempo al trabajo de servicio local. Muchos otros operadores se aprovecharon de esto y compraron Leopards construidos según las especificaciones de la concesión.
En Escocia , muchos fueron comprados por filiales del Scottish Bus Group y en su mayoría fueron carrozados por Alexander con la carrocería tipo Y , tanto como autobuses como autocares. [19] La empresa irlandesa CIÉ también compró una flota sustancial, principalmente con carrocería construida en sus propios talleres, al igual que su homóloga norirlandesa, la UTA , y su sucesora Ulsterbus , que compró la carrocería tipo X de Alexander (Belfast). El Leopard fue extremadamente común en las carreteras de Irlanda del Norte durante más de 40 años, con el primero llegando en 1965 y el último en 1984. Durante este período se construyeron un total de 1.500 Leopards. Durante los 30 años de The Troubles en Irlanda del Norte , un total de 228 Leopards fueron robados de sus depósitos y destruidos maliciosamente en la vía pública. En 2006, todos los Leopards fueron retirados del servicio público, y algunos incluso acumularon unos increíbles 28 años de servicio. En la década de 1980, Ulsterbus acortó algunos de sus Leopards para utilizarlos como autobuses de remolque.
Los Leyland Leopard también fueron utilizados por el ejército británico y se exportaron a muchos otros países. Aunque la gran mayoría se utilizaron como autobuses o autocares, unos pocos fueron carrozados como pantechnicons y al menos uno como transportador de automóviles. El Leopard era popular entre los operadores de National Express . [20]
El Leopard también fue popular entre los operadores australianos. [21] La Comisión de Transporte Público compró 745 para su uso en Sydney y Newcastle entre 1967 y 1976, lo que le dio la flota de Leopard más grande del mundo. [22] [23]
Entre los compradores de larga data de Leopards en la década de 1980 se encontraban North & Western Bus Lines , Punchbowl Bus Company y Ventura Bus Lines . [24] [25] [26] A principios de la década de 1990, se recargó una serie de Leopards. Esto se hizo para aprovechar una laguna legal que permitía que los autobuses recargoados en Nueva Gales del Sur se clasificaran como autobuses nuevos para fines de promedio de flota; la laguna legal se cerró más tarde y la práctica cesó.
El operador neozelandés Wellington Transport Authority encargó 94 Leopards. [27] En 1980, el operador turístico de Auckland Bonnici Coachlines compró diez autocares Leopard de tres ejes y 12,5 metros de eslora. [28] [29]
En 1979, Leyland entregó un solo Leyland Leopard desviado de un pedido de Jones Omnibus Services en Aberbeeg a Singapore Bus Service (SBS) con la esperanza de recibir pedidos a gran escala de SBS. Carrocería de Walter Alexander Coachbuilders y matriculado como SBS6791L, fue uno de los primeros ejemplos de autobús con motor central en Singapur , anterior incluso a los pedidos mucho más grandes del Volvo B10M en la década de 1990. A pesar de las críticas favorables de SBS, no se compraron más unidades y el SBS6791L fue devuelto al Reino Unido y vendido a Woods de Mirfield, West Yorkshire. [30]
El principal competidor directo del Leyland Leopard durante la mayor parte de su vida fue el AEC Reliance , a pesar de que AEC fue una filial de Leyland durante gran parte de ese tiempo. En la década de 1970, el Volvo B58 se convirtió en un serio competidor . También hubo cierta competencia para el Leopard por parte de chasis más ligeros como el Bedford VAL y la serie Y.
Medios relacionados con el leopardo de Leyland en Wikimedia Commons