La Ley de Dispositivos de Seguridad es una ley federal de los Estados Unidos que hizo obligatorios los frenos de aire y los acopladores automáticos en todos los trenes de los Estados Unidos . Se promulgó el 2 de marzo de 1893 y entró en vigor en 1900, después de un período de gracia de siete años. Se le atribuye a la ley una marcada caída de los accidentes en los ferrocarriles estadounidenses a principios del siglo XX.
Después de la Guerra Civil , los ferrocarriles se expandieron rápidamente por todo Estados Unidos. El aumento del tráfico estuvo acompañado de un aumento de los accidentes entre el personal ferroviario, especialmente los guardafrenos . Muchos accidentes estaban asociados con el acoplamiento y desacoplamiento de los vagones de ferrocarril, y en particular con el uso de acopladores de eslabón y pasador , que se utilizaban ampliamente en ese entonces. El funcionamiento de los frenos de mano también era muy peligroso. El aumento de los accidentes llevó a peticiones de legislación de seguridad, ya en la década de 1870. [1] : 2–4 En la década de 1880, las muertes en el trabajo de los trabajadores del ferrocarril eran superadas solo por las de los mineros del carbón. [1] : 5 A lo largo de esa década, varias legislaturas estatales promulgaron leyes de seguridad. Sin embargo, los requisitos específicos variaban entre los estados, lo que dificultaba la implementación para los transportistas ferroviarios interestatales, y el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893 para proporcionar un estándar uniforme. [1] : 6–7 El ex comisionado de ferrocarriles de Iowa, Lorenzo Coffin, presionó tenazmente a favor de la ley casi sin ayuda de nadie durante seis años antes de que el Congreso finalmente aprobara el proyecto de ley en 1893. [2]
La ley original se titulaba "Ley para promover la seguridad de los empleados y viajeros en los ferrocarriles al obligar a los transportistas comunes dedicados al comercio interestatal a equipar sus vagones con acopladores automáticos y frenos continuos y sus locomotoras con frenos en las ruedas motrices, y para otros fines". [3] Su primera sección establece que es ilegal, entre otras cosas, que una compañía ferroviaria dedicada al comercio interestatal haga funcionar cualquier tren sin tener una cantidad suficiente de vagones equipados con frenos de tren (como frenos de aire ) para que el ingeniero de la locomotora pueda controlar la velocidad del tren sin requerir que los guardafrenos usen un freno de mano para ese propósito.
La segunda sección prohíbe a dicho transportista transportar o utilizar en su línea de transporte interestatal cualquier vagón que no esté equipado con enganches que puedan acoplarse y desacoplarse automáticamente "sin necesidad de que haya hombres entre los extremos de los vagones", y la cuarta sección prohíbe el uso en el comercio interestatal de cualquier vagón que no esté provisto de agarraderas o asideros seguros en los extremos y los costados del vagón "para mayor seguridad de los hombres al acoplar y desacoplar los vagones". La sexta sección impone una multa de 100 dólares por cada infracción de la ley.
Se necesitan controles de seguridad en las locomotoras y en una cantidad suficiente de vagones. A partir del 1 de enero de 1898, es ilegal que un transportista común utilizado para el comercio interestatal utilice locomotoras que no estén equipadas con un freno de rueda motriz a motor y dispositivos para operar el sistema de freno del tren. También se necesita una cantidad suficiente de vagones equipados con frenos a motor o de tren para que el maquinista de la locomotora pueda controlar su velocidad sin necesidad de que un guardafrenos utilice un freno de mano común para hacerlo.
Se necesitan acopladores automáticos que se puedan desacoplar sin necesidad de que haya una persona entre ellos. El 1 de enero de 1898, será ilegal que un transportista común utilizado para el comercio interestatal transporte o permita que se transporte cualquier vagón que no esté equipado con acopladores que se acoplen automáticamente por impacto y que se puedan desacoplar sin que haya una persona entre los extremos de los vagones.
No se pueden recibir vagones que no estén equipados. Cuando cualquier persona, firma, compañía o corporación que se dedique al comercio interestatal por ferrocarril haya equipado una cantidad suficiente de vagones para cumplir con la Sección 1, podrá negarse a recibir de las líneas de conexión de carretera o de los transportistas cualquier vagón que no esté equipado de esa manera.
Asideros seguros. Después del 1 de julio de 1895, a menos que la Comisión de Comercio Interestatal indique lo contrario, es ilegal que una compañía de ferrocarriles utilice cualquier vagón en el comercio interestatal que no tenga asideros seguros o asideros en los extremos y los costados de cada vagón (más seguros para los hombres que acoplan y desacoplan vagones).
Establecimiento de normas. En un plazo de 90 días a partir de la aprobación de la ley, la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos está autorizada a establecer la altura estándar de las barras de tracción de los vagones de carga y a fijar la variación máxima de dichas alturas estándar que se permitirá entre las barras de tracción de los vagones vacíos y cargados. Presentará estas normas a la Comisión de Comercio Interestatal, que informará a los transportistas. Si la ARA no establece normas, la ICC lo hará antes del 1 de julio de 1894. Después del 1 de julio de 1895, no se podrán utilizar vagones que no cumplan con las normas.
En caso de violación de alguna disposición, cualquier transportista común que infrinja alguna disposición estará obligado a pagar una multa de 100 dólares por cada infracción, que deberá ser recuperada en un tribunal federal.
Puede extender el plazo dentro del cual los transportistas deben cumplir con esta ley. La ICC puede extender el plazo en cualquier momento, con una audiencia completa y por una buena razón.
Si alguien que trabaja para un tren que no cumple con esta ley resulta herido, un empleado que resulte herido en un tren que no cumpla con esta ley no tendrá que asumir el riesgo ocasionado, incluso si sabía que era ilegal hacer las cosas de esa manera y aun así siguió trabajando para el empleador.
La ley original fue enmendada por una ley posterior en 1903, cuya primera sección dispone que los requisitos de la ley original con respecto a los frenos de tren, enganches automáticos y agarraderas se considerarán aplicables a todos los trenes y vagones utilizados en cualquier ferrocarril dedicado al comercio interestatal, a menos que se cumpla una excepción menor. En su segunda sección, esta ley requiere que no menos del 50 por ciento de los vagones de un tren tengan sus frenos de tren utilizados y operados por el ingeniero de la locomotora, y confiere a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) la autoridad para aumentar este porcentaje mínimo con el fin de que los objetivos previstos puedan lograrse más plenamente. [4] Mediante una orden promulgada el 6 de junio de 1910, la Comisión aumentó el número mínimo de vagones cuyos frenos de tren deben estar bajo el control del ingeniero al 85 por ciento.
Una enmienda legislativa de 1910 exigió equipos adicionales, incluidas escaleras, escalones de umbral y frenos de mano. [5]
La Ley del Departamento de Transporte de 1966 transfirió la autoridad para la implementación de la Ley de Dispositivos de Seguridad al Secretario de Transporte . [6] El Secretario designó a la recién creada Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) como la agencia implementadora. La FRA comenzó a asumir las responsabilidades de cumplimiento de la ICC en 1967. [1] : 21
La Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970 amplió las responsabilidades de seguridad de la FRA:
Legislación relacionada con la seguridad ferroviaria: