El canal Wyrley y Essington , conocido localmente como "el Curly Wyrley ", es un canal en las Midlands inglesas . Tal como se construyó, iba desde Wolverhampton hasta Huddlesford Junction cerca de Lichfield , con varios ramales: algunas partes están actualmente abandonadas. A la espera de la restauración planificada de Huddlesford, la línea principal navegable ahora termina en Ogley Junction cerca de Brownhills . En 2008 fue designado Reserva Natural Local . [1] [2]
El canal se construyó para permitir el transporte de carbón desde las minas de carbón cercanas a Wyrley , Essington y New Invention hasta Wolverhampton y Walsall , pero también transportaba piedra caliza y otros productos. Una ley del Parlamento , laEl 30 de abril de 1792, la Ley de Navegación del Canal de Birmingham de 1792 (32 Geo. 3.c. 81) recibióla sanción real"Ley para construir y mantener un canal navegable desde, o cerca de, Wyrley Bank, en el condado de Stafford, para comunicarse con el canal de Birmingham y Birmingham y Fazeley, en o cerca de la ciudad de Wolverhampton, en dicho condado; y también ciertos cortes colaterales allí descritos desde el mencionado canal previsto".[3]La ley autorizó la construcción de un canal desde elcanal de Birminghamcerca de Wolverhampton hasta Wyrley Bank, y la recaudación de hasta £45.000 para pagar la construcción, £25.000 de la emisión de acciones y otras £20.000 en préstamos.[4]El ingeniero designado fue William Pitt, que podría haber sido el historiador de Staffordshire, pero los libros de actas del comité no han sobrevivido, por lo que no hay detalles de cómo avanzó el trabajo, ni del Sr. Pitt.[5]La Birmingham Canal Company pasó a llamarseBirmingham Canal Navigations(BCN) en 1794.[6]
El canal estaba nivelado desde el canal de Birmingham hasta Sneyd Junction, una distancia de 6,4 millas (10,3 km). [7] Luego, la línea principal ascendía a través de cinco esclusas para llegar a las minas de carbón en Wyrley Bank, con otras cuatro esclusas para llegar a la mina de carbón de Essington. Un segundo ramal continuaba en el nivel desde Sneyd Junction hasta Birchills, cerca de Walsall. Hubo cierta animosidad con el canal de Birmingham, ya que el comité aprobó una resolución para garantizar que ninguna persona que fuera miembro del comité para ese canal pudiera formar parte del comité. Esto se rescindió después de seis meses, para reducir las tensiones. [4] La sección nivelada hasta Sneyd Junction se inauguró en noviembre de 1794, pero hubo problemas con la esclusa de parada de conexión. El canal de Birmingham había logrado insertar una cláusula en la ley habilitante que les permitía detener el movimiento de barcos entre los dos canales si el nivel del agua en Wyrley y Essington era inferior a 6 pulgadas (15 cm) por encima del nivel del canal de Birmingham. Conseguir que las compuertas se sellaran con una caída tan pequeña en el nivel resultó difícil, y las compuertas se cerraron con llave para evitar que el agua pasara al Wyrley y al Essington. [5]
Un segundo acto, elLa Ley del Canal Wyrley y Essington de 1794 (34 Geo. 3.c. 25) recibió la sanción real el 28 de marzo de 1794, titulada"Ley para la ampliación del Canal Wyrley y Essington"; esta autorizó una larga ampliación, desde Sneyd (convirtiendo así la línea de Sneyd a Wyrley Bank en un ramal) pasando porLichfieldhastaHuddlesford Junctionen elCanal de Coventry, junto con la recaudación de hasta 115.000 libras esterlinas (equivalentes a 15,3 millones de libras esterlinas en 2023),[8]para completar la construcción.[9]La ley de 1794 también autorizó un ramal a Hay Head Limeworks, que se conoció como el ramal de Daw End, y un ramal corto a algunas minas de carbón, que se conoce como el ramal de Lords Hayes, Lord Hayes o Lord Hay.[10]El ramal de Lichfield crearía una ruta nueva y más corta para el tráfico de carbón desde Tipton con destino alcanal de Trent y Mersey, y debido a que esto quitaría tráfico al canal de Birmingham, la aprobación del proyecto de ley a través del Parlamento se facilitó al permitirles cobrar un peaje de compensación de 3 peniques (3/240 de unalibra) por tonelada sobre el carbón que pasara por Wolverhampton con destino a Fazeley a través de la nueva ruta. El suministro de agua se reguló cuidadosamente, para proteger los suministros utilizados por los molineros y otros canales, y hubo una restricción en la cantidad que se podía descargar en Whittington Brook, para proteger los jardines de recreo del Marqués de Donegall de daños.[11]
La ruta de Lichfield hasta Huddlesford Junction se inauguró el 8 de mayo de 1797, [12] pero la empresa enfrentó dificultades financieras, en parte causadas por los accionistas que no pagaban los pagos de sus acciones. En abril de 1798, la empresa anunció que la sucursal de Hay Head no podría terminarse debido a la falta de fondos, pero de alguna manera lograron financiar el resto del trabajo, que se completó en abril de 1799. Pidieron prestado £1000 en mayo de 1801 para permitir que se reanudara el trabajo en la sucursal de Hay Head, pero aún no estaba terminado un año después. En julio de 1800, las cuentas mostraban que había £3120 de atrasos debido a que los accionistas no pagaban los pagos de sus acciones. Sin embargo, emitieron su primer dividendo de £2 por acción en noviembre, lo que resultó en que la mayoría de los atrasos se pagaran posteriormente. [13] También hubo problemas con el suministro de agua, en parte causados por fugas en las minas, lo que provocó que no hubiera suficiente agua en algunos de los depósitos. [14] El agua se obtenía drenando Norton Bog cerca de Chase Water, pero la compañía enfrentó dificultades adicionales en 1799 cuando la presa del embalse de Norton Pool Chasewater falló, [15] causando daños considerables cuando el agua se desbordó a través de Shenstone , Hopwas y Drayton. Los asuntos finalmente se resolvieron cuando se completaron las reparaciones del embalse en Cannock Chase , alrededor de 1800. [12] [15]
En cierto sentido, el canal de Wyrley y Essington se construyó antes de su tiempo, ya que atravesaba una zona rural, y su potencial máximo no se materializó hasta la apertura de la cuenca carbonífera de Cannock Chase, hacia finales del siglo XIX. Sin embargo, permitió a los habitantes de Lichfield obtener carbón barato, y había un servicio regular de Lichfield a Derby y Burton upon Trent , mientras que un servicio de Wolverhampton a Londres paraba en Lichfield tres veces por semana. El canal impulsó el desarrollo de minas de carbón y canteras de piedra caliza cerca de Bloxwich , y una fundición en Goscote. La industria de fabricación de ladrillos floreció en Sneyd, utilizando carbón que llegaba por el canal, y los ladrillos se utilizaron para el desarrollo de nuevas viviendas en Walsall. Otras industrias locales que hicieron uso del canal incluyeron la fabricación de brocas, cerrajería y fabricación de tachuelas. [16]
El ramal de Daw End iba desde Catshill Junction hasta las canteras de piedra caliza y la fábrica de cal de Hay Head. Tenía una longitud de unos 8,7 km (5,4 millas) sin esclusas y se inauguró en 1800. Antes de su apertura, las canteras de piedra caliza habían sido descritas como "inagotables en cantidad y de una calidad muy superior" en 1795. En 1809, estaban en desuso y se había abandonado la construcción de un ferrocarril para servirlas. Los barcos solo viajaban hasta el muelle de Daw End en ese momento, pero en 1822 habían vuelto a abrir, ya que se anunciaba que suministraban los ingredientes para el cemento británico de Brindley. [17]
El canal de Essington también tuvo suerte desigual. El suministro de agua nunca fue realmente adecuado para el número de esclusas y en 1798 Henry Vernon, que poseía la mayoría de las minas de carbón y que había sido durante un tiempo presidente de la compañía del canal, recibió un pago para bombear agua de sus minas al canal. Luego presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir un ferrocarril que uniera sus minas de carbón con el canal de Staffordshire y Worcestershire en Little Sandon, lo que le permitiría dejar de utilizar el ramal de Essington. Ambos canales se opusieron al proyecto de ley, y los de Wyrley y Essington argumentaron que Vernon se había declarado en quiebra en 1789 y que la gestión de sus minas de carbón había sido confiada desde entonces a Hordern, que era el tesorero de la compañía del canal. El ramal sólo se había construido con la promesa del tráfico de carbón de las minas de Vernon. El desacuerdo se prolongó durante años y la compañía del canal propuso iniciar procedimientos contra él en 1812 y 1813 para recuperar el dinero que aún les debía. [18] Los intentos de resolver los problemas incluyeron un acuerdo para extender el ramal de Wyrley por 1,5 millas (2,4 km) hacia Wyrley Bank y construir un ferrocarril hasta sus minas de carbón. El nuevo canal se cerró en 1829, pero luego se reabrió y se amplió. [16] El ramal de Essington, que tenía solo 0,75 millas (1,2 km) de largo, [19] se elevaba a una altura de 530 pies (160 m) sobre el nivel del mar . Era el punto más alto del Wyrley y Essington, pero el ramal fue la primera parte del canal en cerrarse, en la década de 1830. [20]
La idea de la fusión fue planteada por primera vez por la Compañía de Navegación del Canal de Birmingham en 1820, pero Wyrley y Essington la habían rechazado. En 1822, consideraron si se podría mejorar el comercio construyendo enlaces con los canales vecinos. Varios propietarios de minas sugirieron un enlace entre los dos sistemas en Walsall en 1825, y se realizaron estudios para enlaces con el Canal de Staffordshire y Worcestershire y con el sistema de Birmingham en 1826 y 1827. Hubo más presión para un enlace en Walsall por parte de un grupo de industriales en 1829, lo que resultó en que Wyrley y Essington propusieran la fusión. Esta vez, la compañía de Birmingham no estaba interesada, y en 1835 descartó la idea de una unión en Walsall. En 1838, el contingente de Walsall sugirió que la compañía de Birmingham podría construir el enlace, y Wyrley y Essington podrían suministrar el agua. La compañía de Birmingham seguía sin estar interesada, por lo que Wyrley y Essington decidieron presentar un proyecto de ley al Parlamento para construir el enlace ellos mismos. Casi de la noche a la mañana, la actitud de la compañía de Birmingham cambió y el 9 de febrero de 1840 se firmó un acuerdo para fusionarse, que fue ratificado por una ley del Parlamento, laLey de Navegación del Canal Wyrley y Essington de 1840 (3 y 4 Vict.c. xxiv) obtenida en abril.[21]
Una vez que el canal Wyrley y Essington se convirtió en parte de las navegaciones del canal de Birmingham, hubo una avalancha de actividad para conectar los dos sistemas. El canal Walsall Junction fue el primero en construirse, que constaba de una sección corta desde Birchills Junction y un tramo de ocho esclusas que descendían hasta el canal de Walsall . Tenía 0,6 millas (0,97 km) de largo y se inauguró en 1841. El canal Bentley tenía 3,4 millas (5,5 km) de largo y descendía a través de diez esclusas desde Wednesfield Junction en Wyrley y Essington hasta Anson Branch , justo por encima de su unión con el canal de Walsall. Se inauguró en 1843. [22] El tercer enlace fue el canal Rushall , que descendía a través de nueve esclusas desde el final del ramal Daw End, para unirse al canal Tame Valley en Rushall Junction . Este canal se había inaugurado en 1844, y el Canal Rushall, que tenía 2,9 millas (4,7 km) de largo, se inauguró en 1847. [23]
Las ampliaciones de la década de 1840 habían demostrado ser un éxito, y en 1854 la BCN, ahora bajo el control del London and North Western Railway (LNWR), obtuvo una ley del Parlamento para autorizar más obras, tres de las cuales afectaron a Wyrley y Essington. El proyecto principal era la construcción del Canal de Extensión de Cannock , un ramal entre Pelsall y la zona minera de carbón de Hednesford , cerca de Cannock. Esto incluía dos tranvías, uno desde Norton Springs y un segundo desde Hednesford Basin hasta Littleworth. [24] En el momento en que se obtuvo la ley, el Canal de Staffordshire y Worcestershire acordó construir un enlace de conexión desde su ramal de Hatherton hasta un cruce con el propuesto Canal de Extensión de Cannock. La compra del terreno para el enlace fue financiada conjuntamente por las dos empresas, pero la construcción del tramo de 13 esclusas fue pagada por el Canal de Staffordshire y Worcestershire. Aunque la obra se terminó en 1860, no se utilizaron hasta la apertura del ramal de Cannock a la cuenca de Hednesford en 1863. [25]
La ley de 1854 también autorizó una ampliación del ramal de Lord Hay hacia Cannock Chase, y otra ampliación de la línea a lo largo de Wyrley Bank, que se completó en 1857. Entre ambas, el canal de ampliación de Cannock y la ampliación de Wyrley Bank costaron más de 100.000 libras esterlinas. El suministro de agua para Wyrley y Essington provenía del embalse de Cannock y se alimentaba al canal mediante un alimentador de 1,5 millas (2,4 km). A principios de la década de 1860, el marqués de Anglesey estaba abriendo nuevas minas de carbón cerca del embalse, y el alimentador se amplió para hacerlo navegable, para aprovechar este nuevo mercado. Se lo conoció como el ramal de Anglesey. [26]
El canal de extensión de Cannock fue utilizado durante toda su existencia por un intenso tráfico de carbón, aunque el hundimiento provocado por la minería era un problema habitual. En un esfuerzo por combatir los efectos del hundimiento de una sección del canal, la BCN erigió una serie de compuertas de seguridad. Las de Northwood consistían en dos juegos de compuertas en ángulo bajo un puente, una orientada hacia cada lado, de modo que si el canal se abría, el movimiento del agua haría que se cerrara un juego de compuertas, dependiendo de qué lado del puente se produjera la brecha. [27]
Al igual que otros canales de las Midlands , fue construido como un canal "estrecho", es decir, capaz de recibir embarcaciones estrechas de aproximadamente 70 por 7 pies (21,3 por 2,1 metros).
El canal estuvo libre de esclusas desde la línea principal del Canal de Birmingham en Horseley Fields Junction durante 16,5 millas (26,6 kilómetros), después de lo cual hubo 30 esclusas que descendieron hasta Huddlesford durante otras 7 millas (11 kilómetros).
Se construyeron varias sucursales:
La sección de la línea principal original desde Sneyd hasta Wyrley Bank, considerada más tarde un ramal, se inauguró en 1798, con unas 2,2 millas (3,5 km) de longitud y cinco esclusas; se extendió hacia Great Wyrley en 1799, pero la extensión quedó en desuso en 1829. Se reabrió y amplió para llegar a Great Wyrley y dar servicio a las minas de allí en 1857. Cuando se completó, tenía 3,5 millas (5,6 km) de longitud, con muelles principales en Broad Lane, Landywood y Wyrley. [28] Este ramal se abandonó en 1955, en virtud de los poderes de la ley [ ¿cuál? ] de abandono.
El ramal de Birchills se inauguró en 1798 y tiene una longitud de 3,4 km. En 1840 se creó un enlace con el canal de Walsall mediante un tramo de 8 esclusas en el extremo sur del ramal.
El ramal de Daw End, que va desde Catshill Junction hasta las canteras de piedra caliza y la fábrica de cal de Hay Head, también se inauguró en 1800, con una longitud de unos 8,7 kilómetros y sin esclusas. A lo largo de los años ha sufrido hundimientos mineros, por lo que muchos de los terraplenes son ahora mucho más altos que cuando se construyeron. La Ley de la Comisión de Transporte Británica de 1954 ( 2 y 3 Eliz. 2 . c. lv) permitió que se abandonara la sección final hasta la fábrica de cal. Rodeado ahora por los bosques de Hay Head, todavía está parcialmente regado y la zona ha sido declarada Sitio de Conservación Natural Importante (SINC). [29]
El ramal Lord Hayes tenía 0,9 millas (1,4 km) de largo [28] y no tenía esclusas; este ramal se construyó según la ley de 1794 y se abandonó según la Ley de la Comisión de Transporte Británica de 1954.
Había tres ramales cortos en Gilpins, Slough y Sandhills, todos ellos ahora abandonados.
Al igual que la mayoría de los canales británicos en los que todavía había cantidades razonables de tráfico, la Navegación del Canal de Birmingham fue nacionalizada el 1 de enero de 1948, en virtud de los poderes de la Ley de Transporte de 1947. Todas estas vías navegables fueron administradas inicialmente por el Docks and Inland Waterways Executive, que fue reemplazado por una junta, responsable ante la Comisión de Transporte Británica en 1953. En ese momento, la única preocupación era la rentabilidad comercial, sin pensar en el uso recreativo de la red de canales. [30] Una ley del Parlamento, la Ley de la Comisión de Transporte Británica de 1954 ( 2 y 3 Eliz. 2 . c. lv) provocó el cierre de la sección de Ogley Locks del Wyrley y Essington desde Ogley Junction hasta Huddleford Junction. Varias de las ramas también se cerraron al mismo tiempo. Estas fueron la rama de Sneyd y Wyrley Bank, la rama de Lord Hayes y parte de la rama de Hay Head. [31] El Canal Bentley cerró en 1961, eliminando otro enlace a la red. [32]
El canal de extensión de Cannock se cerró poco después. En julio de 1960, el hundimiento de la mina provocó que el lecho del canal descendiera 6,4 m (21 pies) y, aunque se reconstruyeron los bancos, el tráfico comercial se detuvo en 1961. El canal al norte de la carretera A5 se abandonó tres años después. [33] La conexión de Churchbridge se abandonó en 1955, ya que el tráfico había cesado en el ramal de Hatherton en 1949, nuevamente después del hundimiento. El tramo de esclusas de Churchbridge y la mayor parte de la ruta al norte de la A5 han sido destruidos desde entonces, como resultado de la minería a cielo abierto . [34] El tráfico de carbón en el ramal desde Anglesey Basin continuó durante un poco más de tiempo, pero finalmente cesó en 1967. Desde el cierre de la sección de Ogley Locks a través de Lichfield, la cuenca es el punto más septentrional de las navegaciones del canal de Birmingham al que es posible viajar en barco. [35]
Tras el cierre, se vendió gran parte del ramal de Ogley Locks y se construyeron partes encima, pero muchas de las esclusas simplemente se rellenaron, con las estructuras básicas aún intactas. [36] La legislación aprobada en 1975 significó que las autoridades de planificación del área tuvieron que preparar planes de estructura del condado. La Inland Waterways Association Midlands Branch y la BCN Society presentaron planes para restaurar el ramal de Ogley Locks al equipo de planificación de West Midlands, pero el plan no se consideró viable en ese momento. [37] El Lichfield & Hatherton Canals Restoration Trust se formó en 1989, [36] y en 1993 publicó propuestas detalladas para la restauración del ramal, al que rebautizaron como Canal de Lichfield . [38] En 2009, los consultores de ingeniería WS Atkins produjeron un estudio de viabilidad para la restauración, y el Trust ha logrado un progreso constante en la restauración del canal. [39]
Se podría restaurar una parte del ramal de Lord Hayes, ya que se ha identificado como un término adecuado para el restablecido canal de Hatherton en un estudio de viabilidad realizado por WS Atkins. Anteriormente se había favorecido una ruta para reconectar el canal de Hatherton con Grove Basin en el canal de extensión de Cannock, pero se encontró con la oposición de los propietarios de tierras y por razones ambientales, [40] mientras que la ruta de Lord Hayes satisface las preocupaciones ambientales, es preferible para los propietarios de tierras y reduciría la cantidad de nuevos puentes de carretera necesarios. [41]
El nombre cariñoso y rimado "Curly Wyrley" se deriva del hecho de que el canal es un canal de contorno , por lo que gira y se retuerce para evitar cualquier pendiente y, por lo tanto, la necesidad de esclusas. [42] Algunas de las curvas se han enderezado a lo largo de los años, luego del hundimiento de la minería.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )
Medios relacionados con el canal Wyrley y Essington en Wikimedia Commons