SS Vaterland fue un transatlántico botado el 3 de abril de 1913 y comenzó a prestar servicio en 1914 para la Línea Hamburgo América de Alemania . El barco, segundo de tres compañeros de fórmula y luego el barco de pasajeros más grande del mundo, hizo su primer viaje a Nueva York y llegó el 21 de mayo de 1914, bajo el mando de un comodoro y cuatro capitanes de la Reserva Naval alemana, a celebraciones en las que participaron alemanes y estadounidenses. funcionarios en las instalaciones de la línea en Hoboken .
El barco fue diseñado para transportar 4.050 pasajeros, la mayoría en tercera o cuarta clase. Los 700 pasajeros de primera clase y los 600 de segunda clase viajaron con considerable lujo. Las principales salas públicas aprovecharon una disposición inusual de la ruta desde la caldera hasta la pila a lo largo de los lados en lugar del centro para presentar un acceso largo e ininterrumpido desde una réplica del comedor principal del restaurante New York Ritz-Carlton hasta el salón y el salón de baile. en popa. Vaterland sirvió en la ruta durante menos de un año antes de ser amarrado en los muelles de la línea en los Estados Unidos neutrales debido al inicio de la Primera Guerra Mundial y al riesgo de incautación por parte de los aliados en el mar.
Con la entrada de Estados Unidos en la guerra en 1917, el gobierno estadounidense se apoderó de Vaterland y de las instalaciones de Hoboken de la línea alemana. El barco fue puesto bajo el control de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos y en julio de 1917 a la Armada para completar las reparaciones y convertirlo en un barco de tropas . En julio de 1917, el barco fue encargado como USS Vaterland y el 6 de septiembre de 1917 pasó a llamarse USS Leviathan (ID-1326) y fue asignado a la Fuerza de Cruceros y Transporte . El primer viaje de transporte de tropas del barco partió de Nueva York el 17 de diciembre de 1917 con 7.250 soldados. En Liverpool, Inglaterra , el barco pasó cincuenta días en dique seco, donde se demostró que su tamaño era un problema, y la capacidad de tropas se amplió a 8.200. Se destinaron más viajes a Brest, Francia, y la capacidad de tropas aumentó gradualmente a 10.500 en el verano de 1918 y con doble alojamiento a 14.000. La velocidad del barco permitía el tránsito sin escolta y, a menudo, el Leviatán y los veloces barcos Great Northern y Northern Pacific realizaban el tránsito en compañía sin escolta. Durante la guerra, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta transportando a más de 119.000 soldados a Europa. Ese proceso se revirtió después de la guerra con el último viaje del barco y las tropas que regresaron llegaron el 8 de septiembre de 1919. El barco fue dado de baja y entregado a la Junta de Envío el 29 de octubre de 1919, permaneciendo estacionado en Hoboken hasta abril de 1922.
Al final de la guerra había un excedente de barcos y un gran número de empresas patrocinadas por la Shipping Board. El Leviatán no sólo competía con ese excedente sino también con la falta de información, como por ejemplo planos de Alemania, por lo que había que crear otros nuevos a partir de las mediciones reales del barco. El barco también se vio envuelto en controversias sobre la compañía que originalmente acordó operar el barco. En abril de 1922, una financiación de 8.000.000 de dólares hizo posible trasladar el barco a News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, para una renovación y revisión completas, incluida la sustitución de todo el cableado y las tuberías y la conversión de carbón a petróleo como combustible. La decoración interior, aunque se conservó gran parte, se modernizó al estilo de los años 20. En junio de 1923, el barco fue devuelto a la Junta de Envío como SS Leviathan con un aumento en el tonelaje bruto que lo llevó a ser anunciado como el transatlántico más grande y más rápido, una afirmación que fue cuestionada por las líneas británica Cunard y White Star. Se contrató a United States Lines para operar el barco durante un mínimo de cinco viajes por el Atlántico por año. Aunque popular en el mercado estadounidense, el alto costo y la imposibilidad de vender alcohol durante la Prohibición , en la que todos los barcos registrados en los EE. UU. estaban "secos", hicieron que muchos buscaran envíos extranjeros. Incluso cuando finalmente se le permitió al barco servir alcohol "medicinal" fuera de aguas estadounidenses, la Gran Depresión llevó a la línea a exigir subsidios o que la Junta de Embarque se hiciera cargo del barco. En junio de 1933, Leviatán fue atracado en Hoboken. La Junta de Navegación exigió que el barco entrara en funcionamiento, pero las pérdidas fueron elevadas. La temporada alta de 1936 para el Atlántico supuso una pérdida de 143.000 dólares en el primer viaje y en el quinto viaje requerido el barco estaba a la mitad de su capacidad. La línea pagó a la Junta de Envío 500.000 dólares para retirar el barco con el requisito continuo de mantenerlo en condiciones de funcionamiento. Durante todo el período de operación como transatlántico estadounidense, el barco nunca obtuvo ganancias a pesar de los esfuerzos de la United States Line para hacerlo rentable, incluida la instalación de una rampa para hidroaviones sobre su puente.
British Metal Industries Ltd. compró Leviathan en 1937 y el barco llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero de 1938 para su desguace. El tamaño del buque y el inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasaron el desguace final hasta 1946.
Vaterland , un transatlántico de pasajeros con turbina de vapor de 53.500 TRB , fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo , Alemania, como el segundo de un trío de barcos muy grandes de la clase Imperator para la ruta transatlántica de Hamburg America Line . La construcción comenzó en septiembre de 1911. [7] Los atracaderos de construcción de 1906-1907 eran inadecuados para Vaterland y se construyó un nuevo atracadero en 1910-1911 con un ancho de 288 pies (87,8 m) en el paseo marítimo y una altura de 166 pies (50,6 m). m) desde el suelo hasta la pista de la grúa. La mitad se construyó para acomodar el nuevo barco con una longitud de 312,4 m (1.025 pies) con 16 grúas viajeras y una grúa giratoria de 230 toneladas capaz de manejar la maquinaria del nuevo barco. [8]
Vaterland fue construido para cumplir con las leyes y normas de construcción naval alemanas, británicas y estadounidenses. El barco tenía doble fondo y doble revestimiento hasta por encima de la línea de flotación con mamparos de acero transversales y longitudinales. El barco tenía cinco cubiertas de acero con cuatro cubiertas superpuestas para un total de nueve cubiertas por encima de la línea de flotación. En una disposición nueva e inusual, los embudos pasaban a través de las cubiertas a los lados del casco en lugar de hacerlo en el centro, lo que permitía una disposición completamente nueva de las salas públicas. Esas salas se abrían de una a otra de modo que una vista se extendía desde el restaurante Ritz-Carlton, ovalado y replicando el original de Nueva York, a través del jardín de palmeras, el gran pasillo hasta el salón principal y el salón de baile. La escalera principal se extendía a lo largo de seis pisos y se complementaba con ascensores. El sistema inalámbrico, proporcionado por el rival de Marconi, la compañía Telefunken de Berlín, era el más potente instalado en ese momento en un barco y consistía en un equipo de larga distancia para mantener el barco en constante contacto a través del Atlántico, un segundo equipo con 400 alcance diurno de millas y alcance nocturno de 1,200 millas y un equipo alimentado por batería estaba en espera para emergencias. De los 83 botes salvavidas, con capacidad para unas 5.300 personas, los dos barcos a motor también estaban equipados con conexión inalámbrica. Cuarenta y seis calderas acuotubulares en cuatro calderas proporcionaban vapor para las turbinas que accionaban los cuatro tornillos de 19' 7" de diámetro. [7]
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El barco fue botado el 3 de abril de 1913 en una ceremonia realizada por Rupprecht, Príncipe Heredero de Baviera . La capacidad prevista de 4.050 pasajeros sería 700 de primera, 600 de segunda, 1.050 de tercera y 1.700 de cuarta clase. Con 1.200 tripulantes, se planeó que el total de personas a bordo fuera de 5.250 con 83 botes salvavidas con capacidad para más personas a bordo. [9] Vaterland fue el barco de pasajeros más grande del mundo tras su finalización, reemplazando al SS Imperator , pero luego siendo reemplazado a su vez por el último barco de esta clase, el SS Bismarck , más tarde el RMS Majestic .
En el viaje inaugural del barco, que llegó a Nueva York el 21 de mayo de 1914, había 1.234 tripulantes comandados por el comodoro de HAPAG Hans Ruser. [7] [10] El departamento de máquinas estaba formado por un maquinista jefe, tres primeros maquinistas, treinta y cinco asistentes y electricistas con calderas operadas por doce jefes de bomberos, quince engrasadores, 187 fogoneros y 189 trimmers. El barco estaba altamente electrificado y tenía un sistema eléctrico de aire forzado para que entrara aire fresco en todo el barco. [7]
En el almuerzo de recepción celebrado a bordo en los muelles Hoboken de la Línea Hamburgo-Americana en aquel viaje inaugural asistieron el Embajador alemán y funcionarios de la línea, Albert Gleaves , en aquel momento Comandante del Navy Yard de Nueva York y más tarde Comandante del Crucero y Transporte. Fuerza en la guerra, preguntó a un funcionario cuántas tropas podría transportar el barco. Informa que el funcionario respondió: "Diez mil, y la construimos para traerlos aquí". Tres años más tarde, en el mismo muelle, para entonces tomado como puerto de embarque del ejército en Hoboken y con el barco con un nuevo nombre, Gleaves estaba nuevamente a bordo como comandante de operaciones de convoyes en el Atlántico viendo cómo el barco se preparaba para llevar a 10.000 soldados a luchar. Alemania. [10] Vaterland había hecho sólo unos pocos viajes cuando, a finales de julio de 1914, llegó a la ciudad de Nueva York justo cuando estalló la Primera Guerra Mundial . Con un regreso seguro a Alemania cuestionable por el dominio británico de los mares, estuvo internada en su terminal de Hoboken, Nueva Jersey , y permaneció inmóvil durante casi tres años.
Vaterland fue incautado por la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. De todos los barcos alemanes incautados, Vaterland fue el único que no tuvo motores ni maquinaria dañados por las tripulaciones alemanas. [10] [6] Su tripulación alemana fue enviada a un nuevo campo de internamiento en Hot Springs, Carolina del Norte , donde muchos de ellos murieron más tarde de un brote de fiebre tifoidea en el verano de 1918 cuando estaban a punto de ser trasladados a Fort Oglethorpe, Georgia . [11] A pesar de la falta de daños intencionales, el barco estaba muy deteriorado y requirió reparaciones, limpieza y pintura importantes. El trabajo avanzaba lentamente bajo la USSB y la Armada recomendó que se hiciera cargo de ese proceso y el barco fue entregado a la custodia de la Armada de los Estados Unidos (USN) en junio de 1917. Vaterland fue el último de los barcos alemanes entregados. a la Marina para completar la reparación y conversión. [10] [6]
La USN lo encargó en julio de 1917 como USS Vaterland , con el capitán Joseph Wallace Omán al mando. El 6 de septiembre de 1917, el presidente Woodrow Wilson la redesignó SP-1326 y le cambió el nombre a Leviatán . [6]
El crucero de prueba a Cuba el 17 de noviembre de 1917 impulsó al Capitán Omán a ordenar que 241 infantes de marina subieran a bordo para relevar a un destacamento de infantes de marina y se ubicaran visiblemente en las cubiertas superiores, dando la impresión desde la costa de que el gran barco se dirigía al extranjero para aumentar la seguridad estadounidense. Fuerzas Expedicionarias . [12] A su regreso ese mismo mes, se presentó para trabajar en la Fuerza de Cruceros y Transporte . [10] [6]
El transporte zarpó hacia Europa el 17 de diciembre de 1917 con 7.250 soldados a Liverpool , Inglaterra, donde el tamaño del transporte, una gran ventaja con su capacidad de tropas, demostró hasta qué punto ese tamaño limitaba los puertos y las instalaciones de reparación que podían utilizarse en Europa. El barco entró en el dique seco allí, pero solo podía entrar o salir del dique seco en mareas de luna llena que eran necesarias para hacer flotar el barco sobre el alféizar del muelle. En los cincuenta días que estuvo allí, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 8.200. El barco fue repintado con el esquema de camuflaje deslumbrante de tipo británico que usó durante el resto de la guerra. Después de regresar a Nueva York, su capacidad se incrementó a 8.900. El 4 de marzo de 1918, el barco zarpó nuevamente hacia Liverpool, pero se desvió a Brest para viajes futuros debido a las malas instalaciones de atraque y carbón en Liverpool. A principios del verano de 1918, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 10.500. [10] [6]
Leviathan inició trayectos regulares entre el puerto de embarque de Hoboken y Brest , Francia, entregando hasta 14.000 personas en cada viaje. Una vez adquirida experiencia en el embarque de tropas, 11.000 soldados pudieron abordar el barco en dos horas. [13] Los barcos más rápidos, para satisfacer las demandas de transporte de tropas como reacción a la ofensiva alemana de marzo de 1918, iniciaron el sistema en el que las tropas compartían literas turnándose para dormir. Leviatán duplicó así su capacidad de 7.000 a 14.000 soldados. Con su velocidad Leviathan , Northern Pacific y Great Northern navegaron juntos sin escolta. En junio de 1918, el Almirantazgo alemán anunció que el Leviatán había sido hundido con tropas estadounidenses. La prensa alemana se entusiasmó con la afirmación de que el antiguo Vaterland , convertido en transporte de tropas estadounidense, había sido hundido, y en medio de este entusiasmo se informó erróneamente que había sido torpedeado, cuando en realidad fue el buque de tropas británico Justicia el que había sido hundido. De hecho, fue víctima de los submarinos alemanes. [10] El 29 de septiembre de 1918 partió de Nueva York hacia Brest en un viaje que resultaría tener las peores víctimas en tránsito de la mortal segunda ola de la gripe española . Cuando llegó a Brest el 8 de octubre, 2.000 personas estaban enfermas y 80 habían muerto. [14]
Los transportes, incluido el Leviatán, sufrieron una revisión necesaria después de la firma del armisticio antes de que comenzara el gran esfuerzo de devolver las tropas. [10] Después de esa fecha, Leviathan , repintado en general de gris en diciembre de 1918, invirtió el flujo de hombres mientras transportaba a los veteranos de regreso a los Estados Unidos con nueve cruces hacia el oeste, el último finalizando el 8 de septiembre de 1919. El 29 de octubre de 1919, Leviathan fue desmantelada y entregada a la Junta de Envío de EE. UU. y nuevamente depositada en Hoboken hasta que se pudieran determinar los planes para su futuro empleo.
Antes de que se firmara el armisticio el 11 de noviembre de 1918, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta desde Hoboken a Europa transportando a más de 119.000 combatientes. [6] Entre la tripulación del barco de la Marina de los EE. UU. en este período se encontraba la futura estrella de cine Humphrey Bogart . [ cita necesaria ]
Al final de la guerra, la Junta de Transporte Marítimo de Estados Unidos estaba sobrecargada con tonelaje excedente y compañías navieras patrocinadas por el gobierno. El 17 de diciembre de 1919, la Marina Mercantil Internacional (IMM) firmó un contrato con la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la Junta de Transporte de los Estados Unidos según el cual IMM, como agente, supervisaría los planos y especificaciones para la rehabilitación completa del barco. Ese trabajo fue realizado por el departamento de construcción de IMM con la asistencia de dos comités de representantes líderes de astilleros, uno para abordar el reacondicionamiento general y el otro para abordar la conversión de carbón a petróleo como combustible. El resultado se emitió el 9 de abril de 1920 a seis astilleros comerciales y dos de la Marina. Todd Shipbuilding Corporation solo devolvió una oferta [nota 2] y Boston Navy Yard respondió con una estimación. Los costes y el trabajo en los astilleros estaban en su punto máximo y la EFC decidió esperar un momento más favorable para solicitar nuevas ofertas. [15]
En marzo de 1921, la EFC ordenó a los agentes que prepararan un nuevo conjunto de especificaciones para un barco en pleno funcionamiento, incluidos todos los artículos necesarios, como mesa y cubiertos, ropa de cama y libros. El departamento de construcción de IMM estaba completamente familiarizado con el barco, incluidas las especificaciones para la reparación de maquinaria que no estaban en la solicitud de licitación original. [15] Los planos para la construcción original no se habían recibido de Alemania en virtud del Tratado de Versalles y el precio que ahora pedían los constructores alemanes, 1.000.000 de dólares, se consideró escandaloso, por lo que un ejército de trabajadores midió cada parte del barco hasta obtener un nuevo conjunto de se habían hecho impresiones. [16] [17] El 31 de octubre de 1921 se publicó la nueva licitación y las ofertas debían presentarse el 29 de diciembre de 1921. La EFC pospuso la apertura de la oferta hasta el 30 de diciembre y aceptó la oferta de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en Newport News, Virginia. , por $ 6,135,575, que fue $ 3,334,000 menos que la estimación de Boston Navy Yard y $ 5,145,000 menos que la oferta comercial recibida para el original a pesar de que no incluye ningún trabajo en maquinaria o imprevistos como servicio de mesa y mantelería. El 15 de febrero de 1922, se adjudicó el contrato que incluía 515.000 dólares para la reparación de maquinaria, para un total de 6.116.000 dólares con una adjudicación separada a Gimbel Brothers de Nueva York de 546.366,63 dólares para equipar el departamento de mayordomo con los artículos incidentales. El total adjudicado fue de $6.656.366,63. Al mismo tiempo, Gibbs Brothers Inc., más tarde llamada Gibbs & Cox , contratada para supervisar el trabajo previo al contrato, recibió $1,518,058.37 para honorarios de agencia, inspección, auditorías y contabilidad y reparaciones diversas previas a la adjudicación del contrato. [15]
De acuerdo con IMM, la EFC canceló el contrato de agencia y lo adjudicó a Gibbs Brothers, quien asumió como agente y asumió el 28 de febrero de 1922 todas las funciones y obligaciones previamente asignadas a IMM. [15] El magnate de los periódicos William Randolph Hearst , basándose en un sentimiento nacionalista, se había opuesto a la participación de la IMM alegando influencia británica sobre la IMM. [18] A pesar de la prolongada estancia en Hoboken, el barco fue rápidamente preparado con reparaciones y suministro del equipo necesario, con combustible y tripulación para navegar a Norfolk. El barco zarpó el 9 de abril de 1922 y llegó sin incidentes al astillero el 10 de abril. [15] Allí el barco comenzó un reacondicionamiento y remodelación que duró 14 meses. [18] Se quitaron todo el cableado, la plomería y la distribución interior mientras se reforzaba el casco y se convertían las calderas de carbón a petróleo; Prácticamente surgió un nuevo barco. [17]
Mientras el barco estaba en reconstrucción, las instalaciones de Hoboken se modificaron para que fueran más adecuadas para la operación de un barco tan grande. Se eliminó el muelle n.° 5 y se dragó el espacio entre los n.° 4 y 6 a una profundidad de 45 pies (13,7 m). El plan cambió y el barco iba a atracar en Manhattan con un acuerdo con United American Lines para utilizar el muelle 86 al pie de la calle 46. Como resultado de esa decisión, el propio muelle requirió refuerzo y dragado para proporcionar un canal y un dársena de giro. Durante 1000 pies (304,8 m) río arriba y río abajo y hasta la costa de Nueva Jersey , el dragado a 42 pies (12,8 m) y la eliminación de obstrucciones con la ayuda de buzos prepararon un atracadero para el barco. [19]
Las decoraciones y accesorios, diseñados por los arquitectos neoyorquinos Walker & Gillette , conservaron gran parte del esplendor de los estilos eduardiano, georgiano y Luis XVI de antes de la guerra, ahora fusionados con toques modernos de los años 20. [20] La mayor desviación fue un club nocturno art decó que sustituyó al Verandah Café original. En junio de 1923 fue devuelto a la Junta de Transporte. El tonelaje medido del Leviathan había aumentado a 59.956,65 TRB y sus pruebas de velocidad mostraron una media de 27,48 nudos. Gracias en parte a la inteligente contabilidad de Gibbs y a la corriente del Golfo, fue anunciado como el barco más grande y más rápido del mundo. [18] [17] [20] Esta afirmación fue inmediatamente cuestionada por Cunard Line , con un recordatorio de que su RMS Mauritania todavía ostentaba el récord oficial de velocidad para el cruce transatlántico, así como la White Star Line , que reclamó el RMS. Majestuoso como el barco más largo del mundo, con un tonelaje bruto mayor si se calcula correctamente. En el siguiente año fiscal, del 30 de julio de 1923 al 30 de junio de 1924, se diseñaron hélices de tres palas nuevas y más eficientes para reemplazar las hélices originales de cuatro palas que se instalarían en el próximo dique seco. Se esperaba que el diseño aumentara la velocidad con 6.000 caballos de fuerza menos que los originales. [21]
United States Lines , el nombre comercial de una entidad operativa de Emergency Fleet Corporation (EFC) de la USSB, estaba obligada a operar Leviathan durante un mínimo de cinco viajes de regreso en el Atlántico por año. Todas las finanzas de la línea estaban controladas por la USSB, que también era propietaria de todos los barcos. [22] Gibbs Brothers Inc lo manejaría en sus primeros viajes y entrenaría a la tripulación. [18] Inmediatamente demostró ser popular entre el público estadounidense en los años 20, comenzando su carrera con todas las reservas para su viaje inaugural que partió el 4 de julio de 1923. [23]
El 21 de diciembre de 1923, Leviathan aterrizó en el lado oeste del canal en Nueva York, cerca de Robbins Reef Light, a las 10:44 de la mañana; permaneciendo varado hasta que la marea lo levantó y lo remolcaron a las 5:30 de la tarde. El rumbo del barco fue alterado por una fuerte corriente de marea y, aunque iba a una velocidad razonable y los motores estaban puestos a popa, el barco encalló desde la proa hasta justo delante del puente. Se había informado desde hacía algún tiempo que los motores fuera de borda del barco no funcionaban a popa. Aunque la investigación realizada por el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de los Estados Unidos no encontró negligencia, señalaron que la puesta a tierra podría haberse evitado si las hélices de las alas hubieran estado completamente operativas a popa. Señaló además que un barco de ese tamaño era muy difícil de maniobrar en el puerto. Un resultado fue la retirada de aguas reservadas a los grandes buques de guerra, de modo que los buques comerciales se vieron obligados a girar en el "Estrecho" hacia la bahía superior. La puesta a tierra dio lugar a una revisión completa de los costes y las dificultades técnicas de reparación de las turbinas inversas inoperativas. [24]
La orquesta del barco, la "SS Leviathan Orchestra", dirigida por Nelson Maples, gozaba de suficiente prestigio como para que en 1923 y 1924 Victor Records la contratara para grabar once selecciones en sus estudios de Nueva York, de las cuales ocho se lanzaron comercialmente. Décadas más tarde el nombre sería la inspiración para la New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [25]
Su promedio de pasajeros alcanzó los 1.300 en 1926, lo que lo convirtió en el segundo barco más viajado en el Atlántico ese año. A lo largo de 1927, transportó un récord personal de 40.537 pasajeros, más que cualquier otro barco ese año, incluido un récord de 2.741 pasajeros en un cruce hacia el este en septiembre. A pesar de sus fieles seguidores, no sería suficiente para hacerla rentable. [17] Sus problemas económicos radicaban principalmente en los altos costos de mano de obra y combustible, que se vieron agravados por la Prohibición . A partir de 1920 todos los barcos registrados en EE. UU. contaban como una extensión del territorio estadounidense, lo que los convertía en "barcos secos" según la Ley de Prohibición Nacional . Con la capacidad de transporte marítimo del Atlántico sobresaturada, especialmente después de la Ley de Inmigración de 1924 , los pasajeros que buscaban alcohol eligieron fácilmente otros transatlánticos. [17] Pero el Leviatán era un símbolo estadounidense de poder y prestigio, lo que, a pesar de sus fracasos económicos, lo convirtió en un barco popular entre los viajeros leales. Llamó la atención como el barco más grande y más rápido de la marina mercante estadounidense y apareció en innumerables anuncios. El único incidente grave ocurrió un día fuera de Cherburgo en una travesía invernal en 1924, donde se encontró con una feroz tormenta con olas de 90 pies y vientos de hasta 100 mph, que en ocasiones lo obligaron a girar 20 grados. Once ojos de buey se rompieron y 32 pasajeros resultaron heridos cuando la tormenta amainó. [26]
El capitán Herbert Hartley estuvo al mando del Leviatán desde julio de 1923 hasta que se retiró en febrero de 1928 (Hartley publicó su autobiografía titulada Home Is the Sailor en 1955). Al final de la década, los "buenos años" habían terminado, tiempo en el que las líneas estadounidenses habían sido vendidas y renacionalizadas. En 1929, finalmente se le permitió a Leviathan servir "alcohol medicinal" fuera de las aguas territoriales de Estados Unidos para hacerla más competitiva con las líneas extranjeras y rápidamente fue enviada a Booze Cruises para ganar dinero. [27] [28]
En 1929 se anunció la venta de United States Lines con dos barcos, Monticello y Mount Vernon , como opciones de compra que no estaban incluidas en la oferta final que fue aceptada. [nota 3] Se recibieron y abrieron seis ofertas el 15 de enero de 1929. El 14 de febrero, después de que las audiencias en el Comité de Comercio del Senado no plantearon objeciones, se aceptó la oferta de PW Chapman Co. de Nueva York. La venta incluyó otra entidad de USSB, American Merchant Lines, que se fusionó con la comercial United States Lines, Incorporated. La venta se ejecutó el 21 de marzo de 1929, siendo el Leviatán el primer barco entregado a la nueva línea el 8 de abril. Un requisito de la venta obligaba a los nuevos propietarios, con el fondo de préstamos para la construcción, a construir dos transatlánticos de primera clase con planos aprobados por la USSB y la Marina de los EE. UU., para operar con Leviathan . Otra condición de venta era la obligación de operar los buques durante diez años con un mínimo de 61 viajes por año de todos los buques adquiridos por la nueva línea. La venta de las dos líneas y once buques por 16.082.000 dólares despojó a la USSB de los últimos servicios de pasajeros. [29] El precio de Leviatán fue una parte importante de la venta en 6.782.000 dólares. [30] Las líneas habían sido supervisadas por Merchant Fleet Corporation bajo USSB/EFC con 630 empleados y esa organización comenzó a disolverse. [29]
En octubre de 1931, United States Lines se reincorporó con la ayuda de la USSB como United States Lines of Nevada, Inc. después de dificultades financieras. [31] IMM, que adquirió la línea en una subasta, estaba igualmente ansiosa por deshacerse del elefante blanco. La Gran Depresión fue el último clavo en el ataúd. [32] La USSB fue abolida y sus funciones se redujeron a una Oficina dentro del Departamento de Comercio el 10 de agosto de 1933. [33] United States Lines presionó activamente para que el gobierno recuperara el Leviatán o proporcionara un subsidio para su operación. Estuvo amarrado en su muelle en Hoboken, Nueva Jersey, en junio de 1933, después de haber perdido 75.000 dólares por viaje de ida y vuelta desde 1929. [32] El gobierno estipuló firmemente que Leviathan debería navegar, y así lo hizo después de una remodelación que costó 150.000 dólares, por otro cinco viajes de ida y vuelta. El primer viaje de ida y vuelta zarpó el 9 de junio de 1934, temporada alta en el Atlántico, y supuso una pérdida de 143.000 dólares. En el quinto viaje del Leviatán , navegó apenas a la mitad de su capacidad. IMM pagó al gobierno de EE. UU. 500.000 dólares por permiso para retirarla y mantenerla en funcionamiento hasta 1936. [34]
En 1937 fue vendido a la British Metal Industries Ltd. El 26 de enero de 1938 Leviathan emprendió su 301.º y último viaje transatlántico bajo el mando del capitán John Binks, capitán retirado del RMS Olympic , con una tripulación de 125 oficiales y hombres que Había sido contratado para entregar el barco a los desguazadores. Para citar al autor Melvin Maddocks, Binks no era el hombre más afortunado ahora que tenía un barco a su altura... no era más fácil llevar al viejo monstruo a su masacre que llevarlo a cualquier otro lugar. [35] Leviatán llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero. En los 13 años que trabajó en United States Lines, transportó a más de un cuarto de millón de pasajeros y nunca obtuvo ganancias. Debido al tamaño del buque y al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la demolición definitiva no tuvo lugar hasta 1946. [17]
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