El ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven fue una compañía ferroviaria fundada en 1836 para conectar la ciudad de Edimburgo con los puertos del estuario de Forth. Cuando la línea se conectó con Granton, el nombre de la compañía cambió a Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton . Inauguró parte de su ruta en 1846, pero llegar al centro de Edimburgo implicó la difícil construcción de un largo túnel; este se inauguró en 1847. Se encontraba en una pendiente pronunciada y se manejaba mediante tracción con cuerdas.
El túnel construido con cuerdas resultó ser un gran obstáculo y, después de que la empresa fuera absorbida por North British Railway, se construyó una ruta más larga pero más conveniente alrededor del límite oriental de la ciudad en Abbeyhill. Se inauguró en 1868.
A finales del siglo XIX, la estación de Leith ya no era adecuada para el creciente tráfico suburbano de pasajeros, y se construyó un nuevo ramal hacia la estación Leith Central, que se inauguró en 1903.
Toda la ruta original ha sido desmantelada, excepto parte de la línea desde Piershill hasta un depósito de consolidación de residuos en Powderhall, que permaneció en uso hasta su cierre en 2016. [1]
La costa del estuario de Forth se extiende de oeste a este a lo largo de 2+1 ⁄ 2 millas al norte del centro de Edimburgo . Como capital de Escocia, Edimburgo era de suma importancia comercial, y el puerto de Leith se convirtió en el principal puerto de Escocia. Su primer puerto se construyó inmediatamente después de 1710. Las instalaciones portuarias se ampliaron mucho entre 1800 y 1817. [2] Newhaven, al oeste de Leith, también sirvió como puerto de transbordadores; sus modestas instalaciones portuarias se mejoraron después de 1792 con la construcción de un embarcadero, y en 1825 se formó una dársena mediante la construcción de un muelle en forma de L. [nota 1] [3] Otras pequeñas comunidades costeras en el Forth se dedicaban a la pesca y otras actividades marítimas.
La comunicación con las partes de Escocia más al norte, y también con la costa noreste de Inglaterra, estaba asegurada por el transporte costero, y los cruces hacia la costa sur de Fife, fácilmente visible desde Leith, se hacían mediante barcos grandes y pequeños, que conectaban con diligencias. [4]
El paso marítimo era generalmente sencillo, aunque lento y a veces sujeto a interrupciones por el mal tiempo. Llegar al puerto, ya fuera para personas o mercancías, era problemático para una distancia relativamente corta, y el éxito de los "ferrocarriles del carbón", el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch de 1826 y sus sucesores, hizo que los intereses comerciales de Edimburgo se reunieran en 1835 para considerar una conexión ferroviaria desde la ciudad hasta el Forth. Esto dio lugar a un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1836, y el Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey del ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cxxxi), el 13 de agosto de 1836.[5]
La línea principal debía ir desde Princes Street Gardens hasta Newhaven, con un ramal hasta Leith. Para comenzar la línea en Princes Street Gardens era necesario construir un túnel de gran tamaño en una alineación norte-sur bajo New Town. La construcción iba a costar 100.000 libras, pero se decía que se aseguraban dividendos atractivos del 15%.
Tan pronto como se obtuvo la autorización, surgieron serias dudas sobre la viabilidad comercial del proyecto y los propietarios de los terrenos bajo cuya propiedad discurriría la línea en túnel resultaron problemáticos. Se descubrieron serias dificultades técnicas con el ramal de Leith. [6]
Esto provocó un retraso considerable, durante el cual se propuso un nuevo puerto en Trinity, al oeste de Newhaven, y las partes interesadas en ese puerto habían tomado el control de la compañía ferroviaria. La ubicación de la terminal norte propuesta se cambió a Trinity: una nueva ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles de Edimburgo, Leith y Newhaven de 1839 (2 y 3 Vict.c. li) del 1 de julio de 1839 autorizó la variación de la ruta.[6]El extremo sur, hasta Canal Street (por Princes Gardens) y el túnel no se modificaron. Trinity Harbour nunca se construyó: la terminal norte se retiró de la costa y se encontraba a un nivel alto, pero estaba cercadel Trinity Chain Pier. Este se había utilizado como muelle de transbordadores desde 1821 y aparentemente era el preferido por los pasajeros del ferrocarril, que se dirigían a pie desde la estación de trenes hasta el transbordador.
El 31 de agosto de 1842 se inauguró la línea desde Trinity hasta Scotland Street, en el distrito de Canonmills, a cierta distancia de la terminal prevista en Princes Street: el túnel hasta Canal Street aún no estaba terminado y el ramal de Leith no había comenzado. Se utilizaba tracción a caballo y la competencia de los autobuses tirados por caballos, que llegaban a lugares más convenientes de la ciudad, era seria. [5] [4]
El cambio de opinión sobre la terminal de transbordadores no fue el final del asunto. En octubre de 1837, el duque de Buccleuch inició las obras de construcción del muelle central de Granton, aún más al oeste. [nota 2] [7]
Buccleuch instituyó un servicio de ferry desde Granton a Burntisland en septiembre de 1844, y el éxito de esta ruta eclipsó el servicio desde Newhaven y Trinity a través del Forth. Esto eliminó la mayor parte del tráfico del Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven, que no llegaba ni cerca de Granton. Al ver que se acercaba esta dificultad, la EL&HR presentó un proyecto de ley al Parlamento para una extensión de su línea a Granton, y el 19 de julio de 1844 laLa Ley del Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxxxi) recibióla sanción real. El nombre de la compañía se cambió aFerrocarril de Edimburgo, Leith y Grantony, además de la ampliación de Granton, se autorizó un ramal de Warriston a Leith. La ampliación de Granton se inauguró el 19 de febrero de 1846. Una nueva y atractiva estación en Trinity era parte del plan; la línea corría hacia el oeste desde allí, girando hacia el norte hasta el muelle de Granton. La línea de Warriston a Leith se inauguró el 10 de mayo de 1846.[5]
En Granton, el primer transbordador ferroviario del mundo transportaba vagones de mercancías en barco hasta Burntisland en Fife . El servicio comenzó el 3 de febrero de 1850. Thomas Bouch diseñó el embarcadero del transbordador . [8] [ página requerida ] El transbordador era el Leviathan y fue diseñado por Thomas Grainger . El servicio de transbordador ferroviario se suspendió en 1876, pero el transbordador de pasajeros continuó durante muchos años. [9]
55°57′09″N 3°11′23″O / 55.9524, -3.1898
La finalización hacia el sur hasta la terminal de Princes Street tuvo lugar el 17 de mayo de 1847. [4] Se la denominó estación Canal Street por la calle cercana que tomó su nombre de un canal ornamental que se propuso formar a partir del Nor Loch , pero que nunca se construyó. [10] El túnel desde Scotland Street tenía 1052 yardas (962 m) de longitud, descendiendo a 1 en 27; estaba iluminado a gas en todo momento y operaba con una máquina de vapor estacionaria y un cable sin fin. También fue diseñado por Grainger, y su construcción fue supervisada por George Buchanan . El trabajo fue difícil debido a la arena que se movía bajo la Ciudad Nueva y a las demandas de los propietarios de las propiedades, que estaban preocupados por la estabilidad de sus edificios. El túnel está justo por debajo del nivel de la calle en Scotland Street, pero está 49 pies (15 m) por debajo de St Andrew Street y 37 pies (11 m) por debajo de Princes Street. El arrastre de locomotoras había reemplazado a los caballos en las secciones al aire libre del ferrocarril, pero se conservaron para las maniobras en Princes Street. La estación allí era muy estrecha, con dos plataformas increíblemente cortas [5] . La estación estaba alineada de norte a sur, y para entonces el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se había extendido hasta la estación de North Bridge, más tarde Waverley, [nota 3] que estaba adyacente pero en una alineación de oeste a este. Había un ramal de conexión orientado al oeste con una curva pronunciada entre las dos líneas. [11]
El servicio de trenes constaba de 25 trenes diarios hasta Granton, con vagones de ida y vuelta hasta Leith. Dos años más tarde, se modificó para ofrecer a Leith un servicio con intervalos de quince minutos y con salidas cada hora hasta Granton. [5] Bañarse en el mar era un pasatiempo de moda y un tren especial para bañistas salía a las 6:45 a. m. hacia la costa. [4]
Robert Louis Stevenson , recordando una visita de su infancia a Edimburgo, escribió que "el túnel hacia la estación de Scotland Street, la vista de los dos guardias en el freno, la idea de su longitud y los numerosos edificios pesados y vías abiertas que había encima, eran ciertamente cosas de suma impresión para una mente joven". [12]
Canal Street se cerró el 22 de mayo de 1868 [13] y fue reemplazada por la estación General de Edimburgo, que más tarde se convirtió en Edinburgh Waverley . [5]
El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, consciente de su propia importancia como ferrocarril interurbano, había intentado hacerse cargo del Ferrocarril de Edimburgo Leith y Granton en 1845, pero no había dado resultado. El EL&GR se había quedado sin dinero durante las obras de construcción y necesitaba un patrocinador rico, por lo que el 27 de julio de 1847 fue adquirido por el Ferrocarril de Edimburgo y Norte [nota 4] , que estaba en proceso de construir su línea a Perth y la costa sur del estuario de Tay . Cuando el E&NR estaba completando sus líneas principales, cambió su nombre a Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee el 1 de abril de 1849. Por lo tanto, el viaje de pasajeros de Edimburgo a Dundee comenzaba en lo que ahora es la estación Waverley de Edimburgo; los vagones subían por la pronunciada pendiente del túnel hasta Scotland Street y luego hasta Granton en una máquina de vapor. En Granton, los pasajeros cambiaban a un ferry que los llevaba a Burntisland, entonces una terminal. Su tren partió en dirección este y atravesó Fife hasta Ferryport-on-Craig, más tarde rebautizado como Tayport, donde cambiaron a un segundo transbordador para cruzar el río Tay. El transbordador los dejó en Broughty Ferry, donde abordaron un último tren que los llevaría a Dundee.
El ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee fue adquirido por el North British Railway el 29 de julio de 1862, pasando a formar parte del sistema cada vez más dominante de esa compañía. [5]
El avance de la tecnología hizo que el tramo del túnel, construido con cuerdas, que unía la estación de Waverley con Scotland Street quedara obsoleto en poco tiempo. La única conexión para el traslado de vagones de mercancías desde la red ferroviaria escocesa en desarrollo era a través del ramal de curva muy pronunciada de la estación de Waverley. En 1850 se realizó una conexión mejorada entre las estaciones de Canal Street y North Bridge, tras haberse satisfecho las objeciones del Ayuntamiento de Edimburgo. [11]
Los nuevos propietarios de la línea consideraron cómo se podría formar una conexión más adecuada con Trinity y Granton, y el resultado fue un nuevo ramal desde un punto a casi dos millas al este de la estación de Waverley, hasta Trinity, formado como un ferrocarril convencional. El punto de convergencia con la línea original no estaba muy lejos de Trinity, por lo que se desvió una parte sustancial de la ruta anterior. Había un cruce orientado al este y un cruce orientado al oeste con la línea principal de North British Railway a Dunbar, en Piershill y Abbeyhill respectivamente. Donde la nueva línea cruzaba la línea anterior de Leith, se colocó un ramal corto para conectar las dos rutas, aunque el punto de intersección de las rutas en sí era un paso a nivel al principio. Los trenes de mercancías funcionaron en la nueva línea desde el 2 de marzo de 1868, y los trenes de pasajeros funcionaron desde la estación de Waverley a Leith y Granton desde el 22 de marzo de 1868. [nota 5] Los trenes de pasajeros a la terminal de Canal Street cesaron el mismo día. Hubo una estación intermedia en la nueva línea al principio, en Leith Walk; A esto le siguió una estación en Abbeyhill el 1 de mayo de 1869. [5] [11] [4]
El túnel de Scotland Street se utilizó posteriormente para almacenar vagones, luego para la producción comercial de hongos (1887-1929) y como refugio antiaéreo durante la Segunda Guerra Mundial . También se utilizó como centro de control de emergencia para el LNER durante la guerra. En la década de 1970, Cochranes Garages utilizó el extremo norte para almacenar vehículos. [14]
La entrada sur del túnel, oculta durante mucho tiempo, fue redescubierta en 1983 durante la construcción del mercado de Waverley . [15] [16] El sitio de la estación de Scotland Street, en el extremo norte del túnel, es ahora un parque de juegos para niños.
El tránsito hacia Fife y Dundee que implicaba un pasaje en ferry desde Granton era un serio inconveniente, y desde hacía tiempo se había propuesto la construcción de un puente. En 1890 se inauguró el puente Forth , que cruzaba el estuario en Queensferry. Éste suplantó inmediatamente al ferry de Granton, excepto para los viajes locales a lugares a los que se llegaba directamente desde Burntisland. El propósito de la línea como parte de una ruta principal había desaparecido, pero el transporte local en el lado norte de Edimburgo había crecido y, junto con el tráfico de mercancías hacia y desde los puertos, que ahora se convirtió en el tráfico de las líneas.
A medida que la ciudad de Edimburgo crecía y los viajes residenciales se volvían comunes, se necesitaban estaciones suburbanas. El 1 de octubre de 1886 se construyó un ramal corto entre Abbeyhill y Lochend Junction, creando un bucle fuera de la línea principal; esto permitió que los trenes de pasajeros locales que iban de Musselburgh y Dunbar a Edimburgo salieran de la línea principal y pararan en la estación de Abbeyhill; el ferrocarril suburbano y de Southside Junction de Edimburgo se había inaugurado en 1884 y los trenes de pasajeros de esa línea también usaban el bucle de Abbeyhill. La estación de Piershill en el nuevo bucle se inauguró el 1 de mayo de 1891, y una estación en el propio ramal en Easter Road se inauguró el 1 de diciembre de 1891. La estación de Powderhall, también en el ramal, se inauguró el 22 de abril de 1895, con la intención especulativa de fomentar la construcción residencial. Esto no se llevó a cabo tan rápidamente como esperaba el North British Railway; no obstante, durante algún tiempo hubo cuatro estaciones en la corta distancia entre Abbeyhill y Powderhall. [5]
La nomenclatura de las estaciones de Leith era confusa. La antigua terminal de la Edinburgh, Leith and Granton Railway (ahora NBR) de 1846 estaba en Commercial Street, y a menudo se la denominaba estación North Leith . La Edinburgh and Dalkeith Railway (E&DR) había inaugurado una línea en 1835; en 1845, la E&DR pasó a manos de la North British Railway y fue modernizada; la terminal de Leith se denominaba South Leith . La rival Caledonian Railway abrió su ramal North Leith en 1864. Algún tiempo antes de 1868, la NBR utilizó el término Leith (Citadel) en material publicitario; pronto se cambió a North Leith y, más tarde, Leith North. [11]
Cuando el Ferrocarril del Norte Británico recibió información de que el Ferrocarril Caledoniano estaba planeando una nueva incursión en la zona, el NBR formuló su propio plan para un ramal de Leith mejor alineado. Se construyó una línea de doble vía desde el cruce de London Road hasta una nueva estación central de Leith, que se inauguró el 1 de julio de 1903. [5] [4] [17] Los cruces en London Road permitieron el funcionamiento directo desde Waverley o desde la dirección Niddrie. La nueva terminal se construyó a gran escala y, durante algún tiempo, el negocio local de pasajeros fue intenso.
En 1902 se realizó una conexión corta hacia el oeste en Granton, que servía a Granton Gas Works a través de la estación de ferrocarril de Granton Gasworks . Al unirse a la red ferroviaria del puerto de Granton, el intercambio de mercancías con Caledonian Railway también tuvo lugar en Granton a través de las líneas del puerto, ya que durante algunas décadas las dos compañías no tenían conexión directa en Edimburgo (excepto la conexión de Haymarket, que no era adecuada para la transferencia de vagones de mercancías debido a la congestión).
El desarrollo de los tranvías de pasajeros en la conurbación de Edimburgo en los primeros años del siglo XX erosionó el negocio ferroviario suburbano, y cuando se requirieron economías durante la Primera Guerra Mundial , las estaciones de Powderhall y Leith Walk se cerraron a principios de 1917. Powderhall nunca volvió a abrir, pero Leith Walk abrió de nuevo el 1 de febrero de 1919. Los tranvías se electrificaron y unificaron en 1920, y la competencia de ellos asumió nuevos niveles, reduciendo aún más el número de pasajeros de las líneas suburbanas. [18]
La ruta de Granton se cerró en 1925. La estación de Leith Walk cerró finalmente el 31 de marzo de 1930. El servicio de pasajeros de North Leith a Waverley se cerró el 16 de junio de 1947. [5] [4]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se habían "agrupado" en 1923 tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 y la North British Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway . A su vez, esa empresa pasó a ser propiedad nacional tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
La parada de Easter Road Park se inauguró en 1950 [19] para el tráfico de fútbol hacia el cercano estadio del Hibernian FC , pero en ese momento el ramal de Leith Central estaba llegando a su fin: el 7 de abril de 1952, el servicio de pasajeros programado cerró, aunque los trenes especiales de fútbol de Easter Road continuaron hasta 1967. [5] [4] No había tráfico de mercancías, pero el gran trazado que había allí sirvió como depósito de vagones y, a partir de 1957, se convirtió en el principal depósito de servicio de unidades múltiples diésel en Edimburgo. Ese uso cesó el 29 de abril de 1972 y los edificios de la estación fueron demolidos en 1988.
Cuando la línea central de Leith cerró para los pasajeros, las estaciones de Piershill y Abbeyhill continuaron en uso para los trenes que salían de la línea principal hacia la línea circular, pero también cerraron el 7 de septiembre de 1964. La línea circular se mantuvo y se utilizó como desvío para trenes más lentos, y durante los Juegos de la Commonwealth de 1986 se construyó una estación de pasajeros temporal llamada Meadowbank Stadium durante la duración de los juegos; estaba en el sitio de la anterior estación de Piershill. Se utilizó ocasionalmente para eventos especiales después, pero quedó en desuso cuando se electrificó la línea principal de la costa este en 1989.
El terraplén a lo largo de la costa desde Trinity hasta Granton fue eliminado y ajardinado en la década de 1990.
Las plantas de gas de Granton continuaron enviando tráfico de mercancías al exterior, principalmente nafta , esporádicamente hasta 1986. [5]
El antiguo edificio de la estación Leith North es una de las estructuras que quedan de la línea original. Actualmente (2015) está ocupado por el Centro Juvenil Citadel. [20] [21]
Una sección de dos millas (3,2 km) de la línea de conexión de 1868, de Powderhall a Craigentinny, se siguió utilizando hasta 2016, en relación con el transporte de residuos desde una planta de gestión de residuos en Powderhall (la antigua Destructora de Powderhall ) hasta un vertedero ubicado en explotaciones de piedra caliza en desuso en East Barns, cerca de Dunbar . La planta (ahora demolida) compactaba los residuos, traídos por carretera, en contenedores [ ¿cuáles? ] que luego se transportaban por ferrocarril. [22]
Primera línea principal:
Sucursal de North Leith:
Nueva linea:
Espolón de Piershill:
Sucursal central de Leith:
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