Sir Thomas Bouch ( / ˈb aʊ tʃ / ; 25 de febrero de 1822 - 30 de octubre de 1880) fue un ingeniero ferroviario británico . Nació en Thursby , cerca de Carlisle , Cumberland , [1] y vivió en Edimburgo . Como director de Edinburgh and Northern Railway , introdujo el primer servicio de ferry de trenes de carga y descarga del mundo. Posteriormente, como ingeniero consultor, ayudó a desarrollar el cajón y popularizó el uso de vigas de celosía en puentes ferroviarios. Fue nombrado caballero después de la finalización exitosa del primer puente ferroviario de Tay , pero su reputación fue destruida por el posterior desastre del puente Tay , en el que se cree que 75 personas murieron como resultado de defectos en el diseño, construcción y mantenimiento, durante todo el año. del que se responsabilizó a Bouch. Murió 18 meses después de haber sido nombrado caballero.
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El padre de Bouch (un capitán de barco retirado) mantuvo el Ship Inn en Thursby y Thomas fue educado localmente (Thursby y luego Carlisle) antes de que, a la edad de 17 años, comenzara su carrera de ingeniero civil como asistente de uno de los ingenieros que construyeron el ferrocarril de Lancaster y Carlisle. . Después de un breve período trabajando en Leeds (1844-1845), fue durante cuatro años uno de los ingenieros residentes en Stockton and Darlington Railway , y lo dejó en 1849 para convertirse en gerente e ingeniero de Edinburgh and Northern Railway , uno de los precursores del Ferrocarril del norte de Gran Bretaña . [1] Introdujo los primeros transbordadores de trenes rodantes del mundo, a través del Firth of Forth desde Granton hasta Burntisland en Fife (3 de febrero de 1850). [2] [ página necesaria ] Otros habían tenido ideas similares, pero Bouch los puso en práctica, y lo hizo con atención a los detalles (como el diseño del embarcadero del ferry ), lo que llevó a un presidente posterior de la Institución de Ingenieros Civiles [3] a resolver cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que " Había poco mérito en una concepción simple de este tipo, comparada con una obra prácticamente realizada en todos sus detalles y llevada a la perfección." [1]
Luego, Bouch se estableció por su cuenta como ingeniero ferroviario, trabajando principalmente en Escocia y el norte de Inglaterra. Las líneas que diseñó incluyen cuatro líneas de conexión, todas construidas por empresas independientes, que en conjunto permitieron una conexión directa entre las minas de hematita de West Cumbria y el área atendida por Stockton y Darlington (que estaba detrás de ellas):
Su respuesta a un brindis en una cena después del corte del primer césped del Eden Railway dio su filosofía sobre la ingeniería de esas líneas:
Todas las obras eran ligeras y económicas, y si les daba un ferrocarril de primera clase, uno en el que cualquier velocidad alcanzable por una locomotora pudiera circular con total seguridad y facilidad, si lo entregaba sin ninguna extravagancia, entonces sólo debería haber cumplido con su deber, pero si fracasó, entonces debería merecer toda la deshonra y el descrédito que conlleva el fracaso de las obras ligeras. … El señor Whitwell había hablado de su carácter de fabricante de ferrocarriles baratos, pero al ofrecer un ferrocarril barato en Eden Valley se había basado enteramente en el distrito fácil y no en la inferioridad de las obras. La línea se llevaría a cabo de la manera más permanente y sustancial posible. [6]
Hizo un uso considerable de los puentes de vigas de celosía, tanto con pilas de mampostería convencionales como con pilas de celosía de hierro; los ejemplos más notables de este último se encuentran en la línea Stainmore: los viaductos Deepdale [7] y Belah . [1] Un tratado contemporáneo sobre puentes de hierro [8] elogió la ingeniería detallada de los pilares del viaducto de Belah (y describió el viaducto como uno de los más livianos y baratos de su tipo que jamás se haya construido).
En otros lugares, el fuerte de Bouch era el bajo costo y la capacidad de construir ramales con un costo de capital que les permitiera pagar sus gastos, especialmente si se operaban con frugalidad (en 1854, Bouch aconsejó a los directores de Peebles Railway que la compañía debería trabajar la línea ellos mismos). , ya que podrían hacer mucho más económicamente que una gran empresa.) [5] Los ejemplos incluyeron sucursales a St Andrews , Leven y Peebles , la línea Peebles se describe en su obituario como "el patrón largo para la construcción barata". [1] Esto podría dejar a los clientes demasiado optimistas con un ferrocarril diseñado y construido a un precio y sin ganar suficiente dinero para soportar el mantenimiento adecuado (y por lo tanto, acumulándose problemas como lo demostró un accidente en el ferrocarril de St Andrews [ 9] ).
Bouch realizó el estudio inicial para el ferrocarril suburbano de Edimburgo y Southside Junction , trazó sistemas de tranvías en Edimburgo, Glasgow, Dundee y Londres, y diseñó el viaducto de Redheugh , un puente de carretera que cruza el Tyne a la misma altura y no muy aguas arriba de Stephenson's High . Puente de Nivel . También diseñó el viaducto Hownes Gill en Consett , condado de Durham, que con 700 pies (210 m) de largo y utilizando un diseño de 12 arcos construido en ladrillo, llevaba el ferrocarril Stanhope y Tyne a 175 pies (53 m) sobre Hownsgill. Hoy forma parte de la Ruta Ciclista Mar a Mar.
Bouch volvió repetidamente al problema de unir los dos grandes fiordos de la costa este. Finalmente se dio autorización para tender un puente entre el Tay y el Forth; en ambos casos Bouch fue el ingeniero seleccionado para diseñar el puente.
Bouch diseñó el primer puente ferroviario Tay mientras trabajaba para North British Railway, y la inauguración oficial tuvo lugar en mayo de 1878. La reina Victoria lo cruzó a finales de junio de 1879 y le otorgó el título de caballero en reconocimiento a su logro. El puente se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, en el desastre del puente Tay , cuando fue golpeado por fuertes vientos laterales. En ese momento pasaba un tren por encima y murieron 75 personas.
La investigación pública posterior reveló que los contratistas de la empresa ferroviaria sacrificaron la seguridad y la durabilidad para ahorrar costes. Las prácticas de trabajo descuidadas, como la mala fundición del metal y la reutilización de vigas caídas al estuario durante la construcción, fueron factores en el colapso del puente.
La investigación concluyó que el puente estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido". Todo el tramo de "vigas altas", en el que los trenes circulaban dentro de las vigas en lugar de encima de ellas, cayó durante el accidente, llevándose consigo el tren. El análisis de los archivos ha demostrado que el diseño, que presentaba columnas de hierro fundido con orejetas integrales que sujetaban las barras de unión, fue un error crítico, porque el hierro fundido es quebradizo bajo tensión. Se habían construido muchos puentes similares utilizando columnas de hierro fundido y barras de unión de hierro forjado , pero ninguno utilizó ese detalle de diseño en particular. Gustave Eiffel construyó muchos de estos puentes en Francia en la década de 1860, algunos de los cuales sobrevivieron y aún transportan tráfico ferroviario.
Como ingeniero, Thomas Bouch fue culpado del colapso del puente Tay. Su asistente, Charles Meik , dio la impresión de que "tenía un nombre acertado", dando a entender que no tuvo ninguna influencia real en el diseño y la construcción.
Después de la investigación, Bouch rápidamente quitó y reforzó terminales similares en el nuevo puente que había construido, el Viaducto de South Esk , en Montrose , pero después de otra inspección, el puente fue demolido y reemplazado.
Los restos del puente Tay original fueron demolidos y reemplazados por un diseño completamente nuevo de William Henry Barlow y su hijo Crawford Barlow. Algunas de las vigas de hierro forjado se reutilizaron en el nuevo puente de doble vía cortándolas por la mitad y volviéndolas a soldar para formar estructuras más anchas para la vía. Los pilares de ladrillo y mampostería del antiguo puente quedaron como rompeolas de los nuevos pilares, que eran monocasco de hierro forjado y acero.
El diseño de Bouch para un puente colgante que llevaría un ferrocarril a través del Firth of Forth fue aceptado y se colocó la primera piedra, pero el proyecto fue cancelado tras el desastre del puente Tay . Uno de los muelles aún permanece en el sitio. Sir Benjamin Baker y Sir John Fowler diseñaron un diseño diferente, un puente voladizo . El puente Forth se completó en 1890.
Bouch también parece haber participado en el diseño de muelles de recreo. Diseñó el muelle de Portobello en 1869, que se inauguró en 1871. La estructura se oxidó gravemente y en 1917 su reparación no resultó económica y fue demolida. [10]
Thomas era hermano de William Bouch , el diseñador de locomotoras ferroviarias. [11]
Thomas Bouch compró una casa de campo en Moffat , "su salud", que ya no era buena, "se debilitó más rápidamente... bajo el shock y la angustia mental" causados por la catástrofe. Sin embargo, mantuvo oficinas en Edimburgo, en 111 George Street, siendo su dirección en Edimburgo 6 Oxford Terrace, cerca de Dean Bridge . [12]
Murió en su casa de Moffat el 30 de octubre de 1880, pocos meses después de que finalizara la investigación pública sobre el desastre. [1] [13] Está enterrado muy cerca, en el cementerio Dean . "En su muerte", dice la revista de la Institución de Ingenieros Civiles , "la profesión debe lamentar a alguien que, aunque quizás llevó sus trabajos más cerca del margen de seguridad que muchos otros, hizo gala de audacia, originalidad y recursos en en alto grado, y desempeñó un papel destacado en el desarrollo posterior del sistema ferroviario". [1]