Leonard Percy Lord, primer barón Lambourd KBE (15 de noviembre de 1896 - 13 de septiembre de 1967) fue un capitán de la industria automovilística británica.
Leonard Percy Lord nació el 16 de noviembre de 1896 en Coventry y era el hijo menor de su familia. Lord era hijo de William Lord, de Coventry , y Emma, hija de George Swain. Fue educado en la escuela Bablake , en Coventry. La escuela tenía un taller de carpintería totalmente equipado y una forja en funcionamiento. Leonard se desempeñó bastante bien y sus estudios, como los de muchos de los chicos de Bablake, fueron pagados por el Comité de Educación de Coventry. Dejó la escuela a los 16 años después de la muerte de su padre. Utilizó la formación técnica que había recibido en la escuela para conseguir un trabajo en Courtaulds como dibujante de plantillas. [ cita requerida ]
Se trasladó a Vickers , antes de incorporarse a Coventry Ordnance Works , una fábrica de municiones en Coventry, durante la Primera Guerra Mundial. Lord trabajó para varias empresas de ingeniería después de la guerra. Después de 1918, Lord trabajó en una planta de fabricación de motores Daimler . En 1923 se trasladó a Morris Motors Limited , donde participó en la racionalización de todas las etapas del proceso de producción. En 1927, Morris compró Wolseley Motors Limited , y Lord fue trasladado allí para modernizar su equipo de producción. En 1932, Lord fue ascendido a director general de Morris, trabajando desde la fábrica de Cowley . Fue tan eficaz que en 1933 William Morris lo nombró director general de Morris Motors. En 1934, Morris era un multimillonario que llevaba el título de Lord Nuffield en reconocimiento a sus generosas donaciones caritativas y su imperio empresarial se había convertido en la Organización Nuffield . En agosto de 1936, Leonard dimitió. En 1937, Nuffield nombró a su amigo, ahora desempleado, gerente del Nuffield Trust for Special Areas, con 2 millones de libras para distribuir entre planes de desarrollo que beneficiaran a zonas con dificultades económicas. Pero Lord estaba buscando una forma de volver a la industria y en 1938, después de muchos años de conflicto con William Morris , Lord se fue para unirse al principal competidor de Morris, la Austin Motor Company . [1]
En ese momento, Herbert Austin estaba buscando a alguien que dirigiera su empresa, ya que su único hijo había muerto durante la guerra. Finalmente, Lord fue seleccionado para administrar la empresa. Lord Austin murió en 1941 y Lord se convirtió en el hombre más poderoso de la empresa. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, Austin pasó de la producción civil a la militar, en particular ambulancias y vehículos gubernamentales. Después de la guerra, Lord se convirtió en presidente de Austin y la empresa reanudó la producción de vehículos de motor civiles en 1946. Promocionó su empresa y estableció plantas en Canadá, Australia, Argentina, Sudáfrica y México. En 1954 fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico (KBE). [2] A través de otras fusiones y adquisiciones, incluida la enorme fusión de 1952 con su antiguo empleador, la Organización Nuffield (con Lord Austin como socio principal), Lord finalmente se convirtió en presidente de la British Motor Corporation . Después de su creación, Lord a menudo bromeaba diciendo que BMC significaba "Bugger My Competitors" (Al diablo con mis competidores). El 26 de marzo de 1962 fue elevado a la nobleza como barón Lamboury , de Northfield en el condado de Warwick . [3]
Leonard Lord murió en 1967, a la edad de 70 años, durante las discusiones que finalmente formaron British Leyland . El editor de la revista Commercial Motor , H. Brian Cottee, en un obituario escrito poco después de la muerte de Lord opinó que era "en el fondo un ingeniero de producción, y uno inmensamente capaz, además", y "uno de los grandes ingenieros administradores de la industria del motor". Cottee lo describió como "duro, capaz, a veces brusco" con "un humor irónico y una humildad a veces sorprendente". [4]
Aunque Lord tuvo éxito al principio de su carrera, su legado fue una gama de productos extensa y poco rentable, una distribución débil y una gestión deficiente en British Leyland, males que pasaron factura a la empresa. [ cita requerida ]
Contribuyó a la modernización esencial de los métodos de producción tanto en Cowley como en Longbridge, haciendo que la industria automovilística británica fuera compatible con los mercados mundiales. Desarrolló una producción de exportación de la economía británica de posguerra. Finalmente, aunque inició la unión de los dos principales rivales de la industria, fue difícil garantizar que los dos elementos trabajaran en armonía. [1]
En una reseña de la operación de Longbridge, Graham Searjeant, editor financiero de The Times (31 de mayo de 2007), señala que Lord era un "hombre de producción malhablado y muy exigente". Searjeant atribuye algunos de los fracasos de Longbridge a la "falta de visión" de Lord y a la "insuficiencia" de su protegido-sucesor, George Harriman . El biógrafo de Lord, Martyn Nutland, cree que esto es injusto y que Lord afrontó con imaginación las inevitables circunstancias de la época. Fue Lord quien convenció a Alec Issigonis para que volviera a BMC para crear lo que se convertiría en el Mini y el 1100, los dos productos más exitosos de Austin/BMC. El hecho de que Issigonis tuviera la libertad de crear coches tan revolucionarios se debe al mandato que le dio Lord. Gillian Bardsley, archivista del British Motor Heritage Trust, en su biografía de Alec Issigonis, atribuye a Lord la visión de que BMC necesitaba una gama de coches totalmente nueva si quería seguir siendo competitiva en la década de 1960. [ cita requerida ]
Lord se casó con Ethel Lily, hija de George Horton, en 1921. Tuvieron tres hijas.
Lord, que había sido elevado a la nobleza como barón Lambbury en 1962, murió en septiembre de 1967, a los 70 años. Como Lord Lambbury no tenía hijos, la baronía se extinguió tras su muerte.