El metro de Ámsterdam ( en neerlandés : Amsterdamse metro ) es un sistema de tránsito rápido que da servicio a Ámsterdam , Países Bajos , y se extiende a los municipios circundantes de Diemen y Ouder-Amstel . Hasta 2019, también daba servicio al municipio de Amstelveen , pero esta ruta se cerró y se convirtió en una línea de tranvía. La red es propiedad de la ciudad de Ámsterdam y está operada por la empresa municipal de transporte público Gemeente Vervoerbedrijf (GVB), que también opera tranvías, transbordadores gratuitos y autobuses locales.
El sistema de metro consta de cinco rutas y da servicio a 39 estaciones, con una longitud total de 42,7 kilómetros (26,5 mi). Tres rutas comienzan en Amsterdam Centraal : la Ruta 53 y la Ruta 54 conectan el centro de la ciudad con las ciudades residenciales suburbanas de Diemen , Duivendrecht y Amsterdam-Zuidoost (el distrito sureste de la ciudad), mientras que la Ruta 51 primero corre hacia el sur y luego sigue una ruta circular que conecta los distritos sur y oeste. La Ruta 50 conecta Zuidoost con el distrito Amsterdam-West mediante una línea circular, que comparte con la Ruta 51. Es la única ruta que no cruza el centro de la ciudad. Una quinta ruta, la Ruta 52, que va desde el distrito Amsterdam-Noord ( norte ) hasta Amsterdam-Zuid ( sur ) a través de Amsterdam Centraal, entró en funcionamiento el 21 de julio de 2018. A diferencia de las otras rutas, discurre principalmente a través de túneles perforados y no comparte vías con ninguna otra ruta.
Los primeros planes para un ferrocarril subterráneo en Ámsterdam datan de la década de 1920: en noviembre de 1922, los miembros del consejo municipal de Ámsterdam Zeeger Gulden y Emanuel Boekman pidieron al concejal responsable Ter Haar que estudiara la posibilidad de construir un ferrocarril subterráneo en la ciudad, en respuesta a lo cual el departamento municipal de Obras Públicas redactó informes con propuestas para ferrocarriles subterráneos tanto en 1923 como en 1929. Sin embargo, estos planes se estancaron en la fase de planificación y hubo que esperar hasta la década de 1950 para que el debate sobre el ferrocarril subterráneo resurgiera de nuevo en Ámsterdam. [7] [8]
El auge demográfico de la posguerra y el aumento del tráfico motorizado cambiaron considerablemente la percepción del transporte ferroviario subterráneo en Ámsterdam: mientras que en la década de 1920 el metro se consideraba demasiado caro, a mediados de la década de 1950 se presentó como una solución realista a los problemas causados por el aumento del tráfico. En 1955, un informe publicado por el gobierno municipal sobre el centro de la ciudad de Ámsterdam (conocido por el título holandés Nota Binnenstad ) sugirió la creación de una comisión para explorar soluciones a los problemas de tráfico que enfrentaba Ámsterdam. Esta comisión, que estaba encabezada por el ex director del departamento de Obras Públicas JW Clerx, se instaló posteriormente en marzo de 1956 y publicó su informe Openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam en 1960. [9]
Los concejales y el alcalde de Ámsterdam coincidieron en la conclusión del informe de la comisión Clerx de que en un futuro próximo se debía construir en Ámsterdam una red de metro. En abril de 1963 crearon la Oficina de la Ciudad, que tenía la misión de estudiar la viabilidad técnica de un ferrocarril metropolitano, proponer una red de rutas, sugerir el orden de construcción preferido de las distintas líneas y estudiar los efectos adversos de la construcción de una línea de metro, como la interrupción del tráfico y la demolición de edificios. [10]
En 1964 y 1965, Bureau Stadsspoorweg presentó cuatro informes al gobierno municipal de Ámsterdam, que se pusieron a disposición del público el 30 de agosto de 1966. [11] En marzo de 1968, los concejales y el alcalde de Ámsterdam presentaron posteriormente una propuesta al consejo municipal de Ámsterdam para aprobar la construcción de la red de metro, a la que el consejo asintió el 16 de mayo de 1968 con 38 votos a favor y 3 en contra. [6] Según el plan original, se construirían cuatro líneas, que conectarían toda la ciudad y reemplazarían muchas de las líneas de tranvía existentes . Se planificaron las siguientes líneas: una línea este-oeste desde el sureste hasta el distrito de Osdorp a través de la estación de tren Amsterdam Centraal ; una línea circular desde la zona portuaria occidental hasta la ciudad suburbana de Diemen ; una línea norte-sur desde el distrito norte a través de Amsterdam Centraal hasta la rotonda de Weteringplantsoen, con dos ramales en ambos extremos; y una segunda línea este-oeste desde el distrito de Geuzenveld hasta Gaasperplas . El sistema se construiría gradualmente y se esperaba que estuviera terminado para fines de la década de 1990. [12]
La primera parte del plan original que se llevó a cabo fue la construcción de la Oostlijn (Línea Este), que comenzó en 1970. La Línea Este une el centro de la ciudad con los desarrollos residenciales a gran escala de Bijlmermeer en el sureste de la ciudad. Se inauguró en 1977. La Línea Este comienza bajo tierra, cruzando el centro de la ciudad y los barrios adyacentes en los distritos orientales hasta la estación de tren Amsterdam Amstel , donde continúa sobre la superficie en dirección sureste. En la estación de metro Van der Madeweg , la línea se divide en dos ramales: el ramal Gein para la ruta 54 y el ramal Gaasperplas para la ruta 53. Desde 1980, la terminal norte de ambas rutas es la estación de tren Amsterdam Centraal .
Ben Spangberg, un arquitecto del Gobierno de Ámsterdam , fue invitado a diseñar las estaciones de la línea. Después de dos años de trabajo, dijo que era demasiado para una sola persona, y Sier van Rhijn también fue asignado al proyecto. [13] Spangberg dijo que evitaron las esquinas agudas y utilizaron diseños suaves en su lugar. Quería tener ascensores en todas las estaciones, pero inicialmente no se le permitió debido a problemas de costo y porque Nederlandse Spoorwegen no quería quedarse atrás. Después de más discusiones, a los arquitectos se les permitió diseñar dos huecos de ascensor, con solo uno de ellos activo. [14] La construcción de los túneles comenzó mientras las estaciones aún estaban siendo diseñadas. Los arquitectos visitaban con frecuencia los sitios de construcción para instruir a los trabajadores para que hicieran algo específico para permitir posibles cambios en el futuro. [15] La mayoría de las áreas subterráneas de la línea se construyeron utilizando cajones de 40 metros (131 pies 3 pulgadas) de largo . Los cajones se construyeron en el lugar y se bajaron a su lugar haciendo volar el suelo debajo. [16] Este método requirió la demolición de las casas sobre el túnel. [17] La estación de Wibautstraat y los túneles cercanos a ella se construyeron de manera diferente, utilizando el método de excavación y cobertura . [18]
Durante la construcción del túnel del metro, la decisión de demoler el barrio de Nieuwmarkt en el centro de la ciudad provocó fuertes protestas en la primavera de 1975 por parte de grupos de acción formados por lugareños y miembros del muy activo movimiento de okupación de Ámsterdam . Las decoraciones de las paredes de la estación de metro de Nieuwmarkt son una referencia a las protestas, que se conocen como los disturbios de Nieuwmarkt ( Nieuwmarktrellen ). [19] A pesar de las protestas, la construcción de la línea de metro continuó, pero los planes para construir una autopista a través del área fueron abandonados. Además, los planes originales para una línea de metro este-oeste fueron cancelados. Uno de los sitios donde esta línea se conectaría con la Línea Este ya se había construido debajo de la estación Weesperplein . Este nivel inferior de la estación Weesperplein nunca se abrió al público, pero su existencia aún se puede notar por los botones del ascensor. Dado que la Línea Este se planificó y construyó durante la Guerra Fría , la estación Weesperplein también cuenta con un refugio antiaéreo que nunca se ha utilizado como tal. [20]
En 1990 se inauguró la línea Amstelveenlijn (línea Amstelveen), que se utiliza para la línea 51. En virtud de un compromiso político entre la ciudad de Ámsterdam y el municipio de Amstelveen , la sección norte de la línea se construyó como línea de metro, mientras que la sección sur es una línea de tranvía extendida. Por lo tanto, la línea 51 se denominó originalmente un servicio de "sneltram" (tranvía exprés) y los vehículos se fabricaron según los estándares del tren ligero. El cambio entre el tercer carril y la catenaria tuvo lugar en la estación Zuid .
A partir de marzo de 2019, la línea Amstelveenlijn dejó de funcionar como tranvía y se sustituirá por una línea de tranvía que terminará en la estación Zuid, incluida una reconstrucción de 300 millones de euros de la línea original. Para la conexión con el metro, los pasajeros tendrán que hacer transbordo en la estación Zuid. [21] La línea número 51 se mantuvo para una nueva línea circular entre Isolatorweg y la estación central.
En 1997, se incorporó al sistema la Ringlijn (línea circular), que se utiliza para la ruta 50. La línea proporciona una conexión de tránsito rápido entre el sur y el oeste de la ciudad, eliminando la necesidad de cruzar el centro de la ciudad.
En 2018, se incorporó a la red la línea Noord-Zuidlijn (Nord-Sur), que ofrece una conexión rápida desde el norte del canal IJ hasta el sur de Ámsterdam.
Desde 1997 hasta 2018, el sistema de metro de Ámsterdam contaba con cuatro líneas de metro. Las líneas más antiguas son la línea 54 (desde la estación Centraal hasta Gein ) y la línea 53 (desde la estación Centraal hasta Gaasperplas ). Ambas líneas utilizan la infraestructura de la Oostlijn (línea este), que se completó en 1977. La línea 51 (desde la estación Centraal hasta Amstelveen Westwijk ), que utiliza parte de la línea este y de la Amstelveenlijn (línea Amstelveen), se añadió en 1990. La línea 50 (desde Isolatorweg hasta Gein ) utiliza la Ringlijn (línea circular o línea circular), que se completó en 1997, así como parte de la infraestructura de la línea este.
Se añadió una quinta línea, la Ruta 52 (desde la estación Noord hasta la estación Zuid ), a la red que opera la Noord-Zuidlijn (línea Norte-Sur), que se completó y abrió el 21 de julio de 2018. [22]
Hay 33 estaciones de metro completas, [1] Desde que se inauguró la Ruta 52 en la nueva Línea Norte-Sur, se han agregado seis estaciones adicionales y 9,5 kilómetros (5,9 mi) de ruta al sistema de metro, [23] lo que da como resultado una nueva longitud de red combinada de 52 kilómetros (32 mi). [24] En 2019, la Ruta 51 del sneltram ya no opera en la red de metro. La parte sur del sneltram se cerró para su conversión para incorporarse a la red de tranvías . [25]
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El 14 de octubre de 1977, el primer tren de metro circuló por la Oostlijn (línea este) desde Weesperplein hasta Amsterdam-Zuidoost , con dos ramales que iban respectivamente a Gaasperplas (actualmente la línea 53) y Holendrecht (actualmente la línea 54). La estación de Spaklerweg se completó como estructura, pero se inauguró más tarde. El 11 de octubre de 1980, ambas líneas se ampliaron hasta la estación central de Ámsterdam , que ahora es su terminal norte. El ramal de Gein se amplió en dirección sur el 27 de agosto de 1982, cuando se completó el tramo entre Holendrecht y Gein . Entonces se inauguró la estación de Spaklerweg. En algunos planes para el ramal de Gein, se estaba considerando una ampliación a Weesp y Almere . Según el estudio de planificación regional más reciente, eso ahora parece poco probable. [26]
Una parte notable de la infraestructura de la East Line es un paso elevado de metro doble en el ramal de Gaasperplas en el distrito de Bijlmermeer entre las estaciones de Ganzenhoef y Kraaiennest . Esta columnata de 1100 metros de largo contiene dos cruces sencillos, cada uno de ellos formado por 33 pilares que sostienen vigas de 33 metros de largo. La distancia de centro a centro entre los dos pasos elevados es de 15 metros. Esta altura excepcional era necesaria porque el metro tenía que salvar las vías principales del distrito de Bijlmermeer, que se construyeron sobre un sistema de terraplenes elevados y viaductos.
Las estaciones, la infraestructura y el centro de mantenimiento Diemen-Zuid de la Línea Este fueron diseñados por Ben Spängberg y Sier van Rhijn, dos arquitectos del antiguo Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Ámsterdam. Sus diseños de estilo brutalista se caracterizan por la aplicación a gran escala de hormigón visto y el espacio excesivo en los vestíbulos de la estación subterránea. También incluyeron un uso sofisticado del color. Por ejemplo, el color rojo de las puertas del tren en el diseño original también se utilizó en instalaciones importantes como vallas publicitarias, puertas, puertas de ascensores, contenedores y señalización de la plataforma. Por el diseño de toda la Línea Este, Spängberg y Van Rhijn recibieron el Premio Merkelbach en 1979. La Línea Este también recibió el Betonprijs (Premio del Hormigón) en 1981, que se conmemora con las placas de premio en los vestíbulos de la estación Centraal y la estación Gein .
Como parte de la política de la ciudad de destinar el uno por ciento del presupuesto de construcción para obras públicas a obras de arte, todas las estaciones de la línea Oostlijn han sido decoradas por diferentes artistas. Además, la pared occidental del túnel fue pintada con líneas y patrones que se modificaban entre las dos estaciones, ofreciendo a los pasajeros una vista fascinante durante el viaje. Con el paso de los años, estas decoraciones han sido completamente cubiertas por grafitis. Algunas de las obras de arte de la estación también han desaparecido. Los planes para eliminar todas las obras de arte como parte de la renovación a gran escala del túnel de la Línea Este en 2012 se modificaron después de las protestas de los ciudadanos que afirmaban su importancia histórica. [27] [28]
A lo largo de los años, se ampliaron o renovaron varias estaciones a lo largo de la Línea Este. Desde 2003, la estación de metro de la estación Amsterdam Centraal ha estado en continua construcción para dar cabida a la nueva estación de la Línea Norte-Sur. Como parte del desarrollo comercial de la zona que rodea el estadio de fútbol Amsterdam Arena , que incluía un nuevo e importante distrito comercial y de negocios, la estación Bijlmer Arena se amplió sustancialmente para manejar el creciente número de pasajeros. La nueva estación, diseñada por Grimshaw y Arcadis Articon Architects, se inauguró en 2007 y fue preseleccionada para el Premio Stirling del Royal Institute of British Architects. [29] Otra estación de la Línea Este, Kraaiennest en la Ruta 53, se reconstruyó y mejoró en 2013 como parte de los importantes esfuerzos de renovación urbana en el distrito de Bijlmermeer . La estación diseñada por Maccreanor Lavington cuenta con una fachada de acero inoxidable con un diseño floral que, según los arquitectos, "permite que la estación sea una linterna para el vecindario local, creando una sensación de calidez a nivel de la calle y creando una característica reconocible al instante para la estación" por la noche. [ 30] El diseño fue galardonado con el Premio Stirling de la UE de 2014. [31] [32]
En junio de 2014 se anunció una importante remodelación de dieciséis estaciones de la East Line. Las obras de renovación, que se llevarán a cabo entre 2015 y 2017, deberían aportar más luz y espacio a las estaciones. Al eliminar las capas de pintura de las paredes, se acentuará la arquitectura brutalista original. Además, se eliminarán las taquillas en desuso y se mejorará la iluminación y la señalización. [33] [34]
Tras los disturbios de Nieuwmarkt en 1975, la siguiente gran ampliación de la red de metro hacia la ciudad limítrofe de Amstelveen fue políticamente delicada. Cuando se tomó la decisión de iniciar la construcción de la Amstelveenlijn (línea Amstelveen) en 1984, en un principio se consideró un servicio de tranvía exprés en lugar de una línea de metro completa. El 1 de diciembre de 1990 se completó el tramo que iba desde Spaklerweg hasta la estación Poortwachter en Amstelveen . A medida que la sensibilidad en torno a la ampliación del metro disminuyó en la década de 1990, la línea se empezó a considerar cada vez más como un servicio de metro. El 13 de septiembre de 2004 se completó una ampliación hasta Amstelveen Westwijk .
En un principio, todo el recorrido de la línea Amstelveen desde Spaklerweg , donde se conecta con la línea Este, hasta Amstelveen iba a ser alimentado mediante catenaria. Finalmente, se decidió utilizar un tercer carril entre Spaklerweg y la estación Zuid para poder aumentar el servicio de metro en este tramo de la línea durante las exposiciones en el centro de convenciones RAI , y catenaria en el tramo sur hasta Amstelveen .
La línea se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1990, en sustitución de la congestionada línea de autobús 67. El equipamiento, de las series S1 y S2 , fue construido entre 1990 y 1994 por el fabricante belga BN en Brujas. A partir de 1994, estuvieron en funcionamiento un total de 25 vehículos de tren ligero. Desde la ampliación hasta Westwijk en 2004, en esta línea se utilizan ocasionalmente varios trenes de la serie S3, lo que eleva el número total de vehículos disponibles a 29.
Poco antes de la inauguración, dos vehículos del tren ligero chocaron durante las pruebas, lo que redujo el número de vehículos disponibles para la ruta a 11. Debido a la falta de equipo y a los problemas de arranque, la ruta se operó inicialmente con un servicio limitado. En febrero de 1991, las fuertes nevadas, los continuos problemas técnicos y la escasez de equipo llevaron a la decisión de limitar la ruta a la ruta entre la Estación Central y la Estación Zuid durante casi siete meses, con servicios de autobús de reemplazo en la ruta restante hasta Amstelveen .
En 2018, tras la finalización de la Noord-Zuidlijn (línea Norte-Sur), no habría más espacio en la estación Amsterdam Zuid para que la Ruta 51 continuara como servicio de tranvía exprés hasta Amstelveen . Según un estudio de planificación regional a largo plazo de 2011, la Amstelveenlijn se actualizaría a un servicio de metro de pleno derecho. [26] Sin embargo, el 12 de marzo de 2013, el consejo regional de la región de la ciudad de Ámsterdam decidió que la Ruta 51 sería reemplazada por un servicio de tranvía exprés mejorado que iría desde Westwijk hasta la estación Zuid y un servicio de metro separado que iría desde la estación Zuid y la estación Amstel . Los pasajeros de Amstelveen tendrían que cambiar entonces en la estación Zuid a la ruta de metro para Amstel o a la nueva Ruta 52 para la estación Centraal . También se decidió que la Ruta 5 del tranvía circularía entre Amstelveen y Westergasfabriek . [35] La conversión de la sección sur de la línea Amstelveen a la operación de tranvía comenzó en 2016. [36] [37]
El 3 de marzo de 2019, la línea Amstelveen (la línea híbrida de metro y tranvía) fue eliminada de la ruta 51, ya que el túnel que conectaba la línea de metro con la red de tranvía tuvo que dar paso a un tramo subterráneo de la autopista A10. En diciembre de 2020, la línea Amstelveen se convertiría en la línea de tranvía 25. [ 38]
Desde la estación Centraal hasta la estación Amsterdam Zuid , la línea 51 funcionaba como un servicio de metro completo y no tenía intersecciones a nivel. Los vehículos de tren ligero de la línea eran impulsados por un tercer raíl y la línea era adecuada para tranvías de 3 metros (9 pies 10 pulgadas) de ancho. Los vehículos BN , sin embargo, tenían un ancho de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas), que era el ancho máximo en la sección sur de la línea entre la estación Zuid y Westwijk . Para salvar la brecha entre los trenes y las plataformas en la sección norte, los vehículos estaban equipados con estribos retráctiles en las puertas. Además, los vehículos estaban equipados con pantógrafos para recuperar energía del cableado aéreo en la sección sur. Desde la estación Zuid hasta Westwijk , la ruta funcionaba como un servicio de tranvía exprés. En la mitad norte de esta sección, la línea 51 compartía vías con la línea 5 del tranvía , con plataformas de doble altura en las paradas compartidas por ambas líneas.
Desde el 3 de marzo de 2019, el tramo Amstelveen de la línea 51 ha dejado de funcionar. La línea 51 se ha convertido en una línea de metro completa y ahora circula entre la estación central y Isolatorweg. Desde diciembre de 2020, la línea de tranvía 25 cubre el trayecto desde la estación Zuid hasta Westwijk.
La Ringlijn (Ring Line o Circle Line), inaugurada el 1 de junio de 1997, está construida íntegramente sobre terraplenes y viaductos y no tiene pasos a nivel. En un principio, por razones políticas, la línea se denominó "tranvía circular exprés", pero desde la inauguración de la Ring Line, el servicio de transporte por la línea se conoce como Metro Line 50 (desde Gein hasta Isolatorweg ). Como en un principio se consideró una línea de tranvía, se aplicó el ancho de 2,65 metros de los vehículos de tren ligero, el mismo ancho que se utilizaba en la línea Amstelveen. Los nuevos "tranvías" (series M4 y S3) tienen estribos retráctiles para salvar el espacio entre el vehículo y el andén en las estaciones existentes. Como la línea 50 demostró ser muy popular, los vehículos de tranvía exprés eran insuficientes para manejar el número de pasajeros. En lugar de encargar más vehículos, en el año 2000 la ciudad de Ámsterdam decidió adaptar los andenes de las estaciones entre Amstelveenseweg e Isolatorweg para que los vehículos más antiguos (M1, M2 y M3) que circulaban por la East Line pudieran circular también por la Ring Line. Esta solución ya se tuvo en cuenta durante la construcción de las estaciones.
En 2002 se inició la construcción de la línea Norte-Sur (Noord /Zuidlijn ). La nueva línea de metro es la primera que da servicio al distrito norte de Ámsterdam, a través de un túnel bajo el IJ . Desde allí, pasa por Amsterdam Centraal hasta Amsterdam Zuid , que se prevé que se convierta en el segundo centro de transporte más grande de la ciudad, después de Amsterdam Centraal. [39] La línea incluye una mezcla de túneles excavados y túneles sumergidos bajo el IJ. [40]
El programa de construcción atravesó varias dificultades, principalmente en Amsterdam Centraal, lo que provocó que el proyecto superara en más de un 40% el presupuesto y que la inauguración se retrasara varias veces. El proyecto contaba inicialmente con un presupuesto de 1.460 millones de euros, pero tras varios contratiempos, la estimación del coste total se ha ajustado a 3.100 millones de euros (a precios de 2009). La inauguración prevista originalmente estaba prevista para 2011, pero finalmente la línea se inauguró el 21 de julio de 2018. [41]
La línea Norte-Sur podría extenderse en el futuro hasta el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . [39] En agosto de 2014, se anunció que la línea estaría equipada con cobertura de telefonía móvil 4G , que sería financiada conjuntamente por los principales operadores de telefonía móvil. [42]
La línea de tranvía que lleva a IJburg en el este se planeó originalmente para que fuera una línea de metro. Por este motivo, se construyó un pequeño túnel hacia el este desde la Estación Central debajo de las vías del tren. Como esta línea finalmente se construyó para servicios de tranvía, el túnel fue abandonado y existen planes para utilizarlo como parte de un museo del chocolate. [43] Todavía hay planes para que el tranvía a IJburg se convierta en metro y se conecte con la cercana ciudad de Almere . [44]
Una vez finalizada la línea de metro norte-sur, el Municipio de Ámsterdam anunció que estaba analizando una posible línea este-oeste con un coste estimado de 7.000 millones de euros. [45]
En enero de 2019, el director ejecutivo del aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, Dick Benschop, anunció que se habían alcanzado acuerdos para ampliar la línea norte-sur hasta el aeropuerto y Hoofddorp . [46] En junio de 2019, la provincia de Holanda Septentrional describió los planes para ampliar el metro hasta Zaandam y Purmerend junto con Schiphol y Hoofddorp. [47] Ya se ha construido una caja de estación para una posible estación subterránea en Sixhaven , en la línea norte-sur entre Noorderpark y Centraal, que se inaugurará en una fecha posterior. [48]
A partir de enero de 2016, hay 90 trenes eléctricos de unidades múltiples en uso dentro del sistema de metro de Ámsterdam. [49] Todos utilizan vías de ancho estándar y funcionan con un sistema de electrificación de tercer carril de 750 V CC .
La flota original de primera generación estaba formada por los modelos M1, M2 y M3, diseñados como trenes de dos vagones y cuatro ejes fabricados por la firma alemana Linke-Hofmann-Busch y entregados entre 1973 y 1980. Estos trenes de primera generación reciben el sobrenombre de zilvermeeuw ( gaviota argéntea ) debido a que su carrocería está hecha de acero sin pintar, lo que le da un aspecto plateado . En 2009, todos los trenes fueron dotados de un nuevo diseño interior realizado por diferentes artistas. Como están construidos para alcanzar la capacidad máxima de transporte del metro , se utilizaron principalmente en los servicios de la línea este, las rutas 53 y 54, con un uso ocasional en la ruta 50.
A medida que se acercaba el final de su ciclo de vida y ya no había piezas de repuesto disponibles, toda la flota de trenes M1-M3 fue retirada gradualmente del servicio de forma permanente entre 2012 y 2015, siendo reemplazada por los modernos trenes M5. La última unidad (la n.º 23) se retiró después de una gira de despedida el 19 de diciembre de 2015 y se ha conservado como tren patrimonial . Todas las demás unidades se han desguazado, y la última de ellas se desguazó en diciembre de 2015. [50]
Hasta la llegada de las nuevas unidades M5, el resto de la flota estaba formada por unidades más pequeñas y estrechas de dos secciones y 6 ejes que podían operar tanto en la red principal de metro como en la línea de tren ligero ("sneltram") hasta Amstelveen. Los tipos S1 y S2, fabricados por La Brugeoise et Nivelles en Bélgica, fueron las primeras unidades que se produjeron para su uso en esta nueva línea. En servicio desde 1990, actualmente operan exclusivamente en la Ruta 51, aunque técnicamente también podrían usarse en otras líneas, aunque esto nunca se ha hecho. Estos vehículos están equipados con patines de tercer carril y pantógrafos , junto con estribos retráctiles para salvar el espacio entre los trenes y los andenes en secciones construidas según los estándares completos del metro. Está previsto que se retiren en 2020 con la conversión de la línea de Amstelveen al servicio de tranvía exprés.
Los tipos M4 y S3 fueron construidos por CAF en España para ampliar la flota y han estado en servicio desde 1997. El tipo M4 fue construido para el nuevo servicio de Ring Line a Isolatorweg y, por lo tanto, solo está equipado con tercer carril. Operan principalmente en la Ruta 50, pero también se pueden encontrar en las Rutas 53 y 54, pero nunca en la Ruta 51 debido a su falta de pantógrafos. Cuatro vehículos del mismo diseño, designados como tipo S3, han sido equipados con pantógrafos para prestar servicio también en la Ruta 51, pero rara vez aparecen en otras líneas. Como las plataformas de la Ring Line se construyeron originalmente con un gálibo de carga más pequeño que las de las rutas 53 y 54, los trenes M4 y S3 también estaban equipados con estribos retráctiles para permitir el abordaje en la sección que la ruta 50 comparte con la ruta 54. Cuando se estrecharon las plataformas de la Ring Line para dar cabida a los trenes M1 a M3, más antiguos pero más anchos, los estribos se quitaron permanentemente en todos los trenes M4, pero no en los S3 debido al gálibo de carga limitado de la línea Amstelveen.
Una nueva incorporación a la flota del metro de Ámsterdam es la serie M5, fabricada por el fabricante polaco Alstom Konstal a partir de su familia Metropolis de trenes de metro de alta capacidad, variantes de las cuales se utilizan en varios sistemas de metro extranjeros. La serie M5, que se entregó a partir de junio de 2013, se aleja radicalmente de las unidades de la generación anterior al venir en conjuntos articulados de seis coches con conexiones de pasarela entre todos los coches. Aunque los trenes son adecuados para el servicio no tripulado , siguen estando controlados por los conductores por el momento. Sin embargo, los trenes son compatibles con el sistema de control de trenes basado en comunicaciones "Urbalis" de Alstom , que reemplazará al sistema de señalización actual en 2017 y permitirá la operación automática de trenes en toda la red. [ necesita actualización ] Los conjuntos M4 han sido equipados de manera similar con este sistema a principios de 2016.
El pedido inicial de 28 trenes de la línea M5, cada uno con capacidad para 1.000 pasajeros, se realizó para reemplazar todos los trenes M1-M3 de la línea Este, así como para aumentar la capacidad general de la red de metro, que en general está sobrecargada. Por ello, se utilizan en todas las rutas, excepto en la 51. Para la 52 de la línea Norte-Sur, se optó por una segunda serie de 12 trenes que originalmente se denominó M6. Sin embargo, la GVB ahora se refiere a todos los trenes de este tipo como la serie M5. [51]
M7
La última incorporación a la flota del Metro de Ámsterdam es la serie M7, fabricada por el fabricante español CAF , que entró en servicio de pasajeros el 28 de febrero de 2023. En adelante, la serie M7 se aleja radicalmente de las unidades M5 de la generación anterior al venir en conjuntos articulados de tres coches con conexiones de pasarela entre todos los coches.
El pedido inicial de 30 unidades de metro M7 se realizó para reemplazar todas las S1-S2 en 2024 y las S3-M4 en 2027. Por lo tanto, se utilizan en la línea 50 y, posteriormente, en la 53 y 54.
La OV-chipkaart , un sistema de tarjeta inteligente sin contacto de alcance nacional , es el único tipo de billete válido en el sistema de metro. [53] Sustituyó al llamado sistema strippenkaart el 27 de agosto de 2009, después de que los dos sistemas funcionaran en paralelo desde 2006. Se han instalado barreras para billetes en todas las estaciones de metro, con lectores de tarjetas independientes en los andenes que se comparten con líneas de tren o tranvía. Las estaciones de tren ligero de la línea Amstelveen solo están equipadas con lectores de tarjetas independientes.
La señalización del sistema de metro de Ámsterdam ha presentado múltiples diseños que provienen de diferentes épocas. La señalización original de 1974 utiliza la tipografía MOL , que fue diseñada especialmente para el metro por Gerard Unger . Las aberturas dentro de las letras son más grandes de lo normal para mejorar la legibilidad de las letras cuando están iluminadas. El nombre MOL se refiere a la palabra holandesa mol que significa topo en inglés. La idea de utilizar un topo como mascota del metro fue rechazada por las autoridades de la ciudad. [54] Otras versiones son la versión de 1991 que se encuentra en la línea Amstelveen, la versión de 1995 que se encuentra principalmente en Ring Line y la versión de 2009 que ha reemplazado a las versiones anteriores en muchas estaciones. En 2016, la Región de la Ciudad de Ámsterdam encargó un nuevo sistema de señalización y logotipo en un esfuerzo por armonizar todos los elementos de señalización y orientación en todas las líneas de metro, a tiempo para la renovación de la Línea Este y la apertura de la Línea Norte-Sur. [55] El nuevo diseño se basa en la marca R-net ya existente , aunque algo modificada. [56] Utiliza la tipografía Profile y recuerda al diseño original de Unger al utilizar elementos de diseño en azul, blanco y rojo. Todos los sistemas de señalización encargados después del original de 1974 fueron diseñados por Mijksenaar .
La red troncal de comunicaciones del metro de Ámsterdam fue instalada por Thales y también es responsable del mantenimiento asociado.
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