El ferrocarril Landau-Rohrbach (a veces llamado Südpfalzbahn —«ferrocarril del sur del Palatinado»— o Queichtalbahn —«ferrocarril del valle de Queich»—) es una importante línea que va desde Landau en el estado alemán de Renania-Palatinado hasta Rohrbach en el Sarre . El tramo principal entre Landau y Zweibrücken se inauguró el 25 de noviembre de 1875, después de que los primeros tramos ya se hubieran abierto entre 1857 y 1867.
Aunque la línea ferroviaria Landau-Rohrbach fue en el pasado una importante ruta de este a oeste para el transporte de mercancías y se utilizaba para el transporte de larga distancia, ahora se utiliza exclusivamente para servicios regionales de pasajeros.
El nombre alternativo de Queichtalbahn toma su nombre del río Queich , que sigue la línea desde Landau hasta Hauenstein . La línea entre Landau y Zweibrücken se construyó como una sola línea para fines de operaciones ferroviarias y inicialmente se llamó Südpfalzbahn o Südpfalz-strecke (ferrocarril o línea del Palatinado Sur), [2] o, ocasionalmente, Queichtalbahn . Ambos términos son geográficamente algo engañosos, ya que la línea solo atraviesa el valle de Queich desde Landau hasta poco antes de Hauenstein y solo la sección de Landau a Hinterweidenthal se encuentra dentro del Palatinado Sur.
Desde 1994, la línea se ha dividido en el horario de Deutsche Bahn en dos secciones, al este y al oeste de Pirmasens Nord , el término Queichtalbahn ahora se utiliza principalmente para la sección oriental de Landau a Pirmasens Nord, [3] [4] mientras que la parte occidental a menudo se llama Schwarzbachtalbahn (ferrocarril del valle de Schwarzbach) [5] ya que la línea va desde Pirmasens Nord a Zweibrücken a través del valle de Schwarzbach .
La línea férrea Landau-Rohrbach comienza en la estación central de Landau ( Landau (Pfalz) Hauptbahnhof ). Tras salir de la estación, se desvía hacia la izquierda de la línea férrea Palatina-Maximilians y rodea la ciudad de Landau en un amplio arco. En esta última, para en la estación Landau (Pfalz) West y en la estación Godramstein . A continuación, discurre a lo largo del valle de Queich a través del barrio Südliche Weinstraße . Entre Godramstein y Albersweiler , atraviesa la región vinícola del Palatinado y cruza la Ruta del Vino Alemana en un paso a nivel junto a la estación Siebeldingen - Birkweiler .
Después de Albersweiler , atraviesa el bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ) hasta Hinterweidenthal en el extremo norte del Wasgau , que se encuentra entre el sur del bosque del Palatinado y el norte de los Vosgos . Discurre por Annweiler y un paisaje llamado Dahner Felsenland , que tiene extraños acantilados de arenisca, castillos en rocas, en particular los "castillos de la trinidad" ( Burgdreifaltigkeit ) de Trifels , Anebos y Münz cerca de Annweiler y formaciones rocosas entre Rinnthal y Wilgartswiesen . En Wilgartswiesen, el ferrocarril Landau-Rohrbach sale del valle de Queich y atraviesa Hinterweidenthal , una estrecha depresión que separa el Wasgau y el bosque del Palatinado Medio, y ahora pasa por el distrito de Südwestpfalz . Después de la estación Hinterweidenthal Ost, el ferrocarril Wieslauter se bifurca hacia Bundenthal - Rumbach ; El ferrocarril Landau-Rohrbach parte de Wasgau y atraviesa la región de Gräfensteiner Land, la parte sudoeste del bosque del Palatinado Medio, pasando por debajo de la cuenca hidrográfica principal del Palatinado a través del túnel de Münchweiler. A continuación, el ferrocarril discurre a lo largo del río Rodalb a través de Münchweiler an der Rodalb y, tras pasar por el túnel de Neuhof, hasta la ciudad de Rodalben . Al llegar al extremo occidental del bosque del Palatinado, la línea llega al nudo ferroviario de Pirmasens Nord (antiguamente Biebermühle).
Desde Thaleischweiler-Fröschen hasta Zweibrücken, la línea atraviesa la meseta de Westricher, predominantemente agrícola. Pasa por numerosas curvas a través del valle Schwarzbachtal, que se encuentra entre suaves colinas; el fondo del valle se utiliza principalmente como pasto y sus laderas están reservadas para bosques. Poco antes de la confluencia del Schwarzbachtal con el Blies , pasaba por la estación central de Zweibrücken . A continuación, cruza la frontera estatal con Sarre en Einöd y ahora atraviesa el distrito de Sarre-Palatinado .
Entre Einöd y Blieskastel -Lautzkirchen atraviesa la amplia llanura de Blies, cubierta principalmente de prados y pastizales. Desde Lautzkirchen sigue el valle boscoso de Würzbach , que separa el bosque de Kirkeler de la meseta de Bliesgau , que tiene un carácter paisajístico más abierto. Pasa por el estanque de Würzbach ( Niederwürzbacher Weiher ), un importante centro turístico regional y finalmente discurre por Hassel hasta Rohrbach , donde se une al ferrocarril Palatine Ludwig desde Homburg . Después de unos kilómetros se llega a St. Ingbert .
Históricamente, el ferrocarril Landau-Rohrbach es una fusión de varias líneas. La parte más antigua es el tramo Einöd-Zweibrücken, que se creó como parte del Ferrocarril del valle de Blies ( en alemán : Bliestalbahn ), una línea secundaria de Homburg a Zweibrücken. En 1844, se formó un comité en Zweibrücken para promover una línea secundaria desde Homburg. Sin embargo, inicialmente este proyecto se encontró con resistencia en ambas ciudades. Se expresó el temor de que dañara gravemente el comercio en Homburg. En Zweibrücken, las reservas se basaban en el temor de que la ciudad ahora estaría expuesta a una considerable contaminación por humo.
Una vez finalizado el ferrocarril Palatino Ludwig de Ludwigshafen a Bexbach , el ingeniero ferroviario Paul Camille von Denis examinó los planos y llegó a la conclusión de que una línea de Homburg a Zweibrücken sería rentable. Las obras de construcción de la línea a Zweibrücken vía Schwarzenacker comenzaron el 1 de junio de 1856 y la línea se inauguró el 7 de mayo de 1857. El ferrocarril Ludwig se amplió durante 1866 y 1867 desde Schwarzenacker hasta St. Ingbert vía Bierbach.
En un principio se intentó promover la construcción de una línea de Zweibrücken a Landau, que contó con el apoyo de las ciudades del valle de Queich. La empresa Pfalzbahn rechazó en un primer momento esta propuesta porque no competía con la empresa Palatine Ludwigbahn y consideraba que la construcción de un tramo a través del bosque del Palatinado sería muy costosa. Sin embargo, las comunidades del valle de Queich no se rindieron y continuaron luchando por la construcción de una línea de este tipo. Esto beneficiaría especialmente a Annweiler, que tenía industrias en crecimiento, pero las ciudades y pueblos entre Landau y Annweiler también se beneficiarían de una conexión ferroviaria.
En vista de lo anterior, la comisión de planificación consideró en un primer momento como solución alternativa la construcción de un ramal de Landau a Annweiler. Sin embargo, después, la comisión cedió a la presión de la ciudad de Landau y apoyó firmemente la construcción de una línea de Landau a Zweibrücken. Esta vez, sus esfuerzos dieron resultado: la comisión recibió autorización para elaborar un diseño adecuado, pero tuvo que financiar las obras por sí misma. La concesión necesaria se concedió el 1 de abril de 1865.
En cuanto al trazado entre Pirmasens y Zweibrücken, surgieron discrepancias que se reflejaron en dos diseños diferentes. El primer proyecto preveía una nueva línea que pasara directamente por Hengsberg, mientras que la segunda opción era un trazado que pasara por Walshausen y a lo largo del río Trualbe a través de Hornbach e Ixheim. Sin embargo, estudios más detallados llevaron a la conclusión de que sería difícil construir una línea directa al sur del Palatinado a través de Pirmasens en cualquiera de las dos rutas debido a la difícil topografía. Por lo tanto, se desarrolló un nuevo enfoque: la línea discurriría unos kilómetros al norte de la ciudad. Viniendo desde el este, primero atravesaría el valle del Rodalb y luego seguiría el Schwarzbach. Esta ruta tenía la ventaja de tener que superar solo una ligera pendiente y solo requeriría un túnel, el túnel de Neuhof cerca de Rodalben.
En primer lugar, se construyó el tramo Landau-Annweiler, parcialmente sobre secciones del canal Albersweiler, que se había construido a fines del siglo XVII, y las operaciones comenzaron el 12 de septiembre de 1874. Ya el 25 de noviembre de 1875, la línea se extendió a Zweibrücken y se conectó al enlace con el Ferrocarril Palatino Ludwig. [6] [7] Conceptualmente, era una continuación directa del ferrocarril Germersheim-Landau y el encadenamiento oficial (marcas de distancia) discurría en secuencia sobre ambas rutas. Al mismo tiempo, se abrió un ramal desde la estación de Biebermühle , que se encuentra en la confluencia del Rodalb con el Schwarzenbach, hasta Pirmasens . Además, la estación original de Zweibrücken no estaba en una ubicación apropiada para una estación de paso y tuvo que ser trasladada a su ubicación actual. Aunque la línea se construyó inicialmente como una vía única, su base de vía, estructuras de ingeniería y cruces fueron diseñados para ser duplicados.
Después de que el ferrocarril Bruhrain ( Bruhrainbahn ) entre Bruchsal y Rheinsheim se extendiera hasta Germersheim en mayo de 1877, la conexión, ahora continua, se convirtió en una de las principales rutas de transporte de mercancías de Alemania, [8] transportando principalmente carbón y hierro desde la región del Sarre hasta los centros industriales del Alto Rin y el sur de Alemania. [9] En contraste, el tráfico de pasajeros jugó un papel menor en los primeros años. Pero esto cambió a fines de la década de 1880, porque ahora, además de trenes locales, trenes de larga distancia nacionales e incluso internacionales usaban la línea. [10] A partir de 1890, el Queichtalbahn incluyó trenes de larga distancia en la ruta Múnich - Stuttgart - Bruchsal - Germersheim - Landau - Biebermühle (ahora Pirmasens Nord) - Zweibrücken - Rohrbach - St. Ingbert - Saarbrücken . Esta alta densidad de tráfico hizo necesario aumentar la capacidad de la línea, por lo que a partir de 1887 la línea de Landau a Bierbach se mantuvo en funcionamiento de forma continua.
El túnel de Hassel , que se inauguró en 1867 entre Hassel y St. Ingbert, fue sufriendo con el paso de los años cada vez más defectos estructurales, por lo que, por razones de seguridad, se podía utilizar a baja velocidad. Además, era bastante pequeño, con una anchura de 3,08 metros y una altura libre de 4,44 metros. Los militares criticaron sobre todo el estado del túnel, ya que era un cuello de botella y, por tanto, no era suficiente para garantizar, en caso necesario, el transporte rápido de tropas y material bélico a Francia. Por este motivo, se construyó un desvío de unos 2,5 kilómetros de longitud entre Hassel y St. Ingbert, que se puso en funcionamiento en septiembre de 1895, lo que obligó también a trasladar la estación de Hassel. La conexión directa de Hassel a St. Ingbert se cerró y se desmanteló, y a partir de esa fecha todos los trenes circularon por la nueva conexión entre Hassel y Rohrbach. En 1904 se puso en funcionamiento un nuevo acortamiento de la línea de Palatinado-Ludwig, que pasaba por Kirkel y Limbach. Con estos cambios, la línea Rohrbach-Einöd-Zweibrücken pasó a formar parte de la línea de Palatinado Sur, que iba desde Landau hasta Saarbrücken.
El 1 de diciembre de 1911 se inauguró en la línea Hinterweidenthal– Dahn –Bundenthal–Rumbach un ramal de la línea Landau–Rohrbach, el ferrocarril Wieslauterbahn. A partir de ese momento, el servicio Bundenthaler funcionó en esta línea los domingos, comenzando en Ludwigshafen am Rhein, luego circulando por la línea Palatina Ludwig (Ludwigshafen– Neustadt ) y la línea Palatina Maximilian (Neustadt–Landau) y desde Landau hasta Hinterweidenthal por la línea Landau–Rohrbach. Se abrió una nueva estación de enlace llamada Hinterweidenthal específicamente para esta nueva línea, mientras que la estación existente Hinterweidenthal-Kaltenbach pasó a llamarse Kaltenbach . En 1936 se produjo otro cambio de nombre: la antigua estación de Biebermühle pasó a llamarse Pirmasens Nord , aunque se encuentra a varios kilómetros de Pirmasens y ni siquiera se encuentra dentro de los límites del municipio. Además, se mejoró el rendimiento de la línea con innovaciones técnicas, entre ellas, en la estación de Zweibrücken, que en 1940 adquirió dos cajas de señales electromecánicas .
Como resultado de la derrota alemana en la Segunda Guerra Mundial, hubo un declive inicial del ferrocarril Landau-Rohrbach cuando la segunda vía de la línea fue eliminada entre 1945 y 1948 como parte de las reparaciones alemanas durante la ocupación francesa. [11] También afectó al desarrollo de la línea del Palatinado Sur la electrificación del Ferrocarril Palatino Ludwig, que tuvo lugar en los años 1960-1964. Especialmente en la sección Kaiserslautern-Neustadt, la difícil topografía (incluidos muchos túneles) significó que esta obra requirió operaciones de vía única y restricciones de velocidad, por lo que la capacidad de la línea era limitada. Por esta razón, durante el mismo período el tráfico de mercancías se desvió por el Queichtalbahn , por lo que hubo un aumento inicial del tráfico en la línea. Sin embargo, esto cambió con la finalización del trabajo de electrificación en 1964. El transporte de mercancías por el Queichtalbahn disminuyó rápidamente, ya que ahora circulaba en gran parte por el Ferrocarril Palatino Ludwig, de mucha mayor capacidad. Para los pasajeros, la línea recuperó parte de su importancia para el funcionamiento de los trenes de larga distancia, especialmente de Saarbrücken al sur de Alemania, ya que la línea es algo más corta que el Ferrocarril Palatino-Ludwig. En este contexto, Landau también recibió un nuevo edificio de estación, ya que el antiguo edificio resultó muy dañado durante la guerra. El centenario de la línea en 1975 se celebró, entre otras cosas, con servicios de trenes de vapor.
Estas mejoras se vieron contrarrestadas en los años 1980 y 1990 por otros desarrollos que llevaron a un nuevo declive de la Queichtalbahn . Las pérdidas iniciales se produjeron a partir de 1981, cuando las estaciones de Rodalben, Hauenstein, Rinnthal y Landau West fueron degradadas gradualmente a apeaderos ( Haltepunkten ) y sus edificios de estación dejaron de estar disponibles para los pasajeros y el personal. La estación de Albersweiler fue abandonada y fue sustituida por una estación de apeadero en una ubicación más favorable. En 1982, el 125 aniversario de la conexión entre Zweibrücken y Homburg, se celebró con la visita de un Trans-Europ-Express . Sin embargo, tres años más tarde esta línea fue cerrada.
Al principio, estas medidas de racionalización no tuvieron ningún efecto sobre el tráfico de pasajeros entre Rohrbach y Landau. Así, a partir del 31 de mayo de 1985, los trenes expresos regulares circulaban cada dos horas por el Queichtalbahn en las líneas Saarbrücken-Stuttgart, Saarbrücken-Múnich, Saarbrücken-Karlsruhe, Saarbrücken- Basilea Badischer Bahnhof y Berchtesgaden -Saarbrücken. En Landau, los trenes tenían que dar marcha atrás para circular por el Palatinado-Maximiliansbahn en dirección a Karlsruhe y Múnich. Sin embargo, posteriormente se fueron reduciendo los servicios de larga distancia en esta línea, lo que finalmente llevó al fin de los servicios de larga distancia. Por ejemplo, en 1988 se abandonó el último expreso D-Zug que circulaba por el Queichtalbahn entre Saarbrücken y Stuttgart y Múnich, de modo que entre Landau y Rohrbach solo circulaban trenes de cercanías y trenes semirrápidos . Además, los trenes semi-rápidos solo llegaban hasta Stuttgart y, en ocasiones, solo hasta Karlsruhe. En 1991 se produjeron más restricciones: los antiguos trenes semi-rápidos fueron sustituidos por trenes exprés regionales ( Regionalschnellbahnen ), que básicamente solo llegaban hasta Karlsruhe.
Además, ese mismo año se suprimió la curva de conexión entre Einöd y Homburg. Esta racionalización culminó en 1993, cuando la división ferroviaria de Saarbrücken de la Deutsche Bundesbahn elaboró planes para abandonar definitivamente el tramo Annweiler–Pirmasens. [12]
Tras la reestructuración de los ferrocarriles alemanes tras la reunificación alemana , la racionalización propuesta anteriormente descrita se pospuso. Aunque los planes para el cierre completo de la línea no se realizaron, el servicio ferroviario se redujo aún más. Ya en 1994, el enfoque se centró en el desarrollo del tránsito rápido regional, por lo que desaparecieron los servicios de pasajeros interregionales y la línea finalmente se convirtió en una línea puramente regional. Al mismo tiempo, se dividió en dos secciones en el horario ferroviario: el tramo Pirmasens-Saarbrücken ahora figuraba como tabla ( KBS ) 674 ( Schwarzbachtalbahn , "ferrocarril del valle de Schwarzbach") y el tramo Pirmasens-Landau apareció como KBS 675 ( Queichtalbahn , "ferrocarril del valle de Queich").
A partir de 1997 se intentó hacer más atractivo el Queichtalbahn para diferentes grupos de clientes, especialmente para los servicios orientados al turismo. En el marco de este programa, en 1997 se puso en marcha el servicio Rosengartenexpress , que funcionaba los domingos y festivos como tren de excursión de Landau a Zweibrücken y estaba clasificado como Regional-Express . En este caso, el nombre hacía referencia al Rosengarten (jardín de rosas) de Zweibrücken, que es un monumento nacional. Sin embargo, el servicio del Rosengartenexpress se abandonó dos años más tarde debido a la baja utilización. Ese mismo año, el 1 de julio de 1997, se reanudaron los servicios regulares en el ferrocarril de Wieslauter. Mientras tanto, se reactivó la estación abandonada de Hinterweidenthal y se le dio el nuevo nombre de Hinterweidenthal Ost .
En septiembre de 2000, la Sociedad de Ferrocarriles de Ulm ( Ulm Eisenbahnfreunde , UEF) celebró el 125 aniversario del ferrocarril del valle de Queich con servicios de trenes de vapor , de modo que el ferrocarril del valle de Queich volvió a ser conocido por la población. La infraestructura de la línea se ha modernizado a lo largo de los años. En abril de 2010, se instaló un enclavamiento electrónico en Landau; desde entonces, la señalización y el cambio de vía en la estación de Landau y la estación de Godramstein se controlan de forma remota desde Neustadt . En un futuro próximo, los trenes del Queichtalbahn se acoplarán (o desacoplarán) en Landau con los trenes Regional-Express de la línea Neustadt-Karlsruhe para proporcionar una conexión sin transbordos hacia y desde Karlsruhe. Desde el 11 de diciembre de 2011, la nueva estación de Zweibrücken-Rosengarten ha sido servida por servicios regulares de pasajeros. En este contexto, la asociación de transporte público de Renania-Palatinado Sur ( Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Süd ) tiene previsto abrir la estación Annweiler-Sarnstall en junio de 2012 [13].
Durante décadas, la línea Landau-Rohrbach formó parte de la línea este-oeste Saarbrücken-Bruchsal, que en 1939 utilizaban los trenes que iban y venían de Múnich en la línea 242, entre otros servicios. Tras la Segunda Guerra Mundial, fue perdiendo gradualmente los servicios de larga distancia.
La línea ahora es operada por Deutsche Bahn. Su sección occidental forma parte de la ruta 674 del horario de la KBS: Saarbrücken–Pirmasens, mientras que la sección oriental forma parte de la ruta 675 del horario de la KBS: Landau–Pirmasens. Desde diciembre de 2010, se opera principalmente con unidades diésel múltiples de la clase 642 ( Siemens Desiro ), que sustituyen a las DMU de la clase 643 ( Bombardier Talent ) en el tramo Saarbrücken–Pirmasens Nord y a las DMU de la clase 628 en el tramo Landau–Pirmasens Nord.
Los trenes del sector este circulan en su mayoría a intervalos de una hora según el horario integrado de Renania-Palatinado ( Rheinland-Pfalz-Takt ), con trenes que se cruzan normalmente en Annweiler y Münchweiler y dan servicio a todas las estaciones, con excepción de Hinterweidenthal Ost. Desde 1994, los trenes dan la vuelta en la estación Pirmasens Nord para circular por el tramo sur de la línea Biebermühl hasta la estación central de Pirmasens . De 1994 a 1996, los trenes circulaban por la línea Palatino-Maximilians hasta Neustadt. Desde 1994, los trenes del tramo oeste circulan también a la estación central de Pirmasens, Pirmasens, con destino y salida a Saarbrücken a intervalos de una hora.
En sus primeras décadas, la mayor parte del transporte de mercancías en la línea Landau-Rohrbach se hacía con carbón procedente del Sarre, pero con el paso de los años este transporte se redujo considerablemente y ahora está completamente abandonado. [11] La reducción de la línea a vía única para su reparación tras la Segunda Guerra Mundial influyó de forma importante en la pérdida de mercancías. Así, debido al elevado número de cruces de trenes en los tramos de doble vía que quedaban en las estaciones y a los consiguientes retrasos de los trenes de pasajeros, los trenes de mercancías se desviaron cada vez más hacia el Ferrocarril Palatino-Ludwig. [11] Debido a estos problemas, desde 1998 no circulan trenes de mercancías por la parte oriental de la línea; antes de eso, el transporte de mercancías se limitaba al tramo Landau-Wilgartswiesen.
La estación central de Zweibrücken contaba en su día con un extenso sistema de vías de transporte de mercancías, pero ahora se han desmantelado por completo. La empresa John Deere , que fabrica maquinaria agrícola, tiene una fábrica en Zweibrücken, desde la que se cargaban trenes de mercancías con cosechadoras antes de que el tráfico se convirtiera en transporte por carretera. Una de las razones de este traslado fue que el espacio libre limitado de la línea impedía un transporte viable por ferrocarril. En 2002, se cerró el último punto de carga de mercancías de la línea en Thaleischweiler-Fröschen; su último cliente fue la empresa Reno , un minorista de zapatos. Desde entonces, no ha habido tráfico de mercancías en la línea. [11]
