La Wool Road (también conocida posteriormente como 'The Old Wool Road') era una carretera histórica de Nueva Gales del Sur , Australia, que iba desde Nerriga hasta lo que ahora se llama Vincentia en la bahía de Jervis . Fue construida de forma privada en 1841, utilizando mano de obra de convictos. Su propósito era proporcionar una ruta más corta a un puerto marítimo para la lana cultivada en Braidwood y más allá. La importancia histórica de The Wool Road es que fue la primera carretera, capaz de ser utilizada por vehículos con ruedas, que unió el área interior alrededor de Braidwood con la Costa Sur . La carretera condujo a la fundación de la ciudad portuaria privada de South Huskisson (llamada Vincentia desde 1952) y la "ciudad gubernamental" adyacente de Huskisson .
El trazado de la Wool Road dificultó su uso y el puerto de Jervis Bay no tuvo éxito. En 1856, la carretera original fue realineada y ampliada hasta Terara (cerca de Nowra ) en lugar de Jervis Bay, convirtiéndose en la Braidwood Road. La antigua ruta a través del acantilado costero hasta Jervis Bay cayó en desuso durante muchos años.
Gran parte de la ruta original de The Wool Road (aproximadamente 68 km de longitud [1]) sigue en uso en la actualidad, pero algunas partes son accesibles solo para vehículos con tracción en las cuatro ruedas. Solo una parte de la ruta original que está actualmente en uso se conoce hoy como The Wool Road o The Old Wool Road (la sección desde Princes Highway hasta Vincentia). El resto de la ruta original que todavía se usa en la actualidad se compone de una parte importante de Braidwood Road (MR92), Wandean Road y una sección corta de Princes Highway .
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La tierra entre Nerriga y Jervis Bay es parte del país del pueblo wandandian , un grupo de Yuin . El pueblo wandandian [2] [3] hablaba Dharamba, [4] que probablemente era el dialecto más septentrional del idioma Dhurga . [5] [6] Tradicionalmente, el pueblo wandandian usaba caminos, desde Pigeon House Range a través del área ahora conocida como Wandandian , para llegar a las zonas de pesca de St George's Basin y las áreas de caza del interior de las mesetas. En las décadas de 1830 y 1840, el pueblo wandandian todavía vivía en sus tierras tradicionales.
La tierra también se encontraba dentro del condado de San Vicente , uno de los diecinueve condados en los que el gobierno colonial de Nueva Gales del Sur permitió el asentamiento de blancos. A fines de la década de 1820 y en la de 1830, el asentamiento colonial se había extendido a las cercanías del lago George , Braidwood , Yass , las llanuras de Limestone (ahora Canberra ) y más allá, al distrito de Monaro . El país colonizado era adecuado para la producción de lana, para la cual había un mercado de exportación en auge, pero se encontraba lejos del puerto existente de Sídney.
La Gran Carretera del Sur originalmente se bifurcaba en Marulan , con una ruta que iba a Bungonia y la otra a Goulburn . [7] Esta bifurcación se hizo con la esperanza —finalmente incumplida— de que se encontrara una ruta a través de la escarpa costera vía Bungonia, mientras que el camino a través de Goulburn se dirigía en dirección a las áreas de pastoreo recientemente descubiertas alrededor de Gunning y Yass .
La ruta, a Sydney desde Braidwood, pasaba por Bungonia y cruzaba Shoalhaven en Kurraducbidgee [8] (la actual Larbert ).
El transporte de los fardos de lana en los pesados carros de bueyes de la época implicaba un largo y arduo viaje desde Braidwood (que duraba unas tres semanas al lento paso de los bueyes y con su necesidad de detenerse para descansar, comer y beber) a través de Bungonia y Marulan hasta Sydney. El propietario de Yarralumla , Terence Murray , más lejos en Limestone Plains, se quejó de que, en tiempo húmedo, los carros podían tardar hasta tres meses en llegar a Sydney. [9] Desde principios de la década de 1830, hubo agitación por una ruta más corta hasta el mar. [10] [11]
En la década de 1830 se construyó un sendero para caballos, conocido como Corn Trail , que iba desde Clyde Mountain hasta el valle costero de Buckenbowra . Probablemente seguía una ruta que ya utilizaban los aborígenes locales. Era empinado y solo podía transitarse con caballos de carga. [12] El transporte de lana en fardos requería un camino que pudiera ser utilizado por carretas tiradas por bueyes.
La bahía de Jervis, una gran bahía protegida que era adecuada como puerto de aguas profundas, se encontraba mucho más cerca que Sídney, pero no había ninguna carretera desde Braidwood hacia la costa más allá de Nerriga. Desde 1831, había barcos de vapor auxiliares para navegación marítima, como el Sophia Jane , que operaban en Nueva Gales del Sur, pero los ferrocarriles a vapor no estuvieron en funcionamiento hasta mediados de la década de 1850.
Aunque el transporte de convictos a Nueva Gales del Sur había cesado en 1840, todavía era una colonia penal. Los convictos eran una fuerza de trabajo que podía emplearse en la construcción de carreteras.
Los puntos finales de The Wool Road eran la localidad de Nerriga —en 1841 ya conectada con Braidwood por una carretera rudimentaria— y el puerto de nueva creación de South Huskisson (más tarde conocido como "el antiguo municipio" y hoy conocido como Vincentia ) en la bahía de Jervis. Los obstáculos geográficos importantes que había que superar eran cruzar el río Endrick cerca de Nerriga, ascender a una meseta en la parte norte de la cordillera Pigeon House, luego evitar los valles y gargantas escarpados cortados en esa meseta por afluentes de los ríos Shoalhaven y Clyde , y posteriormente descender desde la meseta a la llanura costera para llegar a la bahía de Jervis.
Después de vadear el río Endrick, The Wool Road siguió en líneas generales la dirección de la actual Braidwood Road (MR92), desde Nerriga hasta cerca del pico Boolijah, un punto al este de Sassafras . La alineación actual de Braidwood Road es el resultado de una mejora en 1856. La ruta exacta de la carretera original de 1841 era diferente en algunos lugares, sobre todo donde sube la cordillera Pigeon House en Bulee Mountain cerca de Nerriga. La carretera de 1841 atravesaba la cresta al norte de Bulee Mountain y atravesaba el paso artificial de Bulee, [13] mientras que la alineación de 1856 y la carretera actual pasan al sur de Bulee Mountain.
Siguiendo la línea de la moderna Braidwood Road, la carretera coronaba la cordillera Pigeon House, en un lugar conocido como Billy's Hill. Luego pasaba por la parte estrecha de la meseta que no estaba cortada por las gargantas intransitables de Ettrema Creek y Bainbrig Creek. Continuó pasando por Sassafras y las cataratas Tianjara, a través de otra parte estrecha de la meseta, entre los valles intransitables de Tianjara Creek y las partes más altas del río Clyde .
Desde cerca del pico Boolijah, The Wool Road se desvió de la ruta actual de Braidwood Road y siguió la ruta de la moderna Wandean Road, a través del empinado Wandean Gap. [13] (históricamente también conocido como Jerrawangala Gap [14] ), luego siguió las crestas de los afluentes de Wandandian Creek, hasta Wandandian . [13] En esta sección, la elevación de la carretera descendió aproximadamente 2500 pies en 10 millas [14] (760 m en 16 km), a medida que descendía por la escarpa costera, a través de la localidad de Jerrawangala y Wandandian . La mayor parte de esta parte de la ruta ahora solo es accesible para el tráfico con tracción en las cuatro ruedas. [15]
Desde Wandandian, The Wool Road seguía la ruta de un sendero peatonal anterior (que ya existía en 1841 [16] y probablemente era de origen aborigen) hasta Jervis Bay. Su ruta seguía aproximadamente la línea de la Princes Highway existente durante una corta distancia (rodeando al norte de Wandandian Creek), [13] luego seguía en líneas generales la dirección de la carretera moderna todavía conocida como 'The Wool Road', desde la actual Princes Highway cerca de Basin View , pasando por St George's Basin hasta Vincentia . En St. George's Basin, la ruta de 1841 seguía la carretera ahora conocida como 'The Old Wool Road', donde se desvía de una sección de la actual The Wool Road que se construyó alrededor de 1929. [17] [18] The Wool Road terminaba en un puerto en Jervis Bay que ahora es Vincentia.
En 1831, Robert Futter de Bungonia y George Galbraith de Nerriga formaron una expedición para encontrar un camino desde Nerriga hasta la bahía de Jervis. Los otros que formaban parte de la expedición eran William Ryrie , James Holman —conocido como el «Viajero ciego»— y dos guías aborígenes [19] cuyos nombres se desconocen.
Holman contó más tarde (en su libro 'A Voyage Round The World: Including Travels In Africa, Asia, Australia, America Etc. From 1827 - 1832', publicado en 1834-1835) que la ruta que habían tomado desde Yerock Flat (al oeste de Sassafras Mountain) hasta la costa se tomó en contra del consejo de los guías aborígenes, quienes habían sugerido encarecidamente seguir la cordillera más al norte. Holman reconoció más tarde que, si lo hubieran hecho, podrían haber encontrado una ruta mucho más fácil para un camino hacia Jervis Bay [19] (como la de la ruta de la Turpentine, más larga pero menos empinada). Sin embargo, los exploradores habían pasado por un terreno accidentado y difícil y, habiendo llegado a Jervis Bay por lo que aparentemente era la ruta más corta, no buscaron ninguna ruta más larga pero más fácil.
En 1839, el propietario de Yarralumla , Terence Aubrey Murray , también exploró una ruta entre Nerriga y Jervis Bay, que puede haber sido similar a la seguida por la expedición de Futter. [20] [21]
Después de no poder obtener financiación gubernamental para una carretera de este tipo en 1839, [22] los terratenientes de los alrededores de Braidwood y Nerriga decidieron financiar y construir su propia carretera desde Nerriga hasta Jervis Bay. Los principales defensores y patrocinadores financieros de la nueva carretera fueron John Mackenzie de Nerriga y el Dr. Thomas Braidwood Wilson de Braidwood. Otros miembros del comité que defendían la carretera eran los terratenientes Terence Aubrey Murray y la familia Ryrie ( William Ryrie , su hermano Stewart Ryrie, Junior y su padre Stewart Ryrie ). [23] Los colonos ricos e influyentes Alexander Berry , Robert Campbell , Thomas Walker y James Macarthur también eran partidarios de la nueva carretera. [22]
Edward Deas Thompson —en aquel momento secretario colonial de Nueva Gales del Sur— era uno de los promotores de la carretera, [23] pero también se beneficiaría de su construcción. Poseía 2560 acres de tierra inútil en la costa occidental de la bahía de Jervis, al sur del arroyo Moona Moona, [24] Thompson había intentado deshacerse de esta tierra hasta agosto de 1839 [25] pero no era adecuada para la agricultura. El explorador y agrimensor John Oxley había dicho sobre la tierra de la costa occidental, en 1819, " No vimos ningún lugar en el que se pudiera plantar ni siquiera una col con perspectivas de éxito " y que " tal vez nunca el hombre haya atravesado un país más miserable y estéril ". [26] Sin embargo, un punto orientado al este, ahora conocido como Plantation Point, proporcionaba refugio del sur y un puerto seguro, el 'Inner Harbour', y había suficiente tierra en la que se podía ubicar un municipio portuario. [27]
El trazado de la nueva carretera fue examinado por un topógrafo del gobierno, James Larmer , que entregó su informe final sobre la ruta en agosto de 1840. Larmer defendió la misma ruta básica seguida por las expediciones de Futter y Murray y, aparentemente por ignorancia, descartó cualquier ruta que descendiera a la costa más al norte que la línea que él había examinado. Su informe dice: "En conclusión, me permito añadir que en una extensión tan grande de carretera no se podrían encontrar menos obstrucciones y dificultades en la formación en ninguna otra línea de carretera de la misma extensión en la Colonia, y por las consultas que he hecho tanto a blancos como a aborígenes y por mis propias observaciones, estoy completamente convencido de que sería imposible descubrir una línea más practicable que la que ahora se ha examinado. En el norte es una cordillera audaz y continua pero totalmente inadecuada para que los carros de tiro pasen hasta la costa, y en el sur hay numerosos barrancos rocosos profundos que son intransitables". [16]
En febrero de 1841, se asignaron setenta convictos al terrateniente de Nerriga, John Mackenzie, bajo el mando del capitán John Coghill , y comenzaron las obras. [28] En junio de 1841, otros catorce hombres llegaron al nuevo puerto de South Huskisson a bordo del vapor Tamar para trabajar en la carretera . [29] El paso de Bulee se creó haciendo estallar un estrecho cuello de roca arenisca para llevar la carretera a la meseta de Pigeon House Range. También se necesitaron voladuras para crear un paso para el descenso a través del paso de Wandean. El camino de lana cubría una distancia de aproximadamente 37 millas (60 km) y se construyó con un coste estimado de 997 libras esterlinas. [30] A medida que la carretera se acercaba a su finalización, la cuadrilla de la carretera se convirtió en una molestia en el extremo de Jervis Bay; un informe afirmaba que "las escenas de libertinaje y violencia ocurren a diario, ya que no hay magistrado ni policía que las controle". [31]
La carretera de Nerriga a Jervis Bay, The Wool Road, se completó en octubre de 1841. [28]
En 1842, una pista primitiva existente que unía Nerriga con Arnprior (la propiedad de la familia Ryrie, en el distrito de Braidwood, en lo que entonces se conocía como Kurraducbidgee, ahora Larbert [32] [33] ) fue sustancialmente mejorada, también utilizando mano de obra convicta asignada a John Mackenzie. [30] [34] Arnprior ya estaba conectada con el municipio de Braidwood a través de la carretera que transportaba tráfico desde esa ciudad a Bungonia (y finalmente a Sydney), que cruzaba el río Shoalhaven , [33] cerca de la propiedad de Arnprior. La carretera, de Braidwood a Nerriga, era una "carretera parroquial" del gobierno, creada en virtud de una ley del Gobernador y el Consejo. [35] A fines de 1842, había una carretera capaz de llevar tráfico rodado a Jervis Bay desde Braidwood y más allá.
A medida que se acercaba la finalización de las obras de la carretera, se fue extendiendo el optimismo sobre el futuro. En junio de 1841, se predijo que, con la finalización de la carretera a Kurraducbidgee (Arnprior), " al menos la mitad de la lana que ahora se exporta desde Sydney, en unos años se embarcará en Jervis Bay " [36].
El primer cargamento de lana procedente de Nerriga se transportó por la Ruta de la Lana y se cargó en South Huskisson a finales de 1841; [37] fue enviado desde Nerriga por John Mackenzie, [37] [38] que también envió su cosecha de trigo utilizando el puerto en 1842. [39] Al principio, los carros se llevaban a la playa y los fardos de lana y otros cargamentos se transportaban en pequeñas embarcaciones hasta un barco que esperaba [40] pero, después de que se formara una empresa para hacerlo (en marzo de 1842 [41]) , se construyó un muelle [42] a finales de 1842. [39] El barco de vapor auxiliar Sophia Jane hizo su primer viaje al puerto de South Huskisson en junio de 1841 [43] y proporcionó un servicio mensual [44] y, a veces, dos veces al mes entre el puerto y Sídney. [40] El barco Cygnet visitó el puerto en diciembre de 1842 para cargar un cargamento de lana para Londres. [45]
La ciudad de South Huskisson [27] creció alrededor del puerto, ubicado en tierras otorgadas en 1830 a Edward Deas Thompson . [24] Se construyó un almacén de lana capaz de almacenar 2.000 fardos de lana [46] y una posada. Al menos 200 parcelas de construcción en el municipio privado se vendieron [47] [48] [49] durante 1841, a precios altos [50] suponiendo el éxito de la carretera y el puerto, y en previsión de grandes ganancias de capital futuras. [51] El total de los precios de las 100 parcelas vendidas en junio de 1841 fue de £ 3.519. [50]
También se examinó un 'municipio gubernamental' al norte de Moona Moona Creek, que se convirtió en Huskisson . [27] Se vendieron parcelas en Huskisson en febrero de 1843. [52]
Se planearon cinco 'municipios' a lo largo de la carretera de Braidwood a Jervis Bay. Dos de ellos, Larbert y Marlow , iban a estar entre Braidwood y Nerriga; Larbert estaba en el cruce de Shoalhaven, cerca de la granja de Arnprior y Marlow iba a estar en el cruce del río Mongalowe . El asentamiento que se conocería como 'Narriga' iba a estar ubicado en el punto de cruce de la carretera en el río Endrick, [53] a cierta distancia más al este y a una elevación más baja que el pueblo moderno de Nerriga. Tianjara iba a estar cerca de las cataratas Tianjara. Farnham iba a estar en 'Jerrawongola' ( Jerawangala ), [13] [16] [54] [55] [53] [56] cerca del arroyo Wandandian, [57] después del descenso a la llanura costera (en una parte de la actual parroquia de Farnham). [58] Además, parece que se previeron reservas en otros puntos a lo largo del camino, donde pudieran descansar los tiros de bueyes. [16]
Los comerciantes de lana y los intereses navieros de Sydney, así como las empresas situadas a lo largo de la ruta hacia Sydney, se oponían a la carretera y al nuevo puerto. Poco después de la inauguración de la carretera, en enero de 1842, apareció un informe anónimo sobre las dificultades para utilizarla, que incluía una predicción de que "es dudoso que alguna vez se complete y, cuando esté terminada, sea una vía constante hacia la costa marítima, ya que la ruta está formada principalmente por matorrales estériles y poco irrigada". [34] Un año después, en enero de 1843, un artículo del Sydney Morning Herald afirmaba que "el municipio, el muelle y la carretera todavía tienen que luchar contra los informes negativos que han circulado con tanta diligencia sobre ellos las partes interesadas" . [59] Había cierta base fáctica para esas opiniones negativas.
Las dificultades geográficas y económicas afectaron a The Wool Road y fueron éstas, más que las "malas noticias", las que provocaron que cayera en desuso al cabo de un tiempo relativamente corto.
El pronunciado descenso resultó un problema para los pesados carros de bueyes de la época. Aunque la distancia era corta, la lentitud de los carros de bueyes completamente cargados que descendían por la empinada ruta provocó que los barcos se retrasaran en la bahía de Jervis y, al menos en una ocasión, partieran sin cargar allí un cargamento. En retrospectiva, la ruta de The Wool Road a través de Wandean Gap había sido una mala elección; más tarde se encontrarían rutas mucho mejores para las carreteras que atravesaran el acantilado costero.
La verdad sobre la carretera -y el país por el que discurría- era muy contraria a las afirmaciones aparentemente exageradas que se habían hecho, cuando las asignaciones de la ciudad en South Huskisson se habían vendido a precios altos en 1841. [51] El país sobre la cordillera Pidgeon House era tierra infértil que no era adecuada para proporcionar pasto para los equipos de bueyes, con la excepción del claro natural en Yerock (o Yarrock) Flat, conocido como 'McKenzie's Paddock' [60] -y el área cercana de suelo volcánico alrededor de Sassafras . El forraje tenía que ser transportado. El agua también era limitada. [61] Los pueblos planificados a lo largo de la ruta no se materializaron, aunque al menos un mapa todavía los mostraba en 1907. [62] El muelle en South Huskisson, aunque viable, era pequeño en comparación con los numerosos muelles del puerto de Sydney.
La ruta de la lana se utilizó para la lana cultivada alrededor de Nerriga y Braidwood, pero resultó poco práctica para los lugares más alejados, como Yarralumla [63] y el Monaro más allá. Como resultado, algunos de los que habían apoyado la construcción de la ruta, como Terence Aubrey Murray, no la utilizaron una vez que se completó. A fines de 1843, se anunció que se podría enviar lana a Sydney desde el nuevo puerto de Boydtown en Twofold Bay . [64] Aunque con el tiempo el puerto de Boydtown también sería un fracaso, competía por los cargamentos de lana con el puerto de South Huskisson, [65] y estaba mucho más cerca por tierra del Monaro. La ausencia de cargamentos de lana desde las áreas exteriores significó que el volumen de lana enviada a través de la ruta de la lana y su puerto fue mucho menor de lo que se esperaba.
En 1842, después de que se completara la carretera, Terence Aubrey Murray y otros, incluido el mayor William Sandys Elrington y el capitán William Oldrey , intentaron recaudar fondos de suscripción para una carretera privada rival, desde Bellalaba hasta el puerto de Broulee , que no se construyó. Una carretera de este tipo habría conectado el área al sur de Braidwood, y quizás tan lejos como Queanbeyan y Limestone Plains , con un puerto marítimo rival en la costa. [66] [67]
El camino necesitaba trabajos de mantenimiento y reparación regulares, especialmente después del clima húmedo, para mantenerlo abierto. El dinero escaseó cuando Nueva Gales del Sur entró en una depresión económica en la década de 1840. Las causas de la depresión fueron complejas; probablemente fue desencadenada por una sequía prolongada en el período 1839-1841. [68] —que redujo la producción de lana [40] —seguida por caídas en los precios de la lana y las ovejas, [69] y se vio exacerbada por el cese del transporte de convictos en 1840 —la asignación de nuevos convictos al servicio privado terminó el 21 de julio de 1841 [68] —lo que creó una escasez de mano de obra barata, [68] en un momento en que los terratenientes y los empresarios tenían deudas significativas. En 1842, hubo numerosas insolvencias y en 1843 algunas quiebras bancarias. [69] [70]
Al ser de propiedad privada, el puerto y The Wool Road no recibieron ninguna ayuda del gobierno. [40] En junio de 1842, algunas de las personas que se habían suscrito para financiar la construcción de la carretera no pudieron cumplir con sus compromisos de pagar los costos ya incurridos en su construcción. [71] Se presentó una petición en octubre de 1843 para recuperar del gobierno una cuarta parte de las £ 2400 en deudas que se habían contraído para construir la carretera y el muelle hasta esa fecha. [72] Esto puede indicar que los patrocinadores de la carretera y el puerto ya estaban en dificultades financieras.
Dos de los principales promotores de la carretera y del puerto, John Mackenzie de Nerriga y el Dr. Thomas Wilson de Braidwood, se arruinaron económicamente como resultado de la depresión de la década de 1840, [73] Wilson murió en noviembre de 1843, probablemente por su propia mano , dejando deudas de £15,264 con un déficit de £14,439, [74] sumas colosales en ese momento. Mackenzie se declaró en quiebra en 1849, [75] y todas sus tierras en Nerriga se vendieron en 1851. [76] En 1853, se vio obligado a pedir permiso para vivir en una casa en South Huskisson perteneciente a Edward Deas Thompson . [73]
Se había previsto exportar lana directamente a Inglaterra desde el puerto de South Huskisson [77], pero el puerto solía recibir el servicio de barcos de vapor costeros. Toda la lana transportada por estos barcos de vapor debía transbordarse para su exportación en Sydney. Los operadores navieros solo estaban interesados en prestar servicio a la bahía de Jervis si el comercio era rentable. [47] A finales de 1843, algunos productores de lana habían descubierto que los costes del transporte marítimo costero eran demasiado elevados para justificar el uso de la bahía de Jervis, y volvieron a llevar su lana en carretas de bueyes por la ruta terrestre hasta Sydney. [78]
La primera subasta de lana en Sydney fue organizada por TS Mort en 1843 [64] [79]. Poco después, Samuel Lyons [80] y otros subastadores de Sydney [81] también entraron en el negocio de las subastas de lana, y la práctica se generalizó rápidamente. La introducción del sistema de subasta de lana —y los mejores precios que se podían obtener— tuvieron como resultado el aumento del predominio de Sydney como puerto de exportación de lana, porque la lana tenía que enviarse primero a Sydney para ser subastada.
El Sophia Jane todavía hacía escala en la bahía de Jervis a principios de junio de 1844 [82], pero a mediados de junio sólo llegó hasta Wollongong [83] y, después, parece que se dirigió a Morpeth . Aunque todavía visitaban el puerto pequeños barcos costeros, los días de South Huskisson como puerto importante habían terminado y ya no se cargó lana allí después de diciembre de 1843. [84]
La parte empinada de The Wool Road, que pasa por Wandean Gap y continúa hasta Wandandian, cayó en desuso y quedó cubierta de vegetación en algunas partes ya en 1848. [85] En 1854, la carretera a Jervis Bay (The Wool Road) fue descrita como en un estado de " abandono total ". [86]
El último tramo de la carretera de Wandandian a South Huskisson (ahora Vincentia) parecía seguir siendo de uso local, pero solo en partes, como caminos privados y pistas a través de tierras privadas. [87]
El declive de la ciudad portuaria fue rápido. Un visitante describió a South Huskisson en 1851 como un "pueblo a pequeña escala" y de sus edificios se dijo que "algunos de ellos todavía siguen en pie" . [88] Las parcelas de la ciudad en el municipio privado de South Huskisson -y la cercana "ciudad gubernamental" de Huskisson- habían perdido prácticamente todo su valor a mediados de la década de 1850. [89] En 1867, South Huskisson estaba desierta [90] -todos los edificios eran solo ruinas en 1885 [91] -y, a principios de la década de 1930, todo lo que quedaba del "viejo municipio" era un solitario pino de la isla Norfolk. [92]
El descubrimiento de oro en las áreas de Braidwood ( Major's Creek , Jembaicumbene y Mongarlowe ), Araluen y Nerriga a principios de la década de 1850 proporcionó un impulso para mejorar las carreteras hacia la costa. [94] [95] [96]
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En 1856, la Wool Road fue realineada (basándose en un nuevo estudio de George Legge) para evitar la empinada sección de Bulee Gap y continuó, como una nueva rama de la ruta original de 1841, a través de Nowra Hill hasta un muelle en Terara (justo al este de la actual Nowra ) en la parte de marea del río Shoalhaven . [97] La nueva carretera incluía un puente sobre el río Endrick [85] y su elevación disminuyó gradualmente desde Sassafrass hasta Nowra. Esta carretera gubernamental de 1856 se convirtió en la actual Braidwood Road (MR92). Podía ser utilizada por carros y carretas de bueyes. La lana, en cargas de entre 24 y 50 fardos, se transportaba por ella hasta Nowra hasta principios del siglo XX. [98] [99] De hecho, parece que los primeros carros de lana utilizaron la nueva ruta hacia Shoalhaven, a principios de 1855, cuando nueve equipos llevaron lana perteneciente a William Ryrie , desde Arnprior, Larbert , hasta Greenwall Point , [100] donde había un muelle desde 1829. [101]
Desde la línea de la nueva Braidwood Road, otra nueva carretera, construida a fines de la década de 1860 [102] y conocida como "la carretera de la Turpentine", se bifurcaba hacia el este hasta Tomerong . Todavía ofrece una pendiente mucho más suave hacia Jervis Bay, en una ruta al norte de la antigua y más empinada Wool Road de 1841 que pasaba por Wandean Gap.
La carretera Clyde, que se utilizó por primera vez a principios de 1858 y que más tarde formó parte de la King's Highway , se construyó desde Braidwood, pasando por Clyde Mountain [103] y siguiendo una línea inspeccionada por Sir Thomas Mitchell en 1855, hasta el río Clyde en Nelligen , que se convirtió en un puerto. Otra carretera hacia la costa, la carretera Araluen, se construyó desde Araluen hasta Moruya , entre 1867 y 1868. [104]
La línea ferroviaria principal del sur y otras líneas ferroviarias se construyeron en la segunda mitad del siglo XIX, confinando los carros tirados por bueyes al transporte de lana desde áreas periféricas hasta las nuevas estaciones ferroviarias, particularmente Goulburn (después de 1869) desde donde la lana podía ser transportada rápidamente a Sydney. Antes de que el ferrocarril se extendiera más allá de Goulburn, la ciudad tenía sesenta transportistas que entregaban en la estación ferroviaria. [105] En 1893, la línea ferroviaria de la Costa Sur llegó a Bomaderry , justo al norte de Nowra, proporcionando una segunda estación ferroviaria.
Una sección de la original The Wool Road desde Nerriga que pasaba por el desmonte de Bulee Gap fue desviada por la ruta de 1856, pero permaneció en uso como ruta alternativa para el tramo correspondiente a la nueva Braidwood Road. Durante la Segunda Guerra Mundial, una parte de esta sección de la carretera original fue destruida deliberadamente con explosivos para limitar el acceso del enemigo a la zona interior y a la capital nacional, Canberra . [106]
Una sección sobreviviente de la Wool Road original de 1841 se encuentra justo al norte de la actual Braidwood Road (MR92), cerca de Bulee Gap, al este de Nerriga. El corte artificial de Bulee Gap, desviado por la ruta de 1856, y las secciones sobrevivientes de la carretera original que pasan por él, son restos de la carretera construida por los convictos en 1841. (Una parte de la carretera original inmediatamente al norte del corte de Bulee Gap fue destruida deliberada y completamente durante la Segunda Guerra Mundial). La actual Braidwood Road (MR92), al este de Bulee Gap, sigue en gran medida la ruta original de 1841 de The Wool Road, pero la sección de la carretera actual al oeste de Bullee Gap sigue en gran medida la realineación de 1856. [30] [107]
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Cuando se evaluó en 2002, la carretera Braidwood al oeste de Bulee Gap mostró algunos restos de las obras viales de 1856 y fue un ejemplo de construcción de carreteras del período inmediatamente posterior a la condena, antes de la formación del Departamento de Obras Públicas en 1859. Las marcas de perforación eran visibles en los afloramientos de arenisca donde fueron cortadas por los constructores de la carretera. Eran evidentes muros de contención de piedra seca , algunos de los cuales habían sido comprometidos por la nivelación moderna de carreteras. [30] Entre 2007 y 2010, la carretera Braidwood fue sellada y mejorada a un estándar de carretera moderna a un costo de $ 99 millones, [108] incluyendo un trabajo importante donde la carretera sube desde el río Endrick y pasa por Bulee Gap [109] El trabajo en esa área incluyó la eliminación de curvas, el corte de las caras de los acantilados, la instalación de altos muros de contención y la construcción de una estructura de puente de hormigón de cuatro tramos. La ruta de la carretera moderna sobre la estructura del puente preservó las formas del relieve de arenisca y una parte de la formación de la carretera de 1856, incluido un terraplén con paredes de piedra seca y la unión con la ruta más antigua de 1841 en el extremo sur del corte de Bulee Gap.
La última parte de la carretera a South Huskisson (ahora Vincentia) se reabrió como carretera pública alrededor de 1911-12 y eso implicó la recuperación de algunas tierras privadas, tierras que se usaban en ese momento como "carretera privada" o "pista privada", para hacerlo (South Huskisson, ahora Vincentia, era, en ese momento, todavía una "ciudad privada"). [87] [110] [111] La carretera moderna se conoce como The Wool Road y es una carretera en gran parte recta. Al sur de la moderna Wool Road, comenzando en Island Point Road y siguiendo una ruta más tortuosa al sur de Cockrow Creek, se encuentra "The Old Wool Road" y la conecta con la moderna The Wool Road con "Wool Lane". Donde existe, esta "Old Wool Road" está más cerca de la ruta de la carretera original que la sección correspondiente de la carretera moderna más recta. Históricamente, el final de The Wool Road era donde entraba a la ciudad de South Huskisson, [27] desde donde las calles de la ciudad conducían a un muelle en Jervis Bay; la carretera moderna conocida como The Wool Road ahora termina en una rotonda que cruza Elizabeth Drive y Burton Street, Vincentia, cerca de la costa de Jervis Bay. Algunos bloques de arenisca tallados del muelle de 1842 son visibles durante la marea baja cerca de la rampa para botes de Holden Street [40] Muchos nombres de calles de "The Old Township" todavía se usan en Vincentia hoy en día y gran parte del plano de calles original permanece. [27] La "ciudad gubernamental" al norte de Moona Moona Creek, que fue inspeccionada al mismo tiempo que "the Old Township", [27] creció desde principios de la década de 1860 en adelante para convertirse en la actual Huskisson .
Hay un mirador conocido como el Mirador de Jerrawangala y para llegar a él los visitantes se desvían de Braidwood Road y pasan por parte de la ruta de 1841, a lo largo de la primera parte de la actual Wandean Road. La ruta de 1841 de The Wool Road pasa por Wandean Gap aproximadamente a 500 m al norte de la ubicación del mirador actual. La elevación del mirador demuestra la locura de construir una carretera a través del acantilado en este lugar. Las marcas de perforación en las rocas de Wandean Gap son restos de la construcción de The Wool Road en 1841. [112]
La carretera poco utilizada que atraviesa Wandean Gap hasta Wandandian (Wandean Road) todavía existe; la mayor parte es de un solo carril y no está asfaltada y gran parte de ella no es apta para el tráfico general. Los conductores aventureros que utilicen vehículos con tracción en las cuatro ruedas aún pueden utilizar esta ruta. [15]
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