La estación de bombeo de Claverton , en el pueblo de Claverton , en el condado inglés de Somerset , bombea agua del río Avon al canal Kennet y Avon utilizando la energía del caudal del río. Es un edificio catalogado de Grado I , [1] que se actualizó de Grado II en 2019. [2]
La estación de bombeo fue construida por John Rennie entre 1809 y 1813 para superar los problemas de suministro de agua en el canal. Utiliza una rueda hidráulica de madera de 7 m de ancho para impulsar dos vigas oscilantes de hierro fundido de 5 m de largo, marca Boulton and Watt , que impulsan bombas elevadoras para elevar el agua 15 m hasta el canal. La estación de bombeo ha sufrido varias modificaciones desde su construcción inicial, incluida la revisión de la rueda en dos secciones de 3,7 m de ancho cada una separada por un espacio de 23 cm. La vida útil de la estación finalizó en 1952, momento en el que su mantenimiento y reparación se habían vuelto antieconómicos a la luz de la caída del tráfico en el canal.
En los años 1960 y 1970, la restauración fue realizada por estudiantes de la Universidad de Bath y el Kennet and Avon Canal Trust, quienes reemplazaron y repararon los edificios y equipos y devolvieron la estación de bombeo a un estado funcional en 1978. Ahora es propiedad del Canal and River Trust y es mantenida por el Claverton Pumping Station Trust CIO, [3] abierto al público como un museo de patrimonio industrial .
En Claverton, el canal Kennet y Avon está cortado en el costado del valle de Avon a 48 pies (15 m) sobre el río Avon . La estación de bombeo está en una sala de bombas construida con piedra de Bath , [4] que está al nivel del río y separada del canal por la línea principal de Wessex . Fue diseñada por John Rennie y construida por Fox de Bristol . La sala de bombas tiene un techo de pizarra a cuatro aguas . La timonera se proyecta hacia el oeste de la sala de bombas y tiene lados de tablas de madera . El muro del hastial este tiene tres puertas que permiten el acceso a la rueda en sí. [1]
El agua se desvía del río por Warleigh Weir , a unos 200 metros (183 m) río arriba. El agua fluye hacia la estación de bombeo por un canal de 9,1 m (30 pies) de ancho , que está cruzado por un puente de arco segmentado único con una piedra angular central. [5] El agua pasa por compuertas depresoras que se pueden subir o bajar con manivela, y luego impulsa una rueda hidráulica de pecho . La rueda de 7 m (24 pies) de ancho está en dos secciones, cada una de 3,7 m (12 pies) de ancho y 5 m (17 pies) de diámetro, con un espacio de 23 cm (9 pulgadas) entre ellas. [6] [7] La rueda tiene 48 arranques de madera en cada una de las seis llantas de hierro fundido. Estas salidas sostienen 96 tablas flotantes, cada una de las cuales mide 13 pulgadas (33 cm) por 1 pulgada (2,5 cm) por 12 pies (3,7 m), y está emparejada con una tabla de sellado de 11 pulgadas (28 cm) atornillada directamente al borde. La selección original de madera para la rueda no se conoce, pero desde 1983 las salidas se han hecho de Iroko debido a su longevidad incluso en condiciones en las que se cicla entre sumergida y seca debido al funcionamiento intermitente. [8] La rueda de pecho está montada verticalmente y el agua que cae golpea las palas. Las ruedas de pecho son menos eficientes que las ruedas de tiro trasero o de tiro superior , [9] pero más eficientes que las ruedas de tiro inferior .
A plena potencia, la rueda utiliza 2 toneladas de agua por segundo y gira cinco veces por minuto. La rueda hidráulica impulsa un acoplamiento flexible a una rueda de pozo con un diámetro de 16 pies y 3 pulgadas (4,95 m), que tiene 408 (204 pares) de dientes de madera ajustados a mano que engranan con un engranaje de hierro fundido de 5 pies y 1 pulgada (1,55 m) , lo que aumenta la velocidad a 16 rpm . Desde allí, las manivelas impulsan bielas verticales que transfieren la energía a dos vigas oscilantes de hierro fundido de 18 pies (5 m) de largo fabricadas por Boulton y Watt . Cada viga impulsa una bomba elevadora de 18 pulgadas (0,46 m) de diámetro , que también se abastece del canal del molino. Cada carrera de la bomba eleva 50 galones imperiales (230 litros ) de agua al canal a través de 150 pies (46 m) de tubería de hierro fundido de 19 pulgadas (0,48 m) de diámetro. Con la compuerta completamente deprimida, el caudal es de 73 ft 3 /s y debido a la acumulación de agua usada en el canal de descarga, la altura de trabajo se reduce a 4 pies 6 pulgadas (1,37 m), lo que da una potencia potencial de 34 3 ⁄ 4 hp . La potencia de salida, calculada a partir del agua que se eleva al canal por minuto, es de 24 hp, lo que representa una eficiencia del 62%. [8]
La idea de una vía fluvial de este a oeste a través del sur de Inglaterra fue mencionada por primera vez en la época isabelina , entre 1558 y 1603, [10] para aprovechar la proximidad de los ríos Avon y Támesis , separados por solo 3 millas (4,8 km) en su punto más cercano. Los planes para una vía fluvial fueron archivados hasta principios del siglo XVIII. En 1723 se inauguró la Navegación Kennet a través de Reading . La navegación Avon de Bristol a Bath se inauguró en 1727. [11] En 1788 se propuso el llamado "canal occidental" para mejorar los vínculos comerciales y de comunicación con ciudades como Hungerford , Marlborough, Wiltshire , Calne , Chippenham y Melksham . Al año siguiente, los ingenieros Barns, Simcock y Weston presentaron una ruta propuesta para este canal, aunque había dudas sobre la idoneidad del suministro de agua. El nombre se cambió de Western Canal a Kennet and Avon Canal para evitar confusiones con el Grand Western Canal , que se estaba proponiendo al mismo tiempo. [12]
En 1793, John Rennie realizó un nuevo estudio y se modificó la ruta del canal para que tomara un rumbo más meridional a través de Great Bedwyn , Devizes , Trowbridge y Newbury . La ruta propuesta fue aceptada por la Kennet and Avon Canal Company. En julio de 1793, Rennie sugirió más modificaciones a la ruta, incluida la construcción del túnel Bruce en el bosque de Savernake . [12] El 17 de abril de 1794, la Ley del Canal de Kennet y Avon recibió la sanción real y comenzó la construcción.
La nueva ruta añadió varias esclusas al canal, lo que agravó los problemas de suministro de agua. Debido a la forma en que funciona el sistema de esclusas, se pierde agua de la parte superior de un canal cada vez que pasa un barco. Este es un problema particular para el estanque entre Bradford Lock en Bradford on Avon y Bath Locks , donde se deben abrir una serie de esclusas cada vez que pasa un barco. La mayoría de las compuertas de las esclusas no son herméticas, por lo tanto, parte del agua se filtra desde los niveles superiores del canal a los inferiores. El agua debe reemplazarse o, eventualmente, los niveles superiores del canal no retendrían suficiente agua para ser navegables. Los canales generalmente se alimentan desviando agua de arroyos y ríos hacia sus partes superiores, pero si no hay una fuente adecuada disponible o suficiente, se puede utilizar una estación de bombeo, como la de Claverton, para mantener el nivel del agua. [13] La estación de bombeo de Crofton , al este cerca de Great Bedwyn en Wiltshire, se construyó para suministrar agua al estanque de la cima del canal; Se inauguró en 1810 pero, a diferencia de Claverton, funcionaba con vapor. [14]
Las prolongadas negociaciones sobre los derechos de agua con los propietarios de Saltford Brass Mill y alrededor de otros 30 molinos en el río entre Bath y Bristol [15] [16] retrasaron la construcción hasta 1809; la rueda se instaló en marzo de 1810. Otros retrasos relacionados con la obtención de piezas específicas de maquinaria hicieron que la estación de bombeo no se abriera hasta principios de 1813, y hasta entonces se prohibió a los barcos utilizar las esclusas de Bath durante los períodos de escasas precipitaciones. [17]
La estación de bombeo funcionó de manera continua, proporcionando agua para el creciente tráfico en el canal. El ancho de la rueda hidráulica, que se apoyaba en ambos extremos, hacía que la parte central de la rueda se combara, lo que ponía tensión en los cojinetes y los tirantes. En la década de 1840, se cambiaron los tirantes por tirantes para reforzar y aligerar la rueda, junto con mejoras en las bombas. Los cambios en la rueda no tuvieron éxito y en la década de 1850 se agregó un cojinete central, dividiendo la rueda en dos. [18]
La apertura del Great Western Railway en 1841 provocó una disminución significativa del tráfico del canal, a pesar de que la compañía del canal redujo las tarifas. [19] En 1852, la compañía ferroviaria se hizo cargo de la operación del canal. En 1877, el canal registró un déficit de £1920 y nunca más volvió a obtener ganancias. [20] El Somerset Coal Canal y el Wilts & Berks Canal , que suministraban parte del comercio a Kennet y Avon, incluido el flete de la cuenca minera de Somerset , cerraron en 1904 y 1906 respectivamente. [21] En Claverton se necesitaron varias reparaciones menores en la rueda y la bomba, y la rueda tuvo que ser nivelada a intervalos regulares durante la última parte del siglo XIX y principios del XX. Los 408 dientes de "roble verde" de la rueda de pozo también tuvieron que ser reemplazados varias veces. [18]
En 1926, tras una pérdida de 18.041 libras el año anterior, [22] la Great Western Railway intentó cerrar el canal mediante la obtención de una orden del Ministerio de Transporte , pero la medida fue resistida y la empresa fue encargada de mejorar el mantenimiento del canal. [19] Después de la Segunda Guerra Mundial, la Ley de Transporte de 1947 significó que el control del canal pasó a la Comisión Británica de Transporte , pero en la década de 1950 se habían cerrado grandes secciones debido al mal mantenimiento de las esclusas tras una brecha en la orilla oeste del acueducto de Avoncliff . [12] La estación de bombeo de Claverton dejó de funcionar en 1952, [23] después de la falla de varios dientes de roble de la rueda del pozo. La Comisión Británica de Transporte instaló una bomba centrífuga de 6 pulgadas (15 cm) para mantener el nivel de agua mínimo reglamentario. [24]
Tras su cierre, la estación de bombeo quedó abandonada hasta finales de los años 60, cuando el Kennet and Avon Canal Trust propuso a la British Waterways Board que los estudiantes de la Universidad de Bath realizaran un estudio e informaran sobre la viabilidad de devolver la estación de bombeo a su estado de funcionamiento. Las obras comenzaron en 1969 con la ayuda de los estudiantes de ingeniería de Bath, bajo la supervisión de John Butt, y la fundación proporcionó la financiación. En el interior del edificio se sustituyó la carpintería podrida y se instaló iluminación eléctrica. Para permitir el trabajo en las compuertas y la rueda hidráulica, se represó el canal. Los aprendices de la British Aircraft Corporation en Filton se encargaron de los trabajos especializados en madera y metal . En 1972 se habían logrado algunos avances; John Butt se jubiló y Derrick Dudden asumió el cargo de director de restauración, con más voluntarios del Canal Trust ayudando a proporcionar la mano de obra. Se eliminó el cieno del estanque, se reemplazaron las escotillas y se restauró la rueda hidráulica. Se reemplazaron los 408 dientes de roble de la rueda del pozo y se revisaron las bombas con un nuevo empaque de cuerda. En febrero de 1976, toda la maquinaria estaba funcionando y se podía bombear agua desde el río hasta el canal. La estación de bombeo se reabrió oficialmente en 1978. [25]
En 1981, British Waterways instaló dos bombas eléctricas de 75 caballos de fuerza (56 kW) y presentó la antigua bomba diésel al Kennet and Avon Canal Trust para su conservación. [26] La Autoridad del Agua de Wessex acordó la extracción de 1.000.000 de galones imperiales (4.500.000 L) por día del Avon en Claverton para ser bombeados al este; el costo de las bombas fue de £ 175.000. [27]
Entre 2012 y 2016 la estación de bombeo fue sometida a otra restauración de la carpintería, que implicó la sustitución de los 288 arranques de la noria y de las 96 tablas de flotación y de estanqueidad, así como de los 408 dientes de roble de la rueda del foso.
La estación de bombeo de Claverton recibió una Red Wheel del National Transport Trust , en reconocimiento a su importancia histórica para el patrimonio del transporte en el Reino Unido. [28] El trabajo de restauración recibió un premio Engineering Heritage Award de la Institution of Mechanical Engineers [29] y ganó el primer lugar en la categoría de Patrimonio y Conservación de los Living Waterways Awards 2019. [30]
La estación de bombeo está mantenida por voluntarios y está abierta regularmente, excepto durante los períodos de mantenimiento de invierno. Según el número de voluntarios, la rueda puede estar estática o en funcionamiento. Los días de bombeo se anuncian con anticipación, pero siempre están sujetos a las condiciones del río y al envejecimiento de la maquinaria. También hay una maqueta en funcionamiento de la estación de bombeo en la caseta de bombeo.
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