La clase NZR KA de 1939 era una clase de locomotoras de vapor 4-8-4 de tráfico mixto que operaban en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Fueron construidos tras el éxito de la clase K para satisfacer las crecientes demandas de tráfico del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Las locomotoras aparecieron por primera vez con una aerodinámica distintiva, principalmente para ocultar sus sistemas de calentador de agua de alimentación ACFI .
Tras el éxito de la clase K, surgió la necesidad de más locomotoras similares en la Isla Norte . Las nuevas locomotoras incorporaron una serie de mejoras, incluido un marco de placa rediseñado para eliminar los problemas de agrietamiento que experimentaba la clase K; rodamientos de rodillos en todas las ruedas; lubricación hidrostática en todas partes; y la inclusión del sistema de calentador de agua de alimentación ACFI , iniciado por K 919. [1] Como el equipo ACFI fue criticado por su apariencia estética, quedó oscurecido con una cubierta instalada tanto en la clase KA como en la clase KB contemporánea . [2]
La construcción de las locomotoras comenzó en 1939, justo antes de la Segunda Guerra Mundial . La construcción principal y el montaje se llevaron a cabo en los talleres Hutt . Hillside Workshops construyó en gran parte, pero no ensambló, diez calderas de esta clase (Nº 940-944, 960-964) y construyó otras cinco calderas KA . La razón principal por la que los diez K A no se ensamblaron en Hillside fue que no había forma de transportar locomotoras completas entre las islas del Norte y del Sur en ese momento (el primer ferry ferroviario entre islas no comenzó hasta 1962). Vulcan Foundry del Reino Unido suministró piezas para quince locomotoras, incluida la mayoría de los componentes del chasis, bogies tiernos y anillos de cimentación de calderas. La General Casting Corporation de Pensilvania , Estados Unidos, suministró el bogie de arrastre y la estructura trasera. Una empresa de Auckland también construyó hasta 10 embarcaciones para esta clase. Si bien los componentes importados estaban destinados a locomotoras específicas (y en algunos casos estaban estampados para las locomotoras a las que estaban destinados), en la práctica, y debido a las presiones de la guerra, los componentes importados se utilizaron indiscriminadamente para cualquier locomotora K A del programa.
Se construyeron diecinueve locomotoras entre 1939 y 1941, pero las circunstancias de la guerra hicieron que la construcción de las dieciséis restantes durara de 1941 a 1950, un período mucho más largo de lo que anticipó la dirección de NZR. La primera de las locomotoras que se completó fue la K A 945. Todas menos dos unidades de la clase se construyeron en 1946. El par final, los números 958 y 959, se diferenciaban algo del resto de su clase debido a que estaban equipados con engranajes de válvulas Baker. En lugar de los engranajes de válvulas Walschaerts , todos los demás miembros estaban equipados y los quemadores de aceite eran nuevos. Como algunos de los otros K A posteriores , no se construyeron con cubierta, aunque la cubierta frontal y muchos componentes frontales se construyeron para el K A 959 para exhibirlos en una exposición. Finalmente se utilizaron en el K A 939.
La clase KA tenía su base únicamente en la Isla Norte y, al entrar en servicio, los primeros miembros fueron colocados en servicios de carga pesada y pasajeros expresos. Vieron un uso extensivo en estas tareas durante tiempos de guerra. El revestimiento, aunque limpiaba el aspecto de las locomotoras, se abrió en la parte superior y empezó a acumular hollín y polvo que afectaban el ambiente de trabajo en la cabina. Después de la guerra, también se produjo una escasez de carbón y NZR decidió convertir un gran número de locomotoras para quemar petróleo. La clase KA era la mejor candidata debido al gran tamaño de la parrilla. La conversión a la quema de petróleo se produjo entre 1947 y 1953, con diecinueve de la clase realizados en los talleres de Otahuhu y dieciséis en Hutt. La conversión coincidió con la retirada de la cubierta y también con la sustitución del sistema de agua de alimentación ACFI por un inyector de vapor de escape. Debido a la escasez de carbón, todas las locomotoras finalmente se convirtieron para funcionar con petróleo entre 1947 y 1950. Como resultado, las locomotoras pudieron obtener velocidades más rápidas, con velocidades registradas de hasta 121 kilómetros por hora (75 mph). [1]
Las locomotoras se convirtieron en un pilar de la flota motriz de la Isla Norte y se vieron principalmente en el ferrocarril troncal principal de la Isla Norte , operando el Express nocturno y el Night Limited desde 1940. Cuando el J A de la Isla Norte entró en servicio en 1952, se hicieron cargo del Express y Limitada en el tramo Taumaranui - Auckland, pero la K A continuó utilizándose en el tramo Paekakariki - Taumaranui de Limited y Express, hasta que fue desplazada por locomotoras diésel clase D A entre 1963 y 1965. El último día de la potencia de vapor en la Limited, en abril de 1963 y la Express en febrero de 1965, las locomotoras K A , llevaron el tren hasta Auckland. [3]
Los dos últimos K A se completaron en 1950 y utilizaron engranajes de válvulas Baker instalados en las clases NZR J y J A. Los K A 958 y K A 959 eran habituales en el Limited en los años 1950 y principios de los 1960 desde Paekakariki hasta Taihape. El engranaje de válvulas Baker alteró sus características de rendimiento, haciéndolos funcionar con bastante libertad en tareas de trenes de pasajeros, pero menos efectivos y potentes en trenes de mercancías en comparación con el resto de la clase. Las locomotoras K A también trabajaron en otras líneas, como la línea Palmerston North-Gisborne hasta Napier y la línea Stratford-Okahukura . Las locomotoras K A generalmente tiraban del expreso de Rotorua entre Hamilton y Rotorua hasta que fueron reemplazadas por vagones en 1959 y se utilizaron en expresos de socorro a New Plymouth y Napier hasta 1965. En el último período de uso de K A entre 1959-1967, su uso de carga Fue principalmente como banqueros en King Country y en las empinadas orillas de las líneas Wanganui y Rotorua, así como en trenes mixtos en King Country. Siguieron siendo importantes para el uso de pasajeros debido a su rendimiento superior en el centro de la Isla Norte y al hecho de que hasta 1958-59 y la introducción de la competencia aérea real con los turbohélices Friendships y Viscounts, el Overnight Express, [4] Limited y Summer Daylight Limited, fueron los principal transporte público entre Wellington y Auckland.
El Daylight Limited ofrecía un servicio de 13,45 horas a lo largo de 425 millas (aproximadamente 14,25 horas para un tren Limited, [5] o 16 horas para un tren Express Mail) en días de vapor y, a veces, hacía funcionar el Daylight Limited tan rápido como 13,32 horas, con funcionamiento tiempo de sólo 11,21 horas y velocidades sostenidas de 68/69 mph en el área de Shannon-Linton. [6] La sección sur del NIMT desde el cruce de Otaki hasta Marton es casi tan fácil de calificar y rápida como la mayor parte de la Línea Principal Norte. Los J A de la Isla Norte eran la potencia habitual del Daylight en el tramo Taumaranui-Auckland y, aunque a menudo circulaban a una milla por minuto, el tramo norte del NIMT no ofrecía la posibilidad de correr a más de 60 mph. La clase K A tenía mayor consumo de combustible y problemas de reparación que la clase J A.
En un momento, el KA 944 fue enviado a la Isla Sur para una revisión en Hillside Workshops y para su uso posterior en la Midland Line junto con la clase KB .
Un miembro de la clase, el KA 949 , naufragó en el desastre de Tangiwai el 24 de diciembre de 1953, el peor desastre ferroviario de Nueva Zelanda. Aunque se recuperó del río Whangaehu y se llevó a los talleres Hutt, nunca fue reparado y oficialmente cancelado en 1955 porque sufrió daños irreparables. Aunque la KA 949 finalmente fue desguazada, NZR recuperó numerosos componentes y los reutilizó en otras locomotoras cuando fue necesario.
Otro miembro de la clase, el KA 951 , naufragó después de ser arrastrado hacia el desfiladero inundado de Manawatū por un deslizamiento de tierra. Tanto el conductor como el bombero murieron. [7] El motor fue retirado por secciones días después.
Con el comienzo de la dieselización principal en 1954, la clase fue desplazada lentamente del servicio de primera línea, especialmente cuando la clase D A se introdujo progresivamente en servicio a partir de 1955. Las retiradas comenzaron en 1964. La última locomotora en servicio fiscal, la KA 935 , funcionó en 1967. El K A 942 estuvo retenido durante un tiempo en los Talleres Hutt para su posible uso como caldera estacionaria, pero esto no se llevó a cabo.
Se han conservado tres de la clase K A :
El K A 935 fue conservado por la sucursal de Wellington de la Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1967, e inicialmente se almacenó en el Museo del Ferrocarril de Waikato en Te Awamutu hasta el sitio en Seaview , Lower Hutt, donde se estaba estableciendo un ferrocarril. Posteriormente, el K A 935 se trasladó junto con el resto de la colección al nuevo emplazamiento de Silver Stream Railway en 1984, donde fue trasladado a vapor detrás de un motor diésel que remolcaba el resto de los artículos. Desde entonces, el K A 935 ha permanecido en Silverstream y actualmente está fuera de servicio en espera de una revisión de 10 años. Debido a la naturaleza corta del Silver Stream Railway , 935 ha pasado de un estado sobrecalentado a un estado saturado mediante la eliminación de los elementos del sobrecalentador.
La K A 942 fue conservada por Ian Welch en 1972, después de haber sido almacenada en Hutt Workshops como una posible adición a tres locomotoras de la clase K que se utilizaban como suministro de caldera estacionaria. Se trasladó a Steam Incorporated y se realizó un trabajo limitado para restaurarlo y, a mediados de la década de 1980, se trasladó a Otaki para su almacenamiento al aire libre. En 1989 se trasladó al Glenbrook Vintage Railway , donde se restauró para que funcionara y se certificó como línea principal; funcionó por primera vez en 1990, vistió su antigua cubierta aerodinámica y se utilizó en una excursión en la Isla Sur en 1992. [8] Inicialmente basado Fuera del depósito de Parnell de Mainline Steam Heritage Trust , alternaba entre Parnell y Christchurch antes de ser trasladado a Wellington en 2001 para que se pudiera llevar a cabo una revisión integral de 10 años. El K A 942 volvió a estar en servicio en 2008.
El K A 945 fue conservado por el empresario de Wellington Len Southward, creador del Southward Car Museum . Southward compró la locomotora en 1968 y al principio la almacenó en Taumaranui, con la intención de exhibirla en el museo del automóvil. [9] Otros proyectos exigieron la mayor parte del tiempo de Southward, por lo que en 1973 se acercó a Steam Incorporated para ver si podían albergar la locomotora en sus instalaciones en Paekakariki. [9] Más tarde, en 1981, regaló el K A 945 a Steam Incorporated, y comenzaron a revisarlo para que funcionara. [10] A finales de 1984, el ritmo de trabajo se aceleró para tenerlo listo a tiempo para el regreso del vapor a la línea principal en 1985, objetivo que se logró. [11] En los 10 años siguientes, el K A 945 realizó numerosas excursiones por todo el país, incluido el Crunchie Train Tour de 1993. En 1995 fue retirado para su revisión y, debido a una serie de limitaciones, no fue hasta 2014 que comenzó a funcionar. en esta locomotora podría comenzar. Actualmente, la locomotora está siendo sometida a una profunda revisión para volver al estándar original.
