Este artículo describe la historia y el funcionamiento de las rutas ferroviarias al oeste de Salisbury construidas por la London and South Western Railway (LSWR) y compañías aliadas, que finalmente pasaron a formar parte de la Southern Railway en el Reino Unido. Salisbury forma un límite natural entre las rutas principales de la Southern Railway en los condados que rodean Londres y la ruta larga que conecta con las líneas de Devon y Cornwall .
Las rutas dentro del alcance de este artículo parten hacia el oeste de Salisbury , a la que se llegaba desde Southampton en 1847. En 1857 había una línea directa desde London Waterloo , a 84 millas de distancia, y en 1859 se extendió hacia Yeovil a través de la estación GWR en Fisherton.
Desde Salisbury, la línea principal continuó hacia el oeste, sin pasar por ningún centro de población importante hasta llegar a Exeter. El terreno difícil, con numerosas colinas y valles que cruzaban la dirección de la ruta, dificultó la selección del trazado, y se pasaron varias ciudades de tamaño mediano a una distancia de unos pocos kilómetros. Muchas de estas ciudades tuvieron que aceptar una conexión de autobús tirado por caballos desde una estación remota en la línea principal; más tarde, algunas de ellas (Yeovil, Chard, Lyme Regis, Seaton, Sidmouth y Exmouth) obtuvieron su propia línea secundaria.
En Exeter, la LSWR tenía su propia estación, Queen Street , mejor situada que la estación de St Davids del Bristol & Exeter Railway (B&ER), pero su ubicación elevada dificultaba su extensión hacia el oeste de Devon. Cuando finalmente lo hizo, descendió por una conexión empinada y curva hacia la estación B&ER, recorriendo unas pocas millas hacia el norte por esa línea y luego divergiendo hacia el oeste, hasta Crediton. La línea en adelante conducía a varias ramas de la línea principal: a Barnstaple y Bideford (y más tarde Ilfracombe); a Halwill y Holsworthy, con Halwill convirtiéndose más tarde en un cruce; y a Plymouth, al que se llegaba al principio por parte de la ruta de la empresa rival de ancho de vía ancho. [1] [2] [3]
El London and South Western Railway (LSWR) se formó a partir del London and Southampton Railway, una de las primeras líneas de larga distancia, que se inauguró en 1838. La primera línea tuvo éxito y la empresa luego amplió su red, primero construyendo ramales a partir de la línea principal original y luego construyendo nuevas líneas. Asegurar territorio mediante la construcción de una ruta para "capturar" un área rápidamente se convirtió en un objetivo como parte del crecimiento del negocio de la empresa y fue una consecuencia natural que esto se convirtiera en una batalla competitiva con empresas cuyo territorio se encontraba adyacente.
Esta competencia se desarrolló especialmente ferozmente con el Great Western Railway (GWR). Esta compañía había abierto su línea principal de Londres a Bristol en 1838 y desarrolló alianzas que extendieron su influencia a Exeter. La mayoría de los ferrocarriles que se estaban construyendo en ese momento usaban el ancho de vía estándar (el espaciado entre los rieles) de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada), pero el GWR utilizó unancho de vía ampliode7 pies(2134 mm).[nota 1]
A menudo, los nuevos ferrocarriles en una localidad eran promovidos por intereses locales, que a menudo deseaban que su línea fuera explotada o adquirida por una de las compañías más grandes. La operación sería incómoda si se construía con el ancho de vía utilizado por la rival, y la elección del ancho de vía debía hacerse al solicitar la autorización parlamentaria para la construcción. Esa elección implicaba —quizás forzada— la adhesión a una u otra de las posibles empresas matrices más grandes. Esto llevó a que la competencia se caracterizara como la " guerra del ancho de vía ". [4]
A medida que el territorio de los condados cercanos a Londres se fue saturando, las ideas de expansión se dirigieron hacia el oeste relativamente subdesarrollado de Inglaterra. La GWR y la Bristol & Exeter Railway, trabajando en asociación, habían formado una ruta directa desde Londres a Exeter en 1844, y con la South Devon Railway se iba a llegar a Plymouth [nota 2] en 1848; las tres compañías formaron la poderosa "alianza de ancho de vía". [5]
La ruta de vía ancha a Exeter pasaba por Bristol, lo que dejaba mucho territorio aún sin asegurar y, a pesar del acuerdo, la LSWR decidió construir una línea a Exeter. Pero, aunque había llegado a Salisbury, se trataba de un ramal desde Bishopstoke (Eastleigh) y Exeter estaba a 88 millas de distancia. [4]
El desarrollo posterior constituye el contenido principal de este artículo.
El 17 de enero de 1847, el primer tren de mercancías de la LSWR, encabezado por la locomotora Rhinoceros, entró en la estación de Salisbury, en Milford, en el extremo sureste de la ciudad. Este acontecimiento fue de enorme importancia para la ciudad, ya que trajo consigo la posibilidad de desarrollo industrial, de modo que "Salisbury podría convertirse en el Manchester del Sur". [6] [7]
Bajo la dirección de W. J. Chaplin, presidente de la compañía desde 1843, la LSWR había estado ocupándose de las demandas de Southampton y Portsmouth, y había desatendido el clamor por una conexión ferroviaria desde pueblos y ciudades hacia el oeste. Un enérgico abogado de Wimborne, AL Castleman, había desarrollado un plan para un ferrocarril de Southampton a Dorchester, con la posibilidad de extenderse hacia el oeste desde Dorchester hasta Exeter y más allá. Su línea estaba tan llena de curvas y desvíos que se la llamó "la serpiente de agua" o "el sacacorchos de Castleman". Sus discusiones con la LSWR fueron tan enérgicas que la compañía lo rechazó, y se dirigió a la GWR como aliado. La GWR lo recibió con agrado y aceptó arrendar la línea, cuando se construyera, en buenos términos, ya que le daría acceso a la GWR a Southampton. [7]
Mientras tanto, la GWR y la LSWR intentaron llegar a Newbury, lo que llevó a un comité de la Junta de Comercio a tomar una decisión a favor de la ruta de la GWR. Sin embargo, se llegó a un acuerdo entre la GWR y la LSWR: la GWR renunciaría a cualquier fomento de la línea de Castleman, a cambio de lo cual la LSWR se comprometió a no promover ninguna línea competidora al oeste de Salisbury o Dorchester; el acuerdo se firmó el 16 de enero de 1845. [8]
Castleman consiguió que su empresa, llamada Southampton and Dorchester Railway , se incorporara y la línea entre Southampton y Dorchester a través de Ringwood y Wimborne se inauguró el 1 de junio de 1847; [9] Southampton and Dorchester se fusionó con LSWR por la Ley del 22 de julio de 1848, que entró en vigor el 11 de octubre de 1848. [10]
En ese momento, la manía ferroviaria estaba en pleno auge, con una frenética promoción de los ferrocarriles en todas partes, y en 1847 se presentaron al Parlamento tres planes para llegar a Exeter. Dos fueron aprobados, incluido el plan LSWR que habría proporcionado una línea directa entre Basingstoke y Salisbury, además de llegar al oeste, pero de repente la burbuja financiera había estallado, y la LSWR y sus competidores descubrieron que el dinero era demasiado escaso para permitir la construcción de nuevos ferrocarriles. No fue hasta el 1 de mayo de 1857 que se inauguró la línea directa de Basingstoke a Salisbury, también hasta la estación de Milford: una conexión desde allí hasta la actual estación de Salisbury, que implicaba un túnel, siguió el 2 de mayo de 1859. [11]
La tregua creada por el acuerdo sobre la línea de Southampton y Dorchester exigía a la LSWR no promover una línea al oeste de esa línea. Este acuerdo resultó muy lamentado: ahora la GWR promovía el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth , que en 1851 ya llegaba a Salisbury y Frome, y continuaba hasta Dorchester y Weymouth.
En 1853, los directores de la compañía propusieron un plan para extenderse desde Dorchester a Exeter, alentados por las declaraciones de los militares de que las comunicaciones a través del país sin interrupción del ancho de vía eran estratégicamente importantes; pero en una reunión especial de los propietarios el 15 de noviembre de 1853, las propuestas fueron rechazadas. [12]
En 1854, la compañía independiente Salisbury and Yeovil Railway (S&YR) obtuvo la aprobación del Parlamento (el 7 de agosto) para construir desde Salisbury para unirse a GWR y B&ER, que ya estaban en Yeovil. No fue hasta el 21 de julio de 1856 que se abandonó el proyecto costero LSWR (que llegaba a Exeter a través de Dorchester).
El primer tramo de la S&YR se inauguró desde Salisbury hasta Gillingham el 2 de mayo de 1859. La estación de Salisbury era una nueva construcción en Fisherton Street , inaugurada el mismo día, inmediatamente al sur de la estación de GWR que se había inaugurado el 20 de junio de 1856 para dar servicio a la línea desde Westbury. El mismo día, la LSWR inauguró líneas de conexión desde las líneas Bishopstoke y Basingstoke hasta Fisherton Street, y cerró la estación de Milford a los pasajeros.
La compañía Salisbury & Yeovil extendió su línea hasta Sherborne el 7 de mayo de 1860, y desde allí hasta Yeovil el 1 de junio de 1860 (para pasajeros; mercancías el 1 de septiembre). La estación de Yeovil era la estación de ferrocarril de Bristol y Exeter en Hendford , hasta entonces el término de su línea desde Durston. Las dos compañías planearon una estación conjunta que se convirtió en Yeovil Town , y la B&ER construyó una vía de vía estrecha separada desde el punto de unión hasta Hendford, proporcionando una vía de ancho mixto en su patio de mercancías allí. [1]
Cuando se autorizó el S&YR y se abandonó el Plan Costero, el curso de la ruta LSWR a Exeter estaba despejado, y ahora obtuvieron fácilmente una Ley para la línea el 21 de julio de 1856. La construcción fue rápida y la línea se inauguró desde Yeovil hasta Exeter Queen Street el 19 de julio de 1860, siete semanas después de la apertura del S&YR. La Bristol & Exeter Railway, una compañía de vía ancha, había llegado a Exeter 16 años antes. [13]
La línea LSWR hizo un cruce con la S&YR (en realidad, simplemente una continuación de la línea principal) en Bradford Abbas, y construyó una estación llamada Yeovil Junction y una línea de conexión desde la línea Hendford, formando un triángulo. La LSWR operó la línea S&YR desde el principio. [nota 3] La línea principal de Salisbury a Exeter Queen Street era única en todo momento, con estaciones de cruce intermedias en Wilton, Dinton, Tisbury, Semley, Gillingham, Templecombe, Milborne Port, Sherborne, Yeovil Junction, Sutton Bingham, Crewkerne, Chard Road, Axminster, Colyton, Honiton, Feniton, Whimple y Broad Clyst. [1]
La ruta atravesaba un terreno difícil, con la mayoría de los valles de los ríos corriendo transversalmente a su dirección, por lo que las pendientes eran significativas, 1 en 80 siendo lo típico. [14] No obstante, solo se necesitaron tres túneles: Buckhorn Weston (a veces conocido como el túnel de Gillingham, de 742 yardas de largo, dos millas al oeste de Gillingham; Crewkerne (206 yardas, una milla al oeste de la estación de Crewkerne) y Honiton (con 1.345 yardas el más largo en el sistema LSWR, dos millas al oeste de Honiton). Debido a la dificultad del paisaje, la línea pasaba por la mayoría de las ciudades importantes de la zona, y esto llevó a la eventual construcción de varios ramales para llevar los ferrocarriles a las ciudades.
La estación de Yeovil Town se inauguró el 1 de junio de 1861 y los trenes de pasajeros de LSWR dejaron de circular hasta Hendford; los trenes de mercancías siguieron utilizando el patio de maniobras. En 1860, había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido entre Salisbury y Exeter, y al menos uno en cada sentido pasaba por Hendford, utilizando la curva Bradford Abbas entre la línea de Salisbury y Hendford, y otros tenían una lanzadera de conexión desde la estación Junction. [1]
El espacio de estacionamiento en Hendford era muy reducido y, para facilitar el tráfico de intercambio de mercancías, GWR construyó un ramal de mercancías corto hasta Yeovil Junction desde la línea de Weymouth; se lo denominó oficialmente como el ramal de Clifton Maybank y se inauguró el 13 de junio de 1864. Era de vía ancha y no había un espacio de estacionamiento común; el intercambio se hacía transbordando las mercancías. [1]
La curva este se cerró el 1 de enero de 1870, tras lo cual los trenes de Salisbury a Yeovil Town invirtieron el sentido en Yeovil Junction. El 1 de julio de 1870, se duplicó toda la línea entre Salisbury y Exeter.
La LSWR estaba construyendo una línea hasta una estación central de la ciudad, en Queen Street, pero la extensión hacia el oeste parecía estar bloqueada por la línea Bristol and Exeter Railway (B&ER) y South Devon Railway (SDR), que corría de norte a sur por el terreno bajo debajo de ella. Sin embargo, el 14 de marzo de 1860 se llegó a un acuerdo con las compañías de ancho de vía ancho para extender la línea desde Queen Street hasta la estación de St Davids; la B&ER colocaría un ancho de vía mixto en la estación y hasta Cowley Bridge Junction , donde se bifurcaba la línea Crediton. La B&ER acordó facilitar la operación de los trenes de la LSWR con restricciones mínimas, pero había una disposición por la que la LSWR tenía que detener todos los trenes de pasajeros en la estación de St Davids.
La línea descendía hasta St Davids con una pendiente excepcionalmente pronunciada de 1 por 37, con un túnel de 184 yardas, y se tomaron precauciones especiales en la operación en esta pendiente. La línea de conexión costó £ 19,550 y se inauguró el 1 de febrero de 1862. [2]
Mucho antes de esto, al ver una ventaja estratégica en el desarrollo del territorio en Devon, la LSWR mostró un gran interés en la promoción de ferrocarriles locales entre Exeter y North Devon. Cuando se promovió el Ferrocarril de Extensión de Taw Vale (TVER) y obtuvo su Ley del Parlamento para su construcción en 1846, la LSWR compró acciones en el Ferrocarril Exeter y Crediton (E&CR) adyacente, y en 1847 la LSWR concluyó un contrato de arrendamiento del TVER, que a su vez arrendaba el E&CR. Cuando las líneas finalmente se inauguraron el 1 de agosto de 1854, la LSWR tenía el control de un ferrocarril de Exeter a Fremington, justo más allá de Barnstaple. Sin embargo, la Junta de Comercio había exigido que estos fueran de ancho ancho, y la LSWR no tenía material rodante de ancho ancho, por lo que durante algún tiempo la Compañía tuvo que hacer arreglos para que el Ferrocarril Bristol & Exeter operara sus trenes para ella. Después de que la LSWR llegara a Exeter, un laudo arbitral exigió a Bristol & Exeter que instalara vías de ancho mixto desde Exeter St Davids hasta Cowley Bridge Junction: el punto de divergencia de las líneas de North Devon con respecto a la línea principal de B&ER. Esto permitió a la LSWR operar trenes de ancho estándar hasta Crediton a partir de 1862, y hasta Fremington a partir de 1863.
El ferrocarril de extensión de Bideford construyó una línea desde Fremington a Bideford, inaugurada en 1855, utilizada por la LSWR en ancho ancho con trenes B&ER hasta 1863.
La LSWR amplió la línea Bideford hasta Torrington, después de la presión local para cumplir un proyecto anterior, y se inauguró en 1872.
Estos desarrollos se describen con más detalle en el artículo North Devon Railway .
La línea desde Barnstaple hasta Ilfracombe se amplió en 1874. El recorrido era muy difícil y presentaba pendientes pronunciadas y curvas cerradas.
En busca de una mayor expansión hacia el oeste, la LSWR animó a una empresa independiente, la Devon and Cornwall Railway , a promover una línea desde Coleford Junction, al noroeste de Crediton, hasta Lydford (en un principio escrita Lidford ), rodeando el límite norte de Dartmoor. En Lydford, la línea se unía con la South Devon & Tavistock Railway , una empresa de vía ancha que había llegado allí en 1865, y se obtuvieron los poderes de funcionamiento para continuar hasta Plymouth. La línea D&CR se inauguró lentamente en etapas entre 1865 y 1874, y la finalización estuvo acompañada por la apertura de la propia estación terminal de la LSWR en Devonport; sus trenes pasaban por Plymouth desde Tavistock Junction, haciendo una parada en Plymouth en la estación de Mutley y más tarde en la estación de North Road, para luego continuar hasta la estación de Devonport. El tráfico de mercancías se gestionaba en la estación de Friary, en el lado sureste de Plymouth.
Esta dependencia de una línea de una compañía competidora (que nunca había sido concebida como línea principal) no era satisfactoria, y la LSWR alentó la formación de una compañía independiente, la Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR), que se formó para construir una línea independiente desde Lydford hasta Plymouth. La PD&SWJR obtuvo su ley de autorización el 25 de agosto de 1883 para una línea desde Lydford que pasara al oeste de Tavistock y luego bajara por el valle del río Tamar para llegar a Plymouth. En 1889, se abandonó la idea de una estación central en Plymouth a favor de la línea hasta Devonport y la conversión de Friary en una terminal de pasajeros. [15] La línea PD&SWJR se inauguró el 2 de junio de 1890 y esto convirtió a Devonport en una estación de paso. El 1 de abril de 1891 se puso en funcionamiento una nueva curva que permitía a los trenes de Devonport llegar directamente a Friary, y Friary se convirtió en la terminal de pasajeros de Plymouth para la LSWR. Los trenes a Londres partían de Friary y pasaban por Plymouth de este a oeste, parando en North Road y continuando hacia el oeste a través de Devonport antes de dirigirse hacia el norte junto al río Tamar.
La línea Lydford permitió a LSWR lanzar un ferrocarril a Holsworthy, una importante ciudad de mercado, en 1879, extendiendo esa línea hasta la ciudad portuaria de Bude, en Cornualles, en 1898. Esta ruta se describe en el artículo Línea Okehampton a Bude .
El terreno difícil entre Salisbury y Exeter dificultó que la línea principal, tal como se había construido, pudiera servir a varias ciudades importantes cercanas a su recorrido. Esto dio lugar a que se construyeran varios ramales importantes para servirlas, en muchos casos promovidos por intereses locales. La mayoría de los ramales se unían a la línea principal en un lugar que no era una ciudad, lo que reducía la eficacia comercial de la ruta.
Incluso el ferrocarril de Salisbury y Yeovil servía a la propia Yeovil mediante un ramal desde Bradford Abbas, un hecho que le hizo perder mucho apoyo inicial en Yeovil cuando se conoció en la fase de promoción.
Cuando se inauguró la línea principal de Yeovil, el 1 de junio de 1860, el mismo día que se inauguró la línea principal de S&YR, la estación de Yeovil no estaba lista y los trenes continuaron por la línea Bristol & Exeter hasta Hendford, la estación de B&ER en el límite occidental de la ciudad. La B&ER colocó vías de ancho mixto para este propósito, habiendo llegado allí en 1857 conectando con la GWR en Pen Mill. La magnífica estación conjunta de Yeovil se inauguró el 1 de junio de 1861, operada conjuntamente por la B&ER, la GWR y la LSWR, y los trenes de la LSWR dejaron de circular hasta Hendford.
Chard contaba con un ferrocarril promovido por la compañía Chard Railway; cuando la construcción estuvo parcialmente terminada, la LSWR compró el ferrocarril el 1 de enero de 1863 y la línea se inauguró el 8 de mayo de 1863, desde Chard Road hasta Chard Town. Cuando el ferrocarril Bristol & Exeter llegó a Chard desde Taunton en 1866, la línea LSWR se extendió, evitando la estación original y llegando a una nueva estación conjunta, llamada New Chard o "Chard Joint", inaugurada el 26 de noviembre de 1866. La estación original permaneció abierta, pero se redujo a la condición de solo para mercancías en 1917.
Lyme Regis fue el último de los ramales intermedios que se construyó después de que fracasaran varios esquemas anteriores de 1864; el ramal de Lyme Regis partía de la estación de Axminster con pendientes de 1 por 40 y curvas cerradas, y se inauguró el 24 de agosto de 1903. Construido y operado por el ferrocarril ligero Axminster & Lyme Regis , fue absorbido por el LSWR el 1 de enero de 1907. Aunque era un ramal hacia el sur, partía del lado superior (norte) de la estación de Axminster y cruzaba la línea principal. Había un ramal hacia los apartaderos de bajada en la estación de Axminster.
El ramal de Seaton fue construido por Seaton and Beer Railway; se inauguró el 16 de marzo de 1868 desde Colyton Junction (posteriormente Seaton Junction) con estaciones intermedias en Colyton Town, Colyford y Seaton. La línea fue arrendada por LSWR a partir del 1 de enero de 1880 y absorbida por esta el 1 de enero de 1888.
El ferrocarril de Sidmouth obtuvo su aprobación parlamentaria el 29 de junio de 1871 y abrió su línea el 6 de julio de 1874 desde Feniton, con estaciones intermedias en Tipton y Ottery St Mary. La estación de Sidmouth estaba algo alejada de la ciudad. Feniton había cambiado de nombre a Ottery Road en 1861, pero pasó a llamarse Sidmouth Junction cuando se inauguró la línea de Sidmouth. (Tras el cierre de la línea secundaria, volvió a llamarse Feniton en 1971).
El ferrocarril ligero llamado Budleigh Salterton Railway obtuvo su licencia el 20 de julio de 1894 y abrió su línea en 1897 desde Tipton St Johns (la antigua estación de Tipton, rebautizada en 1881) hasta Salterton, con una estación intermedia en Budleigh. En 1898, Salterton pasó a llamarse Budleigh Salterton; Budleigh pasó a llamarse East Budleigh y se inauguró una nueva estación en Newton Poppleford.
La LSWR ya operaba un ramal en Exmouth y llenó el vacío abriendo su ferrocarril Exmouth & Salterton desde Budleigh Salterton a Exmouth, con una estación intermedia en Littleham , el 1 de junio de 1903.
Mucho antes, el ferrocarril Exeter & Exmouth había inaugurado su línea desde el LSWR en Exmouth Junction el 1 de mayo de 1861; fue operada desde el principio por el LSWR.
Había otras tres líneas en Devon y Cornwall que estaban asociadas con el LSWR o su sucesor, el Southern Railway.
La empresa Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) ha sido mencionada anteriormente como responsable de la construcción de la línea entre Lydford y Devonport; una vez finalizada, arrendó esa línea a la LSWR y no participó en su explotación. Sin embargo, también construyó un ramal desde Bere Alston hasta Callington, construido en parte sobre la línea anterior del East Cornwall Mineral Railway . El ramal fue operado por la empresa, que permaneció independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Transporte de 1947 .
El ferrocarril de Lynton y Barnstaple era una línea de vía estrecha que unía el centro turístico costero de Lynton con la ciudad comercial de Barnstaple. Se inauguró en mayo de 1898 y utilizaba un ancho de vía de 1 pie 11½ pulgadas (597 mm). No tuvo éxito comercial; fue absorbida por el grupo Southern Railway en la agrupación de los ferrocarriles en 1923, pero cerró en septiembre de 1935.
El ferrocarril ligero North Devon and Cornwall Junction se inauguró el 27 de julio de 1925, después de que se modernizaran los tranvías de vía estrecha para el transporte de minerales construidos para dar servicio a la industria del caolín. La línea permaneció independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
El Somerset & Dorset Joint Railway formó una línea de conexión muy importante para el LSWR, que se cruzaba en Templecombe . La línea había sido promovida originalmente por una línea local, el Dorset Central Railway , que partía de la línea Southampton-Dorchester del LSWR en Wimborne y había hecho una conexión con el LSWR en Templecombe en 1862. Al mismo tiempo, la línea se fusionó con el Somerset Central Railway para formar el Somerset & Dorset Railway, que en esta etapa solo aspiraba a conectar el puerto de Poole con Burnham-on-Sea en el canal de Bristol. Sin embargo, la pequeña compañía completó su extensión a Bath Green Park en 1874, conectando allí con el Midland Railway y formando instantáneamente una importante ruta de paso hacia las Midlands y el Norte, evitando la dependencia del Great Western Railway.
Sin embargo, el gasto de capital en la construcción de la ampliación de Bath arruinó al S&DR, que arrendó su línea a las compañías LSWR y Midland Railway en 1876; ellas operaron la línea como Somerset & Dorset Joint Railway, con la compañía Midland proporcionando la potencia del motor y el material rodante, y la LSWR proporcionando la infraestructura y el personal de operaciones.
La línea conjunta se conectaba con otras rutas de LSWR en Poole y Bournemouth , y ese era el flujo de pasajeros más importante, con un menor uso de la conexión de Templecombe con la línea Salisbury-Exeter. Sin embargo, el intercambio de tráfico de mercancías en Templecombe era considerable.
En el siglo XIX y las dos primeras décadas del XX, el Parlamento había fomentado la competencia entre las compañías ferroviarias, considerando la mayoría de las alianzas cooperativas como anticompetitivas. Sin embargo, las exigencias de la Primera Guerra Mundial , en la que los ferrocarriles habían sido dirigidos por el Gobierno y no habían podido renovar y mantener sus sistemas con normalidad, junto con la situación general de competencia externa, habían llevado a una situación en la que la competencia continua era insostenible, y el Gobierno promulgó la Ley de Ferrocarriles de 1921 que obligó a las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña a fusionarse en cuatro grupos, los llamados " cuatro grandes ". Esto entró en vigor el 1 de enero de 1923, cuando la LSWR fue absorbida por el nuevo Ferrocarril del Sur junto con su vecino del sur, el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur y el Ferrocarril del Sudeste y Chatham . El GWR formó un grupo propio (combinándose con un gran número de líneas más pequeñas). La competencia al sur, con Portsmouth y Epsom cesó, pero lo que es crítico, la competencia en el oeste con el GWR no se vio afectada. [16] [17] [18] El Somerset & Dorset siguió siendo un ferrocarril conjunto, propiedad de Southern y London, Midland and Scottish Railway , nuevos propietarios de Midland Railway, que también siguieron siendo ferozmente competitivos con GWR.