50°30′11″N 4°18′58″O / 50.503, -4.316
El Ferrocarril Mineral de East Cornwall era una línea ferroviaria de ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), inaugurada en 1872 para conectar minas y canteras en las áreas de Callington y Gunnislake en el este de Cornwall , Inglaterra, con el transporte marítimo en Calstock en el río Tamar . La línea incluía una pendiente con cuerdas para descender al muelle de Calstock.
Tras la apertura de una línea ferroviaria principal en la cercana Bere Alston , se abrió una línea de conexión desde allí hasta Calstock, y la línea existente se convirtió a ancho estándar , abriéndose como línea de pasajeros en 1908. Cuando las líneas rurales de la zona se cerraron en la década de 1960, se conservó una sección corta de la línea ECMR original para mantener abierta una conexión desde Plymouth a Gunnislake, y esa sección permanece abierta en la actualidad.
En las décadas de mediados del siglo XIX, la extracción de minerales en la zona de Callington y Gunnislake, en el este de Cornualles, alcanzó su máximo auge. El comercio se vio limitado por la dificultad de transportar los productos al mercado: se utilizaban caballos de carga hasta Calstock , donde había un muelle en el río Tamar , con sus mareas , para el transporte marítimo costero. El mineral principal era el cobre, con algo de estaño y arsénico también; se traía madera y carbón para abastecer las minas. Aunque el Tamar funcionaba con mareas en Calstock, el paso al mar era difícil, ya que había que empujar el barco con pértigas para pasar por tramos de bajíos.
Se consideró que una conexión ferroviaria era la solución, y en 1864 se formó la Tamar, Kit Hill and Callington Railway Company Limited. La compañía debía construir una línea de ancho estándar desde Callington hasta Kelly Quay en Calstock, con un plano inclinado para descender hasta el muelle allí. La compañía obtuvo la autorización parlamentaria el 29 de julio de 1864. La construcción pronto comenzó, y al año siguiente se construyó un ferrocarril de ancho ancho Saltash and Callington Railway y, en 1866, la compañía Kit Hill obtuvo la autorización para construir en el ancho ancho en su lugar, de modo de conectarse con la compañía Saltash. Pero ese año hubo una crisis financiera y, aunque se habían realizado muchos trabajos en la línea de Kit Hill, no se hizo nada más en ninguna de las rutas.
La competencia extranjera en la extracción de minerales empeoró la situación de las minas locales, y se formó un ferrocarril Callington & Calstock , que obtuvo la autorización parlamentaria el 9 de agosto de 1869. Este tendría un capital de £60.000, con poderes de endeudamiento de £20.000, y adoptaría las obras abandonadas de la compañía Kit Hill. La línea tendría casi 8 millas (13 km) de largo, incluidos tramos cortos en el muelle de Calstock y la pendiente. El tráfico de pasajeros no estaba autorizado. La compra del muelle de Calstock y las mejoras en el mismo se incluyeron en los poderes autorizados.
Las obras de construcción avanzaron a buen ritmo y una ley del 25 de mayo de 1871 autorizó un cambio de nombre a East Cornwall Mineral Railway. La línea se inauguró al tráfico el 7 de mayo de 1872. [1] [2] [3] [nota 1]
La línea tenía 7 millas 4 furlongs y 5 cadenas (12,17 km) de largo y se extendía desde Kelly Bray hasta Calstock . Kelly Bray, aproximadamente a una milla (aproximadamente 1,5 km) al norte de Callington, estaba a una altitud de 640 pies (195 m) sobre el nivel del mar y era la cabecera ferroviaria de un considerable interior agrícola. La línea descendía hasta Calstock, excepto por una corta y pronunciada subida. Había depósitos públicos (es decir, estaciones de mercancías) en los puntos intermedios en Monks Corner (más tarde el sitio de la estación Luckett), Cox's Park (más tarde Latchley) y Drakewalls (más tarde Gunnislake). Había numerosos apartaderos que conectaban con minas y canteras, en particular Kit Hill, Hingston Down, Gunnislake Clitters Mine, Plymouth Depot, Pearson's Quarry (en West of England Siding). La parte de la línea operada por locomotoras terminaba en la estación Incline, donde había apartaderos para formar trenes en la cabecera de la pendiente. [1] [4]
La rampa de Calstock había sido construida en 1859 por la Tamar Coal, Manure & General Merchandise Co para llevar suministros a las minas en terrenos más altos y para bajar sus productos. Tenía 704 m (2310 pies) de largo en una pendiente de 1 en 6. Era autoactuante, pero se proporcionó una máquina de vapor estacionaria en la parte superior. Era de una sola vía con un bucle de paso a mitad de camino y una sección de tres carriles por encima. Un elevador de dos vagones era habitual, cada uno transportando 3 toneladas. [1] [5]
Cuando se construyó la línea ECMR, la pendiente quedó a cargo de la compañía ferroviaria. Hay evidencia de una realineación de la pendiente: la ruta posterior estaba más arriba en la ladera y reducía la curva pronunciada cerca del fondo. [5] Es probable que esto se haya hecho en el momento de la adopción de la pendiente como parte de la ECMR. La ECMR proporcionó una máquina de vapor estacionaria de 14 hp (9 kW). Se instaló un sistema de timbre eléctrico para el funcionamiento de la pendiente, que luego se reemplazó por un teléfono. Se movían dos vagones cargados o tres vacíos por la pendiente a la vez.
El ECMR amplió el muelle de Calstock, que tenía una longitud de 414 m (1359 pies). Los caballos se encargaban del movimiento de carros en el muelle. [2]
La navegación por el río Tamar era difícil, pero cuando se inauguró la línea, las líneas ferroviarias principales más cercanas eran la Cornwall Railway en Saltash y la South Devon and Tavistock Railway, que cruzaban los ríos Tamar y Tavy. Se consideró la posibilidad de ampliar la conexión con ellas, pero era imposiblemente cara. Sin embargo, el 25 de agosto de 1883, la Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea desde Lydford hasta Devonport pasando por Tavistock y Beer Alston. [nota 2] Esa línea se inauguró el 2 de junio de 1890 y la explotaría la London and South Western Railway (LSWR).
Los promotores del PD&SWJR habían incluido en su ley de autorización los poderes para adquirir el Ferrocarril Mineral de East Cornwall, y en su posterior ley del 7 de agosto de 1884 estos poderes se convirtieron en una obligación . En consecuencia, el ECMR fue "asumido" a partir del 1 de junio de 1891, aunque las formalidades de la compra no se completaron hasta el 4 de enero de 1894. "El pago se realizó mediante la emisión de £ 48.250 en acciones ordinarias, £ 12.500 en efectivo y un cargo por alquiler de £ 250 por año". [1] [2]
En 1896 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros, diseñada para facilitar la construcción de nuevas líneas en las que no hubiera controversias sobre el trazado, y en 1898 el PD&SWJR investigó la posibilidad de conectar la línea ECMR a su propia línea como ferrocarril ligero. Esto resultó factible, y la Orden del Ferrocarril Ligero Bere Alston y Calstock fue confirmada por la Junta de Comercio el 12 de julio de 1900; además de la nueva línea, la Orden autorizó la adquisición de la línea ECMR y su funcionamiento como ferrocarril ligero de pasajeros (excepto la pendiente). El ancho de vía debía seguir siendo de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). De hecho, era imposible obtener financiación, y finalmente se convenció al LSWR para que garantizara los préstamos.
Se creó una nueva empresa, Bere Alston and Calstock Railway (BA&CR), subsidiaria de PD&SWJR, y una nueva ley del 23 de junio de 1902 la autorizó a construir la línea de conexión y a adquirir la línea East Cornwall. El 12 de octubre de 1905 se dictó una orden de ferrocarril ligero que autorizaba un cambio del ancho de vía a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada )de ancho estándar. La posición ahora era que la línea Okehampton–Devonport sería propiedad de PD&SWJR y operada por LSWR, y la línea Bere Alston a Callington sería propiedad de BA&CR, una subsidiaria de PD&WJR, y operada por PD&SWJR.[2]
En 1907-1908 se llevó a cabo un reajuste de la línea ECMR y algunos trabajos de realineación, pero el tráfico normal solo se interrumpió durante dos días durante la conversión. La nueva línea de Bere Alston a Callington se inauguró para el tráfico de pasajeros y mercancías el 2 de marzo de 1908. La sección de Bere Alston a Plymouth de la PD&SWJR estaba a cargo de la LSWR, pero la PD&SWJR operaba el ramal bajo la dirección del coronel Stephens . [2]
La antigua línea ECMR pasó a funcionar como parte del ramal, aunque se abandonó la pendiente en Calstock. El ramal PD&SWJR cruzaba el río Tamar en un viaducto alto en Calstock, donde se instaló un elevador de vagones para permitir el acceso continuo al muelle. [6]
La PD&SWJR permaneció independiente hasta la 'Agrupación' de los ferrocarriles de Gran Bretaña bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 cuando, el 1 de enero de 1923, pasó a formar parte del nuevo Southern Railway , [nota 3] y más tarde de British Railways .
Con la disminución del uso de los ferrocarriles rurales en la segunda mitad del siglo XX, la viabilidad de la línea disminuyó y se propuso su cierre. Sin embargo, la mala red de carreteras alrededor de Calstock y la barrera topográfica del Tamar dieron como resultado la retención de la línea desde Plymouth hasta Gunnislake a través de Bere Alston y Calstock. Por lo tanto, el corto tramo del ECMR original que se acerca a Gunnislake todavía está en funcionamiento regular para pasajeros. El resto se cerró el 5 de noviembre de 1966. [6]
