Jetronic es el nombre comercial de una tecnología de inyección múltiple para motores de gasolina de automóviles , desarrollada y comercializada por Robert Bosch GmbH a partir de los años 60. Bosch licenció el concepto a muchos fabricantes de automóviles . Existen diversas variantes de la tecnología que ofrecen desarrollo y refinamiento tecnológico.
Inyección de combustible analógica, la "D" proviene del alemán : "Druck", que significa presión. El vacío del colector de admisión se mide utilizando un sensor de presión ubicado en el colector de admisión o conectado a él, para calcular la duración de los pulsos de inyección de combustible. Originalmente, este sistema se llamaba Jetronic, pero luego se creó el nombre D-Jetronic como retrónimo para distinguirlo de las iteraciones posteriores de Jetronic.
El sistema D-Jetronic fue, en esencia, un perfeccionamiento del sistema de suministro de combustible Electrojector desarrollado por Bendix Corporation a finales de los años 50. En lugar de optar por erradicar los diversos problemas de fiabilidad del sistema Electrojector, Bendix licenció el diseño a Bosch. Con el papel del sistema Bendix en gran medida olvidado, el sistema D-Jetronic se hizo conocido como el primer precursor de gran éxito de los sistemas electrónicos de riel común modernos; tenía suministro de combustible a presión constante a los inyectores e inyecciones pulsadas, aunque agrupadas (2 grupos de inyectores pulsados juntos) en lugar de secuenciales (pulsos de inyectores individuales) como en los sistemas posteriores.
Al igual que en el sistema Electrojector, D-Jetronic utilizaba circuitos analógicos , sin microprocesador ni lógica digital , la ECU utilizaba unos 25 transistores para realizar todo el procesamiento. Dos factores importantes que llevaron al fracaso final del sistema Electrojector: el uso de condensadores envueltos en papel no aptos para el ciclo de calor y las señales de modulación de amplitud (tv/radioaficionado) para controlar los inyectores fueron reemplazados. La falta aún presente de potencia de procesamiento y la falta de disponibilidad de sensores de estado sólido significaron que el sensor de vacío era un instrumento de precisión bastante caro, más bien como un barómetro , con fuelles de latón en el interior para medir la presión del colector.
Aunque conceptualmente era similar a la mayoría de los sistemas posteriores con inyectores individuales controlados eléctricamente por cilindro y suministro de combustible modulado por ancho de pulso , la presión del combustible no estaba modulada por la presión del colector y los inyectores se activaban solo una vez cada 2 revoluciones del motor (la mitad de los inyectores se activaban en cada revolución).
El sistema se utilizó por última vez (con un mecanismo de sincronización diseñado por Lucas y etiquetas de Lucas superpuestas en algunos componentes) en el motor V12 de Jaguar ( XJ12 y XJ-S ) desde 1975 hasta 1979.
Inyección mecánica de combustible, "K" significa en alemán : "Kontinuierlich" , que significa continuo . Comúnmente llamado "Sistema de inyección continua" (CIS) en los EE. UU. K-Jetronic es diferente de los sistemas de inyección pulsada en que el combustible fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible hasta aproximadamente 5 bar (73,5 psi ). El volumen de aire que toma el motor se mide para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Este sistema no tiene bucle lambda ni control lambda. K-Jetronic debutó en el Porsche 911 T 1973.5 en enero de 1973, y luego se instaló en varios automóviles Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo , Saab , TVR y Ford . El último automóvil que utilizó K-Jetronic fue el Porsche 911 Turbo 3.6 de 1994.
El combustible se bombea desde el tanque a una válvula de control grande llamada distribuidor de combustible , que divide la línea de suministro de combustible única desde el tanque en líneas más pequeñas, una para cada inyector. El distribuidor de combustible está montado sobre una paleta de control a través de la cual debe pasar todo el aire de admisión, y el sistema funciona variando el volumen de combustible suministrado a los inyectores según el ángulo de una paleta móvil en el medidor de flujo de aire , que a su vez está determinado por el volumen de aire que pasa por la paleta y por la presión de control. La presión de control se regula con un dispositivo mecánico llamado regulador de presión de control (CPR) o regulador de calentamiento (WUR). Dependiendo del modelo, el CPR se puede utilizar para compensar la altitud, la carga completa y/o un motor frío. Los inyectores son simples válvulas de retención accionadas por resorte con boquillas; una vez que la presión del sistema de combustible se vuelve lo suficientemente alta como para superar el contrarresorte, los inyectores comienzan a rociar.
Introducido por primera vez en el PRV V6 , apareció inicialmente en el Volvo 265 en 1976 y luego se usó en el DMC DeLorean en 1981. Una variante de K-Jetronic con control lambda de circuito cerrado , también llamado Ku-Jetronic, la letra u denomina a EE. UU. El sistema fue desarrollado para cumplir con las regulaciones de emisiones de escape de la Junta de Recursos del Aire de California del estado de California , EE. UU ., y luego reemplazado por KE-Jetronic.
Inyección mecánica de combustible controlada electrónicamente. La unidad de control del motor (ECU) puede ser analógica o digital, y el sistema puede tener o no control lambda de bucle cerrado. El sistema se basa en el sistema mecánico K-Jetronic, con la adición de un actuador electrohidráulico, esencialmente un inyector de combustible en línea con el retorno de combustible. En lugar de inyectar combustible en la admisión, este inyector permite que el combustible pase por alto el distribuidor de combustible, que varía la presión de combustible suministrada a los componentes de inyección mecánica en función de varias entradas (velocidad del motor, presión del aire, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, lambda, etc.) a través de la ECU. Con la electrónica desconectada, este sistema funcionará como un sistema K-Jetronic. [1]
Comúnmente conocido como "CIS-E" en los EE. UU. La variante posterior KE3 (CIS-E III) cuenta con capacidades de detección de detonaciones .
Inyección de combustible analógica. La inyección L-Jetronic se denominaba a menudo inyección controlada por flujo de aire (AFC) para diferenciarla aún más de la D-Jetronic controlada por presión (la "L" de su nombre deriva del alemán luft , que significa "aire"). En el sistema, el flujo de aire que entra al motor se mide mediante una paleta móvil (que indica la carga del motor) conocida como sensor de flujo de aire volumétrico (VAF), al que se hace referencia en la documentación alemana como LuftMengenMesser o LMM. La L-Jetronic utilizó circuitos integrados diseñados a medida , lo que dio como resultado una unidad de control del motor (ECU) más simple y confiable que la de la D-Jetronic. [2]
El sistema L-Jetronic se utilizó ampliamente en los automóviles europeos de la década de 1980 , [3] así como en las motocicletas BMW de la serie K. Al licenciar algunos de los conceptos y tecnologías L-Jetronic de Bosch, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso y otros produjeron sistemas de inyección de combustible similares para fabricantes de automóviles asiáticos. El sistema L-Jetronic fabricado bajo licencia por Japan Electronic Control Systems se instaló en la Kawasaki Z1000-H1 de 1980 , la primera motocicleta de inyección de combustible de producción del mundo. A pesar de la similitud física entre los componentes L-Jetronic y los producidos bajo licencia por otros fabricantes, los sistemas que no son de Bosch no deberían llamarse L-Jetronic y las piezas suelen ser incompatibles.
Esta es una variante simplificada y más moderna de L-Jetronic. La ECU era mucho más barata de producir debido a los componentes más modernos y estaba más estandarizada que las ECU L-Jetronic. Al igual que L-Jetronic, se utiliza un sensor de flujo de aire de tipo paleta. [4] En comparación con L-Jetronic, los inyectores de combustible utilizados por LE-Jetronic tienen una impedancia más alta. [5] Existen tres variantes de LE-Jetronic: LE1, la versión inicial. LE2 (1984–), presentaba la funcionalidad de arranque en frío integrada en la ECU, que no requiere el inyector de arranque en frío y el interruptor de tiempo térmico utilizados por los sistemas más antiguos. LE3 (1989–), presentaba una ECU miniaturizada con tecnología híbrida, integrada en la caja de conexiones del medidor de flujo de aire masivo.
Igual que el LE1-Jetronic y el LE2-Jetronic respectivamente, pero con control lambda de bucle cerrado. Inicialmente diseñado para el mercado estadounidense.
Inyección digital de combustible, introducida para los modelos Volvo 240 de 1982 con destino a California . La "LH" significa en alemán : "Luftmasse-Hitzdraht" - la tecnología de anemómetro de hilo caliente utilizada para determinar la masa de aire que entra en el motor. Este medidor de masa de aire se llama HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) de Bosch. El LH-Jetronic fue utilizado principalmente por los fabricantes de automóviles escandinavos y por los automóviles deportivos y de lujo producidos en pequeñas cantidades, como el Porsche 928. Las variantes más comunes son LH 2.2, que utiliza un microcontrolador Intel 8049 ( MCS-48 ) y, por lo general, una memoria de programa de 4 kB , y LH 2.4, que utiliza un microcontrolador Siemens 80535 (una variante de la arquitectura 8051/ MCS-51 de Intel ) y una memoria de programa de 32 kB basada en el chip 27C256. El LH-Jetronic 2.4 tiene control lambda adaptativo y compatibilidad con una variedad de funciones avanzadas, incluido el enriquecimiento de combustible en función de la temperatura de los gases de escape (por ejemplo, motores Volvo B204GT/B204FT ). Algunas versiones posteriores (posteriores a 1995) contienen compatibilidad de hardware para diagnósticos de primera generación según ISO 9141 (también conocido como OBD-II ) y funciones de inmovilizador. [ cita requerida ]
Inyección digital de combustible. Este sistema cuenta con una boquilla de inyección de combustible ubicada en el centro. En los EE. UU., este tipo de inyección de un solo punto se comercializó como "inyección en el cuerpo del acelerador" (TBI, por sus siglas en inglés, de GM) o "inyección central de combustible" (CFI, por sus siglas en inglés, de Ford).
El sistema Mono-Jetronic se diferencia de todos los demás sistemas monopunto conocidos en que solo depende de un sensor de posición del acelerador para evaluar la carga del motor. No hay sensores para el flujo de aire ni para el vacío del colector de admisión. El sistema Mono-Jetronic siempre ha contado con un control lambda de circuito cerrado adaptativo y, debido a la sencilla detección de la carga del motor, depende en gran medida del sensor lambda para su correcto funcionamiento.
La ECU utiliza un microcontrolador Intel 8051 , normalmente con 16 KB de memoria de programa y sin diagnósticos integrados avanzados (OBD-II se convirtió en un requisito en el año modelo 1996).