La línea de alta velocidad Perpiñán-Barcelona es una línea ferroviaria internacional de alta velocidad entre Perpiñán en el Rosellón , Francia y Barcelona , España. La línea consta de un ferrocarril de 175,5 kilómetros (109,1 millas), de los cuales 24,6 km (15,3 millas) están en Francia y 150,8 km (93,7 millas) están en España. A veces se hace referencia a la línea como una extensión de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona . La línea Perpiñán-Barcelona forma parte del Corredor Mediterráneo . [3] [4]
A mediados de la década de 1990, tanto Francia como España resolvieron construir un cruce de alta velocidad de los Pirineos que separan los dos países; Se preveía que esa línea aseguraría una participación del 30 por ciento en el mercado del transporte terrestre y sería de particular importancia para los movimientos de carga. El 17 de febrero de 2004 se adjudicó una concesión al consorcio TP Ferro, del que formaban parte las empresas Eiffage (Francia) y ACS / Dragados (España), en virtud de la cual el consorcio construyó la línea con un coste estimado de unos 1.100 millones de euros y fue para operarlo durante 50 años. La obra de ingeniería civil más importante de la línea fue el túnel Perthus de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo el paso de Perthus; la línea cruza la frontera franco-española dentro de este túnel. [5] La línea utiliza vía de ancho estándar y electrificación ferroviaria de 25 kV CA a 50 Hz, en consonancia con las redes ferroviarias de alta velocidad francesa LGV y española AVE .
La línea fue entregada el 17 de febrero de 2009, tres meses después de su conexión a la red ferroviaria francesa. Sin embargo, la primera conexión ferroviaria no se produjo hasta el 19 de diciembre de 2010 debido a retrasos en la entrega de la estación de Figueres. El primer servicio a Barcelona se realizó el 9 de enero de 2013 tras la finalización de la línea Figueres-Barcelona. [6] Durante 2014, la situación financiera del concesionario se deterioró, ya que los peajes cobrados resultaron insuficientes para reembolsar a sus acreedores la suma de 500 millones de euros; dos años después se emitió una orden de liquidación de TP Ferro. La línea ahora es operada por Francia y España a través de los administradores de infraestructuras ferroviarias SNCF Réseau y Adif.
Entre las naciones de Francia y España existe una barrera natural en forma de la cordillera de los Pirineos , una característica geográfica que ha sido un desafío histórico para el tráfico transfronterizo. [7] En la década de 1990, la creciente actividad transfronteriza se estaba viendo limitada por la congestión en las carreteras y conexiones aéreas existentes. [8] Además, los funcionarios reconocieron que la línea transfronteriza convencional existente, que implicaba una ruptura del ancho de vía , era mucho más lenta de lo que habría sido la nueva infraestructura. Los planificadores ferroviarios propusieron dos líneas ferroviarias transfronterizas diferentes de alta velocidad que atravesaran los Pirineos ; siendo una la ruta Figueras-Perpiñán hacia el Mediterráneo mientras que la otra, entre Dax y Vitoria , estaba más cerca del Atlántico . [9] Durante 1992, los gobiernos de Francia y España comenzaron a discutir opciones para mejorar la conectividad transfronteriza mediante la creación de un nuevo ferrocarril internacional entre los dos países para dar cabida al alto volumen de tráfico que se había proyectado. [7]
El 10 de octubre de 1995, ambos gobiernos firmaron el Acuerdo de Madrid, declarando formalmente su intención de construir una línea de alta velocidad de ancho estándar de doble vía a través de los Pirineos entre Perpiñán (Francia) y Figueras (España). [7] Durante el año siguiente, el plan se convirtió en uno de los 20 proyectos prioritarios destacados en el programa más amplio de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). [8] Antes del lanzamiento del proyecto, se llevaron a cabo extensos esfuerzos de investigación para respaldar la futura construcción de la línea. [10]
Si bien las cifras de pasajeros previstas por sí solas no justificaban la construcción de la línea, era evidente la necesidad de movimientos eficaces de mercancías a través de una línea rápida y moderna; Mientras que el tráfico anual de mercancías entre España y el resto de Europa había alcanzado los 144 millones de toneladas en 1998, el transporte ferroviario en las cuatro líneas convencionales entonces disponibles representaba sólo el tres por ciento de ese total. [8] Se preveía que el enlace ferroviario alcanzaría rápidamente una cuota del 30 por ciento del mercado del transporte terrestre en los Pirineos; Se esperaba que sólo en el primer año de operaciones el tráfico fuera de alrededor de 3,5 millones de pasajeros y 4,2 millones de toneladas de carga. [8]
Durante 2002, tras un proceso de licitación competitivo , se anunció que el consorcio Euroferro, formado por Bouygues y Dragados , había sido seleccionado como el postor preferido para construir la línea. [8] Sin embargo, las negociaciones entre el consorcio y los dos gobiernos nacionales finalmente fracasaron y todo el proceso fue anulado en 2003. Además, uno de los licitadores no seleccionados había amenazado con acciones legales contra ambos gobiernos y el consorcio por supuestas discrepancias en el proceso de licitación. [8] Poco después, el proceso de licitación se relanzó con una especificación más estricta y un modelo de contrato menos flexible junto con estipulaciones adicionales relacionadas tanto con la negociación como con plazos estrictos. Si bien la segunda licitación fue recibida con más frialdad por la industria y atrajo sólo a tres consorcios, el proceso de negociación fue relativamente rápido. [8]
El 17 de febrero de 2004 se adjudicó el contrato para la construcción de la línea al consorcio TP Ferro, una empresa conjunta de Eiffage (Francia) y Dragados (España). [5] [8] El grupo construyó la línea por un coste estimado de aproximadamente 1.100 millones de euros y la iba a operar durante 53 años. [11] Recibió una subvención pública de 540 millones de euros, repartidos entre la Unión Europea , Francia y España. La Unión Europea también aportó el 25 por ciento del coste de las obras de construcción originales. [12]
Desde el principio, el calendario de construcción fue especialmente estricto, aunque de antemano se había completado una planificación considerable; esta prisa fue impulsada políticamente, en parte debido a que cualquiera de las naciones estaba obligada a pagar una indemnización al concesionario por fallas que resultaron en que el proyecto se excediera de su fecha de apertura establecida. [8] En el apogeo de la actividad de construcción, más de 1.500 trabajadores están empleados en el proyecto; El trabajo se realizaba por turnos durante todas las horas del día. [7] Los acuerdos de financiación eran particularmente complejos, incorporando una asociación público-privada (APP), la participación de 18 bancos y una subvención de 540 millones de euros ; sin embargo, no se impuso ningún uso mínimo ni garantías similares ni a SNCF ni a RENFE ni a los dos gobiernos. [7] [8]
La pieza de ingeniería civil más desafiante en la construcción de la línea del proyecto fue el túnel Perthus de doble orificio , que tenía una longitud de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo el paso de Perthus. [13] También se requirieron varios otros puentes, túneles y diversas obras de ingeniería civil, sin embargo, su costo quedó eclipsado por el del túnel ($375 millones) por un margen considerable. [14] El 19 de julio de 2005, la construcción del túnel se inauguró oficialmente en una ceremonia a la que asistieron dignatarios franceses y españoles. Gran parte de la excavación se realizó con un par de tuneladoras (TBM). [14] [15]
Durante noviembre de 2008, comenzaron las pruebas; El tramo internacional se inauguró oficialmente el 17 de febrero de 2009. Sin embargo, el funcionamiento de los servicios se retrasó hasta diciembre de 2010 porque la estación de Figueres no estaba terminada. [16] [17] [18] Los servicios en el tramo comenzaron el 19 de diciembre de 2010 con un servicio TGV desde París vía Perpiñán a Figueres-Vilafant y el tráfico regular de mercancías comenzó el 21 de diciembre de 2010. Finalmente, el servicio internacional de 44,5 kilómetros (27,7 millas) La sección fue inaugurada oficialmente el 27 de enero de 2011. [19]
Sin embargo, el retraso en la apertura de la prolongación natural de la línea entre Figueres y Barcelona provocó un tráfico inferior al esperado y, por tanto, unos menores ingresos para la concesionaria, que se generaron a través de un sistema de peaje . A principios de 2014, el concesionario atravesó una situación financiera catastrófica, ya que los peajes cobrados eran insuficientes para reembolsar los 500 millones de euros que había pedido prestado a varios bancos. En julio de 2015, la empresa anunció que se declaraba insolvente ; El 15 de septiembre de 2016, los juzgados de Girona ordenaron la liquidación de TP Ferro. Como consecuencia, Francia y España, a través de los gestores de infraestructuras ferroviarias SNCF Réseau y Adif, se hicieron cargo de la explotación de la línea, así como de la deuda. Esta absorción se produjo el 21 de diciembre de 2016, por la filial conjunta “Línia Figueres-Perpinyà” (o “Línea Figueras Perpignan SA”), creada el 21 de octubre de 2016.
La vía de la nueva línea es de ancho estándar mediante electrificación ferroviaria de 25 kV CA a 50 Hz, en consonancia con las redes ferroviarias de alta velocidad francesa LGV y española AVE . [20] La línea es utilizada tanto por trenes de pasajeros como de mercancías, estando la pendiente máxima limitada al 12 ‰. [20] La velocidad de diseño es de 350 kilómetros por hora (220 mph). [21] El diseño de la línea estuvo determinado en gran medida por su necesidad de dar cabida a trenes de mercancías; esto se puede ver en el uso de gradientes más suaves que los que normalmente se encuentran en la línea LGV promedio. [8]
Esta línea fue la primera conexión ferroviaria entre España y el resto de Europa construida sin ruptura de ancho [22] y la primera conexión internacional a la red española de AVE de ancho estándar. Las líneas ferroviarias tradicionales españolas son de vía ancha basadas en la vara española de 1.668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas), por lo que las conexiones ferroviarias entre Francia y España han implicado tradicionalmente unaruptura de ancho de vía, lo que implica que los pasajeros y la carga deben cambiar de tren o los trenes deben pasar a través deinstalaciones de cambio de anchoen la frontera. Se planea otra conexión del mismo ancho con Francia cerca de la costa atlántica en elPaís Vascose está estudiandoun tercer enlace víaHuescaPirineoscentrales[23]
Francia tiene circulación de trenes por la izquierda y España por la derecha, por lo que se construyó un paso elevado a unos 10 kilómetros (6,2 millas) al norte de la frontera ( 42°33′33″N 2°51′04″E / 42.55929 °N 2.85120°E / 42.55929 ; [24]
La línea de Perpignan a Figueres es un ferrocarril de alta velocidad de tráfico mixto (que permite trenes de pasajeros y trenes de mercancías) de 44,4 km (27,6 mi), de los cuales 24,6 km (15,3 mi) en el lado francés y 19,8 km (12,3 mi ) en el lado español, con ancho estándar UIC. La velocidad de diseño (o velocidad nominal máxima) de esta línea es de 350 km/h (220 mph) [25] pero la velocidad comercial máxima es actualmente de 300 km/h (190 mph). [1] El ferrocarril cruza la frontera franco - española a través del túnel de Perthus , un túnel de 8,3 km (5,2 millas) excavado bajo el paso de Perthus. [26]
Esta línea constituye la línea no. 837.000 de la red ferroviaria nacional francesa, bajo el nombre de “Ligne de Perpignan à Figueras (LGV)”, aunque legalmente no forma parte de ella.
Esta línea de 131 km (81,4 millas) forma parte de la línea española "Madrid-Barcelona-Frontera Francesa". [27] [28] También es un ferrocarril de alta velocidad de tráfico mixto, con una velocidad operativa de hasta 290 km/h (180 mph). [2]
Originalmente se planeó abrir el tramo español Barcelona-Figueres de 131 kilómetros (81,4 millas) en 2009, sin embargo, se produjeron retrasos durante la construcción de un túnel de 4 kilómetros en Girona , cuya primera fase se terminó en septiembre de 2010 . 29] así como la polémica por el trazado entre las estaciones de Sants y Sagrera en Barcelona. [30] El tramo finalmente se completó en enero de 2013 a un costo de 3.700 millones de euros y toda la línea se inauguró oficialmente el 8 de enero de 2013. [31] [32] [33] Esto conectó por primera vez el AVE español de alta velocidad con la red francesa de alta velocidad TGV . [34]
El 19 de diciembre de 2010 se inició un servicio de TGV desde París vía Perpiñán hasta una estación temporal en Figueres [35] y un servicio de conexión en la línea clásica hacia Barcelona y Madrid . [36] El tiempo total de viaje de París a Barcelona se ha reducido en 1h 15m a 7h 25m (el tiempo actual de viaje París-Barcelona en tren es de 6h 41m). De eso, [ ¿cuál? ] Se dedicaron 5h 30m al tramo París-Figueres. [37] Inicialmente existía un servicio de dos TGV París-Figueres al día, que conectaban con dos trenes Renfe Alvia al día entre Barcelona y Figueres a través de la línea convencional de ancho ancho y una vía temporal de doble ancho. [21] [37] Desde enero de 2013 hubo un servicio de nueve trenes AVE de Renfe al día entre Figueres y Barcelona y ocho servicios continuaron hacia Madrid. [38]
Renfe inició un servicio de mercancías en ancho estándar el 21 de diciembre de 2010. [39] A partir de enero de 2011, cuatro trenes de mercancías por semana circulan por la línea desde Barcelona, con tiempos de viaje reducidos en 6 horas: un tren en cada sentido hasta Lyon y otro en cada sentido. camino a Milán. [39]
El 28 de noviembre de 2013, Renfe y SNCF anunciaron la apertura de servicios directos de larga distancia a partir del 15 de diciembre de 2013, con trenes diarios SNCF TGV Euroduplex entre París – Barcelona, y trenes AVE Renfe serie 100 para los trayectos Toulouse – Barcelona, Lyon – Barcelona, Marsella – Madrid, basado en un acuerdo comercial entre las dos empresas en una cooperación denominada Elipsos. [40] [41] Sin embargo, desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en 2019, solo circulaban los trenes que unían Barcelona con París y Barcelona con Lyon con un tren diario en cada dirección. En febrero de 2022, SNCF anunció la disolución de la sociedad Elipsos y desde entonces el operador francés relanzó su servicio de alta velocidad entre París y Barcelona en solitario bajo la marca TGV inOui con el cambio de horario en diciembre de 2022. Esta Barcelona-París permaneció durante durante un tiempo el único servicio de alta velocidad en funcionamiento entre ambos países, hasta que Renfe introdujo sus propios nuevos servicios en las rutas Barcelona-Lyon a partir del 13 de julio de 2023 y Madrid-Marsella a partir del 28 de julio de 2023. [42] [43]
En enero de 2013 [actualizar]hay ocho trenes diarios desde Madrid, que conectan en Figueres Vilafant con dos servicios TGV a París. [44] Desde diciembre de 2013, la duración del viaje del servicio TGV París-Barcelona es de 6 horas y 25 minutos. [45]
Se espera que Lyon a Barcelona demore menos de cuatro horas [46] [ necesita actualización ] utilizando la línea estándar [ se necesita aclaración ] en Francia entre Perpiñán y Nimes . Se creará una nueva empresa conjunta de RENFE y SNCF para gestionar los servicios entre París y Madrid. Se comprarán diez nuevos trenes por un importe de 300 millones de euros. [47]
En mayo de 2010 se inició la licitación para la circunvalación Nimes-Montpellier. Se trata de la primera etapa de la conexión entre la red de alta velocidad española y el LGV Méditerranée y la línea transportará una combinación de trenes de mercancías y de alta velocidad. [48] En junio de 2012 se firmó un acuerdo de asociación público-privada de 25 años de duración , las obras de construcción se completaron en diciembre de 2017 y los primeros servicios de pasajeros a la estación Montpellier Sud de France comenzaron el 7 de julio de 2018. [49] [50] [51]
No se espera que las obras en los 150 kilómetros (93 millas) LGV Montpellier-Perpignan comiencen antes de 2020, luego de la consulta pública que comenzó en 2015. [52] Sin embargo, la ruta preliminar de alta velocidad y las ubicaciones de las estaciones fueron aprobadas por el Ministerio de Transporte francés en febrero. 2016. [53] Se prevé que la construcción del tramo Montpellier-Béziers dure 10 años, mientras que se necesitarán otros 10 años para construir el tramo Béziers-Perpignan. [54]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )