El ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este (LD&ECR) se construyó para conectar las cuencas mineras de Derbyshire y Nottinghamshire con Warrington y un nuevo puerto en la costa de Lincolnshire . Fue una gran empresa y la compañía no pudo reunir el dinero para construir su línea. Con la ayuda financiera del Great Eastern Railway, logró abrir una línea entre Chesterfield y Lincoln con un ramal hacia Sheffield a partir de 1896. A pesar de los esfuerzos por promover los viajes turísticos, el negocio de pasajeros nunca fue floreciente, pero las minas de carbón se conectaron a la línea, al principio y en los años siguientes. El Great Eastern Railway y otras compañías de líneas principales transportaron carbón a los condados del sur, y las locomotoras de la compañía llevaron carbón a Immingham en grandes cantidades. La compañía tenía una flota de locomotoras de tanque.
El ramal de Sheffield no se terminó, pero los intereses de la ciudad impulsaron su ampliación, que fue construida por una empresa nominalmente independiente, la Sheffield District Railway , patrocinada por la LD&ECR y la Great Eastern Railway con el apoyo de la Midland Railway . Se inauguró en 1900.
Las esperanzas de llegar a la costa de Lincolnshire nunca se cumplieron y la dependencia de la LD&ECR de otras líneas limitó su futuro. Acordó una fusión con la Great Central Railway y fue absorbida por la GCR en 1907. La cuenca minera de Nottinghamshire continuó desarrollándose durante la primera mitad del siglo XX y se realizaron varias conexiones nuevas con la antigua línea LD&ECR.
Entre 1939 y 1955, el servicio de pasajeros se fue reduciendo sucesivamente y, aunque algunas minas de carbón se agotaron, la mayoría siguió siendo productiva hasta la última década del siglo XX y más allá. El Centro de Innovación y Desarrollo Ferroviario de Tuxford y su línea de conexión son las únicas partes restantes de la línea que todavía están en uso.
En 1882, Francis Arkwright , el propietario de la finca Sutton Scarsdale Hall , emigró a Nueva Zelanda y dejó la finca al cuidado de su primo William Arkwright. William heredó la propiedad por derecho propio en 1915. Sutton Scarsdale está a unas cuatro millas al este de Chesterfield y había ricos yacimientos de carbón debajo de la propiedad. Había planes para explotar los depósitos minerales, pero las conexiones de transporte local no eran satisfactorias en ese momento y Arkwright se dio cuenta de que necesitaba mejores conexiones ferroviarias con su propiedad. Al encontrar que el cercano ferrocarril Midland y el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire no respondían, decidió que un ferrocarril independiente era la solución. [1]
El ferrocarril de Newark y Ollerton fue autorizado en 1887; debía conectar tierras con minerales cerca de Ollerton con la línea principal del Great Northern Railway . Arkwright sugirió al Great Northern Railway que debería adoptar la línea no construida y extenderla hasta su propia propiedad, pero el GNR no estaba interesado. Esto confirmó la opinión de Arkwright de que se necesitaba un ferrocarril independiente. Vio que la obstrucción de los ferrocarriles existentes significaba que necesitaría conectarse a un puerto costero; su ferrocarril podría entonces transportar el carbón a sus propios muelles para su exportación. Sutton Scarsdale estaba en el centro del país, y Arkwright concibió que un puerto en ambos lados, tanto al oeste como al este, era deseable. Consiguió el apoyo de los vecinos, el duque de Portland , el duque de Newcastle y el conde Manvers , cuya posición era similar. [1]
Se contrató a un ingeniero, Robert Elliott-Cooper , que investigó qué rutas podría adoptar un ferrocarril tan ambicioso. De hecho, en el pasado se habían autorizado varios ferrocarriles menores: en la mayoría de los casos, sus poderes habían caducado hacía mucho tiempo, pero se habían estudiado las rutas y, por lo tanto, se suponía que eran viables. Además del ferrocarril de Newark y Ollerton, había dos proyectos autorizados en ese momento, el ferrocarril de Macclesfield y Warrington y el ferrocarril de Lincoln y la Costa Este. Otros que se habían discutido eran líneas de Macclesfield a Buxton y, cruzando los Peninos , de Buxton a Sheffield, mientras que en 1845 se había planeado un ferrocarril de Chesterfield a Buxton. Además, en 1884 se habían otorgado poderes, pero no se implementaron, para la construcción de muelles en Sutton-on-Sea en la costa de Lincolnshire. Había depósitos de mineral de hierro al este de Lincoln que podrían alentar el establecimiento de una industria de fundición de hierro allí. [1] [2]
Elliott-Cooper y Emerson Muschamp Bainbridge , un eminente ingeniero y el mayor arrendatario de la cuenca minera de North Derbyshire, colaboraron en la tarea de formular un plan viable para la línea. Planificaron una ruta que adoptara el curso de diez ferrocarriles propuestos anteriormente para la línea principal, así como 17 ramales más cortos que conectaran minas de carbón y rutas cercanas, y la línea fue inspeccionada por completo en noviembre de 1890. Los planos se publicaron y el esquema se presentó para la sesión del Parlamento de 1891. Se llamaría Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y Costa Este, a menudo denominado entonces Ferrocarril Este a Oeste. El capital de la empresa se fijó en £5.000.000, en acciones de £10, y los promotores declararon su creencia de que podría esperarse un dividendo del 11 por ciento. A pesar de la difícil naturaleza del país por el que pasaría la sección central del ferrocarril, el costo de la construcción se estimó en no más de £42,857 por milla, una suma considerablemente menor que la incurrida por la mayoría de los demás ferrocarriles de larga distancia. [1] [3] [2]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se opuso al proyecto de ley en el Parlamento, ya que gran parte de su ruta discurría paralela a sus propias líneas; el ferrocarril de Midland también se opuso, principalmente debido a los poderes propuestos para circular en el área de Manchester. Por el contrario, el ferrocarril Great Eastern lo apoyó; el GER tenía acceso a Lincoln a través del Great Northern and Great Eastern Joint Railway , y vio que la nueva ruta le daría un mejor acceso a las minas de carbón. Durante las etapas parlamentarias, el GER indicó que daría apoyo financiero a la línea a cambio de poderes para circular por todo el sistema.El 5 de agosto se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este (54 y 55 Vict.[4]Fue el proyecto ferroviario más grande jamás aprobado por el Parlamento en una sola sesión; la línea principal de Warrington a Sutton-on-Sea ascendía a 170 millas de ferrocarril con ramales, así como extensas instalaciones portuarias. El coste estimado de la construcción por sí sola fue de £4.542.522. Los muelles de Sutton-on-Sea costarían £700.000.[1][5][6][2][7]
El capital autorizado de la nueva compañía era de 5 millones de libras, pero inmediatamente se hizo evidente que no sería fácil conseguir fondos para una suma tan grande. En noviembre de 1891, el GER examinó los planes para el proyecto y acordó suscribir 250.000 libras. En esas circunstancias, el GER se convirtió en la fuerza dominante en la compañía e insistió en que la primera construcción se limitara a la línea principal entre Chesterfield y Lincoln, con un ramal a Beighton , que se esperaba que diera acceso a Sheffield mediante la transmisión de energía a través del MS&LR. (De hecho, el Parlamento autorizó la línea de Beighton pero rechazó la transmisión de energía). [8] La primera tierra fue cortada por la Sra. Arkwright en Chesterfield el 7 de junio de 1892. En un discurso, expresó su deseo de viajar por toda la línea en tres años, en 1895. [9] [6]
La construcción se inició, pero la suscripción de acciones fue extremadamente lenta. En febrero de 1894, la compañía pidió al contratista principal que aceptara acciones en lugar de efectivo; éste se negó y declaró que pararía el trabajo si no se le pagaba en efectivo con prontitud. [9] A principios de mayo de 1894, las suscripciones públicas ascendían a unas 400.000 libras esterlinas. Los directores de LD&ECR y sus amigos se habían hecho responsables de otras 850.000 libras esterlinas, y un nuevo director llamado Perks, y sus asociados, debían aportar 250.000 libras esterlinas. Después de prolongadas negociaciones, el Great Eastern Railway confirmó su oferta anterior de suscribir un cuarto de millón. La condición era la separación de la sección central de la sección oriental y su constitución como empresas separadas; el GER no estaba dispuesto a ver su dinero gastado en la línea a Sutton-on-Sea. [10]
El LD&ECR aceptó esta condición el 3 de mayo de 1894. Finalmente, el 6 de agosto de 1897 se constituyó una empresa independiente llamada Lincoln & East Coast Railway & Dock: adoptó los poderes del LD&ECR para construir al este de Lincoln, y con ellos la aún no realizada North Sea Fisheries (East Lincolnshire) Harbour & Dock Company. El Lincoln & East Coast Railway & Dock estaba destinado a no materializarse nunca. Las líneas autorizadas por el LD&ECR al oeste de Chesterfield fueron abandonadas por elLey de Ferrocarriles de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este de 1895 (58 y 59 Vict.c. cxli) del 6 de julio de 1895.[10][9]
El 15 de mayo de 1895, Harry Willmott fue nombrado director general. Demostró ser una fuerza enérgica y capaz para llevar adelante los asuntos de la nueva empresa. [9]
El primer tramo de la línea se abrió al tráfico de mercancías desde la mina de carbón de Barlborough en la línea de Beighton, vía Langwith hasta Pyewipe Junction, cerca de Lincoln en la línea conjunta GN y GE, el 16 de noviembre de 1896. Barlborough, inmediatamente al oeste de Clowne, era por el momento el extremo norte del ramal autorizado de Beighton, debido a la mina de carbón que había allí. En la misma fecha se pusieron en funcionamiento un cruce con el ferrocarril Midland en Clowne y ramales a las minas de carbón principales de Creswell, Langwith y Warsop, así como la curva norte hacia Great Northern en Tuxford. [11]
Las dificultades en la construcción del túnel de Bolsover retrasaron la apertura de la línea principal de Chesterfield, pero el tráfico de pasajeros se inició en la línea desde Edwinstowe a la estación GNR de Lincoln el 15 de diciembre de 1896. Había estaciones intermedias en Ollerton, Tuxford, Fledborough, Clifton-on-Trent y Skellingthorpe. La GER se apresuró a hacer uso de sus poderes de funcionamiento, y pronto transportó carbón desde la línea. El 8 de febrero de 1897 se abrió la línea desde Chesterfield a Langwith al tráfico de mercancías y minerales, seguida de la apertura de la línea de pasajeros el 8 de marzo de 1897. Durante 1897 se añadieron más estaciones en Doddington & Harby, Boughton y Dukeries Junction. Dukeries Junction originalmente se llamaría Tuxford Junction; estaba situada en el punto donde el LD&ECR pasaba sobre la línea principal de GNR y las plataformas que servían a los dos ferrocarriles estaban conectadas por escaleras. Se instalaron estaciones intermedias en Bolsover y Arkwright Town (que originalmente se llamaría Duckmanton) entre Langwith Junction y Chesterfield, y en Warsop entre Langwith Junction y Edwinstowe. No hubo estaciones entre Langwith Junction y Clowne hasta la apertura de Creswell & Welbeck el 1 de junio de 1897. Scarcliffe, entre Langwith Junction y Bolsover, apareció por primera vez en Bradshaw en enero de 1898. [12] [5] [13]
El servicio de pasajeros en la línea principal era de seis trenes al día desde Chesterfield a Langwith Junction, y tres desde allí a Lincoln. [5]
La compañía se dio cuenta de que operar como suministrador de carbón a la GER, como se había acordado con esa compañía, significaba que su independencia futura era incierta. Willmot tomó medidas enérgicas y efectivas para desarrollar el turismo; la línea se denominó Ruta de los Duques para ese propósito. Sin embargo, el atractivo de una salida independiente al mar que permitiera un tráfico pesado de minerales seguía siendo importante. Ahora estaba claro que la ruta hacia el oeste, cruzando los Peninos, estaba fuera de cuestión, pero Sutton-on-Sea todavía atraía hacia el este. Se formuló una propuesta por la cual una subsidiaria de LD&ECR construiría la línea y los muelles. Otros intereses estaban activos en la planificación de un puerto en Sutton-on-Sea; aunque se construyó un ramal (el Ferrocarril Sutton y Willoughby, que se derivaba del Ferrocarril Great Northern), que se inauguró en 1886, los muelles no se construyeron. En 1892, los poderes en laLa Ley de Ferrocarriles de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este de 1892 (55 y 56 Vict.c. clvi) obtenida para construir los muelles fue adquirida por la LD&ECR, y en 1897 se formó la Lincoln and East Coast Railway and Dock Company para adquirir los poderes para los muelles y la línea de conexión de Lincoln. El capital debía ser de £2 millones, pero no se hizo ningún progreso y se abandonó en 1902.[14]
El ferrocarril de Newark y Ollerton había sido autorizado, pero nunca se construyó. Habría proporcionado al Great Northern Railway acceso a Manchester, si se hubiera construido la parte occidental del LD&ECR, pero eso ahora era poco probable. Después de varias prórrogas concedidas por el Parlamento, se abandonó formalmente bajo laLey de Ferrocarriles de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este de 1900 (63 y 64 Vict.c. cxlii).[15]
Langwith Junction era el punto en el que el ramal de Beighton salía de la línea principal, yendo hacia el norte desde el extremo oeste de la estación; la ruta del ferrocarril Midland pasaba por debajo de la LD&ECR cercana, también yendo hacia el norte. En 1899 se construyó una curva de sur a este, conectando el ferrocarril Midland hacia Warsop . Esta fue utilizada por trenes de pasajeros entre 1899 y 1912. [16]
En 1901, el Great Northern Railway completó su línea de extensión de Leen Valley desde Annesley , haciendo una conexión con el LD&ECR en Langwith Junction. Los trenes de pasajeros no utilizaron la conexión hasta 1925. [16] Se le habían otorgado a la GNR poderes de circulación desde Lincoln a Chesterfield y a la mina de carbón Langwith; el LD&ECR obtuvo poderes de circulación hasta la mina de carbón Kirkby en la extensión de Leen Valley a cambio. El 1 de septiembre de 1902, el LD&ECR comenzó a circular por la extensión de Leen Valley hacia y desde las minas de carbón de Pleasley, Teversall, Silverhill y Kirkby. [17]
En 1904, el ferrocarril Midland conectó otro ramal, de sur a oeste. Hasta 1914, el ramal y la línea LD&ECR fueron utilizados por trenes de barcos desde St Pancras a Heysham para los transbordadores de la Isla de Man los sábados. Más tarde, el ramal fue utilizado por trenes de pasajeros desde Mansfield a Sheffield Midland hasta el 10 de septiembre de 1939; los trenes estaban formados por vagones LNER (ex-GCR) arrastrados por una locomotora LMS. [16] [2]
La estación de pasajeros de Langwith Junction pasó a llamarse Shirebrook (Norte) a partir de 1924. [16]
La LD&ECR siempre había querido llegar a Sheffield, pero los poderes de funcionamiento sobre el MS&LR desde Beighton fueron rechazados constantemente. Además de la GER (que también buscaba el acceso), los intereses comerciales independientes exigían algún medio para hacer una conexión. Un primer intento de una línea semi-independiente a Sheffield en abril de 1894 fracasó, ya que la LD&ECR estaba en apuros financieros. Una segunda solicitud al Parlamento en 1896 resultó en la Ley de Ferrocarril del Distrito de Sheffield de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. cxxxii), [18] [19] para el Ferrocarril del Distrito de Sheffield . Esta sería una nueva línea que iría desde la LD&ECR en Spink Hill, en el ramal de Beighton, hasta una nueva terminal, Attercliffe, en Sheffield. La compañía tenía un capital autorizado de £ 400.000, y estaba respaldada por Great Eastern y la LD&ECR, que tendrían poderes de funcionamiento; El LD&ECR trabajaría la línea por el 50% de los ingresos brutos.
Al observar esto, el ferrocarril Midland ofreció acceso a Sheffield a través de su propia línea. El LD&ECR debía hacer un cruce con el ferrocarril Midland en Killamarsh . [nota 1] Podría tener poderes de funcionamiento hasta Treeton a través del MR, y podría construir su propia línea desde allí hasta Brightside , uniéndose a la línea Rotherham del ferrocarril Midland , y tener poderes de funcionamiento desde allí hasta un punto cercano a la terminal prevista de Attercliffe. Además, Midland ofreció poderes de funcionamiento hasta su estación principal de pasajeros en Sheffield. Esta era una oferta atractiva, que ahorraba seis millas de nueva construcción, a costa de una ruta más indirecta. La construcción comenzó rápidamente, y la variación de la ruta autorizada fue aprobada por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 12 de agosto de 1898. [20]
En 1897 se estaba construyendo el ramal de Beighton de LD&ECR en dirección noroeste desde el cruce de la mina de carbón de Barlborough; el túnel de Spink Hill, de 469 metros, era la principal característica de ingeniería. El ramal se puso en funcionamiento para el tráfico de carbón y mercancías desde el cruce de la mina de carbón de Barlborough hasta una nueva estación de LD&ECR en Killamarsh, una distancia de 4.500 metros .+1 ⁄ 2 millas, junto con una estación intermedia en Spink Hill, el 21 de septiembre de 1898, y para todo el tráfico el 1 de octubre de 1898. Su extensión a la conexión con el ferrocarril Midland en Killamarsh (Beighton Junction), otras 1+1 ⁄ 2 millas, se abrió el 29 de mayo de 1900 para el tráfico de mercancías, y al día siguiente para pasajeros. [nota 2] [20] El Great Eastern Railway obtuvo acceso a Sheffield a través de su acuerdo de poderes de funcionamiento con LD&ECR, un beneficio considerable para esa compañía, obtenido a bajo precio. [21] [22] La estación de Attercliffe fue concebida originalmente como una terminal de pasajeros y mercancías; las instalaciones de la terminal de pasajeros ahora eran proporcionadas por Midland Railway en su estación principal, aunque no obstante se construyó una plataforma de pasajeros en el depósito de Attercliffe; es dudoso que alguna vez se usara. [nota 3] [23]
Seis trenes circulaban diariamente en cada sentido entre Langwith Junction y Sheffield con locomotoras y material rodante LD&ECR. El último tren del día llegó a Sheffield Midland a las 20.27 h (excepto los sábados) y regresó vacío al patio de Attercliffe, donde se unió al tren de mercancías LD&ECR que partió hacia Langwith Junction a las 21.30 h [17]
En el otoño de 1896, la compañía pudo descartar planes anteriores para construir un ramal de Edwinstowe a Mansfield, cuando el Ferrocarril Midland acordó otorgar a la LD&ECR y al Great Eastern Railway los poderes de circulación para el tráfico de mercancías y carbón de Shirebrook a Mansfield. Esto implicó la construcción por parte de la LD&ECR de una curva de este a sur cerca de Langwith Junction, y se ahorró el costo de construir un ramal a Mansfield; además, la LD&ECR aseguró la entrada a la mina de carbón de Shirebrook a través del Ferrocarril Midland. A cambio, el Ferrocarril Midland recibió los poderes de circulación para Edwinstowe . [24]
El negocio de pasajeros en la parte oriental del sistema era decepcionante y, a principios de 1902, el servicio entre Langwith Junction y Lincoln se redujo de tres a dos trenes en cada sentido, de lunes a viernes.
El 1 de julio de 1903, Midland Railway puso en marcha un nuevo servicio de pasajeros de cuatro trenes en cada sentido entre sus estaciones de Sheffield y Mansfield. Consistían en material LD&ECR arrastrado por locomotoras Midland y circulaban por el distrito de Sheffield, Langwith Junction y Warsop, con inversión de sentido en Warsop. Al mismo tiempo, Midland introdujo un servicio rápido de Sheffield a Lincoln, que transportaba un vagón de conexión entre Manchester Central y Harwich , el único servicio exprés del que disfrutaba LD&ECR. La inversión de sentido de los trenes de Mansfield en Warsop era un inconveniente y, el 1 de octubre de 1904, Midland Railway encargó una curva al oeste hasta el LD&ECR en Shirebrook/Langwith Junction. [25]
Los trenes de carbón llegaban a Immingham con las propias locomotoras de LD&ECR; se trataba exclusivamente de locomotoras de tanque. Cargaban agua en Pyewipe Junction y Market Rasen . [26]
Aunque la conexión de la LD&ECR a Sheffield a través del ferrocarril del distrito de Sheffield fue un triunfo, el hecho evidente era que la LD&ECR era una pequeña línea ferroviaria que dependía de vecinos mucho más grandes. Su terminal de Chesterfield era un callejón sin salida y los sueños de llegar al Mar del Norte habían desaparecido hacía tiempo. Por lo tanto, la venta a una empresa más grande estaba en la agenda. La Great Eastern Railway tenía el acceso que necesitaba en virtud de sus poderes de funcionamiento, por lo que no tenía ninguna motivación para comprar la LD&ECR. En consecuencia, le correspondió a la Great Central Railway (la sucesora rebautizada de la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) hacerse cargo de la empresa. Esto entró en vigor el 1 de enero de 1907 (por la Ley del 30 de mayo de 1906). [4] Se trazaron rápidamente curvas en Duckmanton , entre Chesterfield y Bolsover , para conectar la Great Central Railway directamente con las rutas de la LD&ECR; no existía ninguna conexión preexistente. Posteriormente se colocó un ramal en Beighton entre el GCR y el LD&ECR. [27]
El parque de vehículos de pasajeros transferido ascendió a 63 vehículos, de los cuales 1.271 eran vehículos de transporte de mercancías y varios vehículos auxiliares. [28]
En 1923, la mayoría de las líneas principales de ferrocarril de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. La Great Central era un componente de la nueva London and North Eastern Railway , la LNER; la Great Northern Railway también era un componente de esta compañía. La Midland Railway era un componente de la London Midland and Scottish Railway , la LMS.
La ruta LD&ECR se había planeado originalmente como un ferrocarril para el transporte de minerales, y en el siglo XX tuvo dificultades para mantener un servicio de pasajeros. El ramal de Beighton desde Shirebrook North y el Sheffield District Railway dejaron de tener trenes de pasajeros a partir del 11 de septiembre de 1939. [nota 4] Los trenes entre Chesterfield y Shirebrook North (más tarde Langwith Junction) dejaron de funcionar el 3 de diciembre de 1951, debido a problemas estructurales en el túnel de Bolsover. Los trenes de pasajeros de Shirebrook North a Lincoln dejaron de funcionar a partir del 19 de septiembre de 1955. [29] [5] [30] [31]
El tráfico de la mina de carbón de Markham pasó a través de Markham Junction, en sentido inverso y las conexiones de Duckmanton; esto se interrumpió a partir de 1954. [32]
Los trenes de mercancías continuaron circulando hasta Chesterfield utilizando las conexiones de Duckmanton hasta marzo de 1957, cuando el servicio se redujo a Arkwright Town. Este tráfico también se interrumpió el 2 de febrero de 1963. [5] [33] Los trenes de excursión de temporada de verano continuaron funcionando hasta Skegness hasta el 5 de septiembre de 1964. [34] El último uso de pasajeros de la línea fue una excursión anual subvencionada organizada por la organización de bienestar de los mineros de Ollerton y Bevercotes para el beneficio de la comunidad local. Esto consistía en una serie de trenes que salían de Ollerton a distintas horas de la mañana hacia Skegness y regresaban a Ollerton esa misma tarde. Conocida localmente como "Pit Trip", esta excursión anual continuó hasta alrededor de 1970.
En 1980, el tráfico de mercancías dejó de circular por la ruta restante al este de High Marnham, después de que un accidente en Clifton-on-Trent dañara la vía de forma que no fuera posible repararla económicamente. El tramo que atravesaba Ollerton hasta la central eléctrica de High Marnham continuó, pero se interrumpió cuando la central cerró en 2003. [35]
La línea de Beighton se cerró a los servicios de pasajeros locales a partir del 10 de septiembre de 1939; las excursiones continuaron. La línea cerró como ruta de paso el 9 de enero de 1967; el tráfico minero siguió utilizando la línea hasta Westhorpe, al sur. [36]
Cuando la central eléctrica de High Marnham cerró en 2003, se perdió una fuente importante de negocio. El 10 de agosto de 2013, la producción de la única mina de carbón que quedaba en la cuenca carbonífera de Nottinghamshire, Thoresby, pendía de un hilo. [37]
El 10 de agosto de 2013, la única otra fuente de ingresos era el tráfico hacia y desde las instalaciones de vagones de WH Davis en Langwith Junction [38], a las que se accede a través de una conexión de línea única conocida por los antiguos ferroviarios de Langwith Junction como "New Found Out". [39] Esta vía es una conexión de sur a oeste que sale de la línea Robin Hood frente a la caja de señales de Shirebrook Junction. La vía y su contraparte de paso elevado de oeste a sur se levantaron poco después de la Segunda Guerra Mundial. La curva de sur a oeste se volvió a tender en 1974; da acceso a las instalaciones de vagones a través de un ramal en lo que era la plataforma 4 de Shirebrook North. [40]
La única parte sustancial de la línea que todavía está en uso (2019) se encuentra en el Centro de Innovación y Desarrollo Ferroviario de Tuxford, anteriormente conocido como High Marnham Test Track, y la conexión con él desde los cruces en Shirebrook. Anteriormente servía a la central eléctrica de High Marnham y a varias minas de carbón, todas las cuales están cerradas. [41] [42]
Desde enero de 2010, Network Rail ha puesto en funcionamiento esta función, con varios ejemplos en Internet.
Al menos dos trenes especiales han pasado por la línea, uno de ellos el 5 de enero de 2013. [43]
La ruta autorizada en la Ley original era en líneas generales de oeste a este, con varios ramales y ramales que conectaban con otros ferrocarriles. Solo se construyeron la sección central, desde Chesterfield hasta Pyewipe Junction, cerca de Lincoln, y el ramal de Beighton.
La ruta proyectada debía comenzar desde un puerto interior en el Canal Marítimo de Manchester en Latchford , cerca de Warrington , con también un ramal corto hacia el río Mersey ; debía continuar hacia el sureste y pasar al sur de Knutsford, donde un ramal corto haría un ramal con el Ferrocarril de Cheshire Lines , dando acceso desde Chester . Luego continuaría hacia el este hasta Prestbury , haciendo un cruce con un nuevo ramal desde cerca de Cheadle , donde habría un cruce con la línea de Ferrocarril Midland en la estación Heaton Mersey (dando acceso hacia Manchester sobre la Línea del Distrito Sur de Manchester y al Comité de Líneas de Cheshire en el cruce Heaton Mersey), a la línea Stockport y Warrington del Ferrocarril de Londres y Noroeste , y a Stockport en la línea LNWR Crewe a Manchester.
Desde Prestbury, la línea debía pasar cerca de Macclesfield, y se planeó que pasara por Macclesfield y Rainow . Pasaba por Macclesfield, rodeándolo casi por completo antes de viajar hacia el este una vez más, pasando al norte de Goyt's Moss en Derbyshire Peak District , a través de lo que ahora es Lamaload Reservoir y Wild Moor. Al hacerlo, tendría que pasar la cresta cerca de Cat and Fiddle Road (que alcanza una altitud de 1690 pies (520 m)), antes de descender hacia el sur hasta Burbage y Buxton , donde la estación estaría cerca del Ayuntamiento y Market Place. [44]
En aquella época, el valle superior de Goyt albergaba una próspera producción de carbón y plomo. [45] La distancia entre Macclesfield y Buxton, de unos 30 m (100 pies), es de 16 km (10 millas), lo que requiere una subida de 180 m (600 pies) en esa distancia.
Pasando Buxton hacia el sur a lo largo de Ashwood Dale, habría pasado por Blackwell , luego cruzando la línea de Midland Railway en Monsal Dale con un viaducto a 300 pies (91 m) sobre el lecho del río; John Noble, un director de Midland, comentó: "¡Creeré en ese viaducto cuando lo vea!" [44] Desde allí, la línea iría a Newbold Fields , donde habría un ramal desde Sheepbridge, donde había una importante fundición, luego giraría al sureste para ingresar a Chesterfield. [44]
El tramo de Chesterfield a Lincoln fue efectivamente construido. Al salir de Chesterfield, un viaducto de 700 pies (210 m) de largo y 63 pies (19 m) de altura, cruzaba la línea principal de Midland Railway, el circuito MS&LR Chesterfield y la carretera Derby-Chesterfield. Vigas de acero de 115 pies (35 m) de luz atravesaban el primero y tres tramos de acero el segundo, el resto consistía en siete arcos de ladrillo, algunos en sesgo , y con una luz que variaba de 30 a 58 pies (9,1 a 17,7 m), lo que lo convierte en uno de los viaductos más inusuales del país. [ cita requerida ] Después de un corte de 65 pies (20 m) de profundidad, estaba el túnel Duckmanton de 501 yardas (458 m) , y poco más adelante un viaducto de ladrillo de ocho arcos, 370 pies (110 m) de largo y 70 pies (21 m) de alto. Un terraplén en Bolsover tenía casi 80 pies (24 m) de altura, y luego seguía el Túnel Bolsover de 2,624 yardas (2,399 m) . Durante las etapas finales de la construcción se produjeron fracturas y distorsiones debido al agua en la piedra caliza, y los ingenieros tuvieron que recurrir a la inversión. [ cita requerida ] Esto todavía estaba en curso cuando comenzaron los servicios de trenes de pasajeros y, hasta que se terminó, el tráfico tuvo que funcionar en una sola línea entre Bolsover y Scarcliffe. La percolación de agua en el extremo oriental del túnel de Bolsover y en el corte de Scarcliffe produjo unos 200.000 galones imperiales (910 m 3 ) al día y le dio al Consejo del Distrito Urbano de Bolsover la mayor parte de su suministro. [46] Al este del Túnel de Bolsover había un largo corte de roca que atravesaba la cresta al sur de Scarcliffe . Esta era la cima de la línea tal como se construyó. Se construyó un ramal desde Langwith hacia el norte hasta Beighton. [15] La línea tal como se construyó realmente pasaba al sur de Bolsover, en lugar de al norte, como se había propuesto originalmente. [47]
La línea principal continuaba hacia el este hasta Ollerton, donde se iba a realizar un cruce con el propuesto ferrocarril Newark-Ollerton (que nunca se construyó). Continuando hasta Tuxford , la línea debía cruzar la línea principal GNR y conectarse con ella mediante un ramal de oeste a norte. Entre Fledborough y Clifton-on-Trent, el río Trent estaba atravesado por un largo viaducto de 59 arcos de ladrillo ( Fledborough Viaduct ), cada uno de 30 pies (9,1 m) de luz, y cuatro tramos de río con vigas de acero, cada uno de 110 pies (34 m). El viaducto consumió 9 millones de ladrillos y 800 toneladas largas (810 toneladas) de acero y costó alrededor de £65 000. [48] Continuando más allá de Skellingthorpe , corría hacia Lincoln, uniéndose a la línea conjunta GN y GE en Pyewipe Junction. [2] [46]
La ruta originalmente planeada continuaba antes de Pyewipe, pasando sobre la Joint Line y luego bajo Lincoln en un túnel justo al sur de la catedral. Se planeó una estación al este del centro de la ciudad, con un ramal que conectara de regreso hacia Nottingham en la ruta de Midland Railway, y otra que conectara con la línea MS&LR hacia Market Rasen , y una tercera con la línea GNR hacia Boston . La línea continuaría inmediatamente al sur de la línea Market Rasen y hacia el este sobre Lincolnshire Wolds , con un cruce cerca de Stainfield al cruzar la línea GNR Louth a Bardney . Continuando bien al norte de Horncastle, habría cruzado el East Lincolnshire Railway al suroeste de Alford , luego se uniría al bucle de esa línea (en ese momento conocido como Willoughby Railway) en Mumby Road en el GNR Sutton & Willoughby Railway , continuando hasta Sutton-on-Sea por medio de potencias de funcionamiento, ingresando a los nuevos muelles cerca de la estación de Sutton-on-Sea. [15]
La empresa contaba con 37 locomotoras divididas en cuatro clases, todas ellas construidas por Kitson & Co de Leeds:
Todas pasaron al Great Central Railway y a su sucesor, el London and North Eastern Railway ; pero solo dos (ambas de clase B) sobrevivieron lo suficiente para ser heredadas por British Railways .
En Tuxford se construyó un pequeño establecimiento para el mantenimiento de las locomotoras de la compañía , que empleaba a unos 130 hombres; sólo se podían mantener cuatro locomotoras a la vez. Cerca había talleres de vagones y vagones que podían manejar cuatro vagones y 20 vagones simultáneamente. [53] La GCR siguió utilizando plenamente el taller de locomotoras, pero la LNER lo cerró en mayo de 1927. [54]
El primer superintendente de locomotoras fue Charles Thomas Broxup, que fue nombrado el 1 de julio de 1896, tras haber trabajado como inspector de locomotoras temporal desde mayo de 1895. Como la mayoría de sus sucesores, su mandato fue breve, ya que dimitió en mayo de 1897. Sus anteriores funciones se combinaron con las de ingeniero de mantenimiento, y TB Grierson se desempeñó como ingeniero de mantenimiento y superintendente de locomotoras desde el 14 de marzo de 1898, pero dimitió en diciembre del mismo año. El puesto se volvió a dividir y William Greenhalgh fue nombrado superintendente de locomotoras el 21 de abril de 1899; dimitió el 15 de junio de 1900 porque las locomotoras de las que era responsable no habían recibido el mantenimiento adecuado. El 11 de septiembre de 1900, James Conner fue nombrado a continuación, pero más tarde dimitió con efecto a partir del 31 de diciembre de 1901. Su sucesor, JW Dow, sólo ejerció el cargo durante siete meses, desde el 1 de enero de 1902 hasta el 31 de julio de 1902, tiempo durante el cual el puesto fue degradado a Inspector de Locomotoras. El 24 de octubre de 1902, Robert Absalom Thom fue nombrado Inspector de Locomotoras; más tarde, el puesto volvió a ser el de Superintendente de Locomotoras, y permaneció en el cargo hasta el final de la existencia de la empresa en 1906. [55]
En 1898, con la concesión de poderes de funcionamiento sobre el Gran Ferrocarril del Norte desde Langwith a Kirkby Summit, se obtuvo acceso a cuatro minas de carbón más. [2] Varias más se conectaron más tarde mediante nuevos ramales, en muchos casos después de la adquisición por parte del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire, y los posteriores cambios de propiedad organizativa:
La primera sección desde el cruce de Calow hasta la línea principal de Calow se inauguró en noviembre de 1899. La línea conjunta (con la GCR) hasta la línea principal de Bonds se inauguró el 6 de mayo de 1901. La sección LC&EDR era difícil de trabajar debido a las pendientes y, después de que la GCR se hiciera cargo de ella, la cerraron el 15 de noviembre de 1909, utilizando el acceso desde su propia línea; [60]
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