El desarrollo del Starliner comenzó cuando Lockheed diseñó el L-1449 en respuesta al Douglas DC-7C Seven Seas . [1] Impulsado por cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney PT2G-3 de 5500 hp , el L-1449 habría viajado más rápido que el DC-7C con un alcance comparable con 10,200 galones estadounidenses (8,493 galones imperiales; 38,611 L) de combustible en una nueva ala de 150 pies (46 m). Pratt & Whitney abandonó el proyecto PT2 en marzo de 1955 debido a la falta de confiabilidad esperada, el alto consumo específico de combustible y los altos costos operativos, [ cita requerida ] aunque la versión militar T34 del motor impulsó el carguero Douglas C-133 , que también estaba plagado de falta de confiabilidad.
El L-1449 habría sido aproximadamente 55 pulgadas (140 cm) más largo que la serie L-1049 con un peso bruto máximo de despegue (MGTOW) de 175,000 lb (79,000 kg). [2] El L-1549 reemplazó al 1449 a principios de 1955, con un estiramiento adicional de 40 pulgadas (100 cm) y un MGTOW de 187,500 lb (85,000 kg), presumiblemente todavía con los turbohélices PT2. [3]
El 30 de septiembre de 1954, Lockheed comunicó a Trans World Airlines (TWA) que el L-1449 utilizaría el mismo fuselaje que la serie 1049; [4] Hughes Tool Company encargó 25 en diciembre, aunque TWA estimó que el L-1449 supondría una pérdida de dinero, incluso con todos los asientos ocupados. Cuando P&W abandonó su motor, Lockheed propuso un L-1549 con turbohélices Allison, pero TWA y Lockheed acordaron en su lugar el L-1649 con motor de pistón, por lo que modificaron el contrato del L-1449. En abril de 1955, Lockheed comunicó a TWA que querían abandonar el 1649, pero Hughes se negó a aceptar.
Aunque los modelos L-1449 y L-1549 nunca se construyeron, todos los Constellation desde 1954 en adelante fueron reforzados para soportar el empuje generado por los turbohélices T34/PT-2, que se instalaron en varios Constellation R7V-2 para la Armada de los Estados Unidos (USN).
Con el abandono del L-1549, Lockheed diseñó una actualización menos ambiciosa de la serie Constellation como el L-1649A Starliner . El nuevo diseño utilizó el fuselaje L-1049G, la nueva ala de 150 pies (46 m) y cuatro motores radiales turbocompuestos Wright R-3350 988 TC18-EA-2 , lo que le permitió al Starliner volar sin escalas desde California a Europa. Lockheed dijo que el nuevo L-1649A transportaría 58 pasajeros en un rango de 6,500 mi (10,500 km) a 350 mph (560 km/h), o desde París a la ciudad de Nueva York tres horas más rápido que el DC-7C. [5] En enero de 1958, Pan American programó el DC-7C desde Orly a Idlewild en 14 h 15 min; TWA programó el 1649 en 14 h 50 min. [ cita requerida ]
Historial operativo
El prototipo L-1649A voló por primera vez el 11 de octubre de 1956. (El prototipo [N1649] fue propiedad de Lockheed hasta principios de la década de 1970, cuando se vendió en Japón). El servicio aéreo comenzó el 1 de junio de 1957 en un vuelo de Trans World Airlines (TWA) de Nueva York a Londres y Frankfurt . En septiembre de 1957, un Starliner realizó el primer vuelo sin escalas de Los Ángeles a Londres; este fue capitaneado por el piloto jefe de TWA, Bob Buck , quien escribió un extenso artículo de revista describiendo la experiencia. [6]
TWA denominó a sus L-1649 "Jetstreams" y los utilizó en rutas nacionales más largas y en vuelos desde Nueva York a Europa y más allá. En julio de 1958, TWA programó 60 vuelos semanales desde Europa a Nueva York; 30 eran L-1649, incluidos siete vuelos sin escalas semanales desde París, cinco desde Londres, cuatro desde Frankfurt, dos desde Madrid, Lisboa y Ginebra, uno desde Zurich y uno desde Roma. Tres 1649 a la semana volaban la ruta polar de Europa a California, a veces sin escalas. [7]
Los Boeing 707 reemplazaron al último avión de pasajeros transatlántico L-1649 de TWA en octubre de 1961; los 707 y los Convair 880 los desplazaron de los vuelos nacionales programados en diciembre de 1962. A principios de los años 1960, Lockheed convirtió doce L1649 de TWA en cargueros que transportaron carga a través del Atlántico hasta 1964 y a nivel nacional hasta 1967.
Air France compró diez Starliners; fue la única aerolínea que comercializó el avión con su nombre (llamado "Super Starliner"). [8] Los vuelos transatlánticos duraron desde agosto de 1957 hasta septiembre de 1960, cuando el Boeing 707 tomó el control. A partir de abril de 1958, los L-1649 de Air France volaron de París a Anchorage y de allí a Tokio, pero no se les permitió volar a la costa oeste de los Estados Unidos. En el verano de 1959, programaron 22 L-1649 sin escalas a la semana de Orly a Idlewild, cuatro de los cuales continuaron hasta Ciudad de México; dos L-1649 semanales volaron de Orly a Montreal a Chicago Midway y de regreso. El vuelo ORY-ANC-TYO dos veces por semana estaba programado para 30 h 45 min, en comparación con las 42 h 20 min del 1049G más rápido vía India (y las 32 h 00 min del Comet de BOAC de Londres a Tokio vía India).
Lufthansa fue la última aerolínea en adquirir el Starliner nuevo; sus cuatro Starliners se comercializaron como "Super Stars" y volaban rutas transatlánticas. Los Starliners de Lufthansa fueron entregados sin escalas a Hamburgo desde la fábrica de Lockheed en Burbank . En el verano de 1959, Lufthansa programó vuelos sin escalas a Nueva York desde Frankfurt, Düsseldorf y Orly. Lockheed convirtió dos de los Starliners de Lufthansa en cargueros después de que el Boeing 707 los reemplazara en los vuelos transatlánticos de pasajeros en 1960.
Linee Aeree Italiane (LAI) encargó cuatro Starliners, pero no los adquirió tras la fusión con Alitalia en octubre de 1957. Alitalia había aceptado el DC-7C y no tenía interés en los Starliners; fueron entregados a TWA en 1958. Varig encargó dos Starliners, pero el pedido se cambió a dos L-1049G.
El DC-7C acabó vendiéndose más que el Starliner, que tenía mayor alcance que su rival pero era caro (3.000.000 dólares ) y entró en servicio un año después. Al final, solo se construyeron 44 Starliners (incluido el prototipo) frente a los 121 DC-7C.
Alaska Airlines utilizó dos Starliners para operaciones MATS en la década de 1960. Otros operadores utilizaron Starliners para vuelos chárter. Una pequeña cantidad de Starliners se utilizaron como aviones de carga en Alaska durante la década de 1970. A principios de la década de 1980, todos los Starliners cesaron sus operaciones comerciales.
Todavía existen cuatro Starliners; después de diez años de trabajo, Lufthansa abandonó la restauración de uno para ponerlo en condiciones de volar. [9] [10] [11] Otro fue enviado en 2018 para el Hotel TWA . [12]
Variantes
L-1649A
Versión de producción inicial propulsada por cuatro motores Wright R-3350 988 TC18-EA-2. 44 construidos. [13]
L-1649B
Se propuso una versión con turbohélice. No se construyó ninguna. [14]
Accidentes e incidentes
26 de junio de 1959 – El vuelo 891 de TWA se estrelló debido a la caída de un rayo después de despegar del aeropuerto de Milán Malpensa en Italia, con la pérdida de los 68 pasajeros y la tripulación. [15]
10 de mayo de 1961: el vuelo 406 de Air France , llamado "De Grasse", se rompió en pleno vuelo tras una falla del empenaje sobre el desierto del Sahara , que se cree fue causada por un dispositivo explosivo, matando a los 78 pasajeros y tripulantes. [16]
Lufthansa tenía previsto restaurar el N7316C (c/n 1018) en el aeropuerto de Auburn-Lewiston en Maine para que pudiera volar ; el primer vuelo del avión restaurado estaba previsto para algún momento entre 2017 y 2018, y la extensa restauración se había llevado a cabo de forma continua desde 2007. Tras invertir 150 millones de euros en el proyecto, [18] Lufthansa anunció en marzo de 2018 que trasladaría la restauración a Alemania. Se dijo que las decisiones sobre una mayor restauración se tomarían después de su llegada a Alemania, pero que ya no tenían previsto ofrecer vuelos comerciales. [19] [20] En febrero de 2021, el avión fue trasladado desde su almacenamiento en el puerto de Bremen al aeropuerto de Paderborn-Lippstadt debido a la disponibilidad de refugio allí. [21] En julio de 2022, el avión estaba en el sitio web de la Fundación Lufthansa Berlín. [22]
El N8083H (c/n 1038), también en el aeropuerto de Auburn-Lewiston, estaba siendo rescatado para obtener piezas para la restauración del N7316C. El avión fue restaurado y pintado con los colores de TWA de los años 50 para su uso como salón de cócteles en el nuevo hotel TWA que abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019 en la antigua terminal de TWA en el aeropuerto John F. Kennedy. [23] [24]
Datos de aviones Lockheed desde 1913, [27] SAA Museum Society - Lockheed L1649 Starliner, [28] Lockheed Constellation: desde Excalibur hasta Starliner [29]
Hélices: hélices de Duraluminio de 3 palas Hamilton Standard Hydromatic 43H60, de velocidad constante y con orientación totalmente en bandera, de 16 pies y 10 pulgadas (5,13 m) de diámetro
Actuación
Velocidad máxima: 377 mph (607 km/h, 328 kn) a 18.600 pies (5.669 m)
Velocidad de crucero: 290 mph (470 km/h, 250 nudos)
Alcance: 4.940 mi (7.950 km, 4.290 nmi) con una carga útil de 19.500 lb (8.845 kg)
6,180 mi (5,370 nmi; 9,946 km) con una carga útil de 8,000 lb (3,629 kg)
^ Breffort, Dominique. Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner. Variantes civiles y militares. Histoire and Collecions, 2006. págs. 112 a 117.
^ Peter J Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series (Air-Britain, 1982); American Aviation del 6 de diciembre de 1954, pág. 29, dice que el 1449 tendría 118,2 pies de largo, mientras que el 1049G tendría 113,6 pies; la edición del 20 de diciembre dice que la cabina del 1449 sería 55 pulgadas más larga.
^ Aviation Week del 4 de abril de 1955 dice que P&W abandonó el PT-2 civil después de que Lockheed alargó el fuselaje del 1449 en 108 pulgadas; "Esta versión más larga se convirtió en el 1559".
^ Rummel, Robert W. Howard Hughes y TWA , 1991
^ Flight International 10 de junio de 1955 p.785
' ^Buck, Bob (10 de septiembre de 2014). "De los archivos: Bob Buck vuela en una Connie de Los Ángeles a Londres". Datos sobre el aire. Cincinnati, Ohio: Editor original: Leighton Collins; relanzamiento: Sporty's Pilot Shop . Consultado el 31 de marzo de 2021. Nota del editor: Bob Buck fue uno de los escritores más populares de Air Factsen las décadas de 1950 y 1960, amado por sus relatos de primera mano sobre el cambiante mundo de las aerolíneas... En nuestro último viaje a través de losde Air Facts, volamos de Los Ángeles a Londres a través de la ruta polar, contada desde el asiento izquierdo de una Connie.
^ Breffort, Dominique. Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner, variantes civiles y militares. Histoire and Collecions, 2006, págs. 117 a 119
^ La página 45 de Aviation Week del 26 de agosto de 1957 informa que Air France tenía previsto volar un 1649 desde Abbeville hasta Niza siguiendo la costa a 1000 pies de altitud, habiendo anunciado los horarios en los que aparecería en cada punto. El vuelo de 2500 millas iba a durar poco más de nueve horas.
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Bibliografía
Breffort, Dominique. Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner. Variantes civiles y militares . París: Histoire and Collecions, 2006. Versión impresa. ISBN 2-915239-62-2 .
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Aviones de guerra estadounidenses - C-69/C-121. Consultado el 5 de noviembre de 2010.
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lockheed L-1649 Starliner .
Sobrevivientes del Lockheed Constellation: un sitio que explica información y el paradero de los Constellation sobrevivientes, incluidos los Starliners.
YouTube - Lufthansa L1649 Lockheed Starliner Project Auburn Maine: clip de noticias sobre la restauración del N7316C de 2009.
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