La línea de la Sexta Avenida es una línea de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York en los Estados Unidos. Discurre principalmente bajo la Sexta Avenida en Manhattan y continúa hacia el sur hasta Brooklyn . Los trenes B , D , F y M , que utilizan la línea de la Sexta Avenida a través de Midtown Manhattan , son de color naranja. Los trenes B y D utilizan las vías exprés, mientras que los trenes F, <F> y M utilizan las vías locales.
La línea de la Sexta Avenida, construida en etapas durante la década de 1930, fue la última línea troncal construida por el Sistema de Metro Independiente (IND) antes de que se incorporara al moderno Metro de la Ciudad de Nueva York. Fue más difícil de construir que otras líneas troncales del metro de la ciudad de Nueva York porque la construcción tuvo que realizarse alrededor, sobre y debajo de túneles y estructuras elevadas existentes. La línea de la Sexta Avenida reemplazó a la línea elevada de la Sexta Avenida de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) , que cerró en 1939. La primera sección de la línea se inauguró en 1936 desde West Fourth Street hasta East Broadway con servicio proporcionado por trenes de la Línea de la Octava Avenida . Esta sección se denominó inicialmente la Ruta Houston-Essex Street. El metro de la Sexta Avenida se completó en 1940, brindando servicio al norte de West Fourth Street, conectando con la Línea Queens Boulevard y la Línea de la Octava Avenida.
Inicialmente, la línea de la Sexta Avenida solo ofrecía servicio local, ya que no había vías expresas entre la calle 34 y la calle 4 Oeste. En 1967 y 1968, se completó la Conexión de la Calle Chrystie , conectando la línea con las antiguas líneas de BMT en Brooklyn a través del Puente de Manhattan y con la Línea Jamaica de BMT a través del Puente de Williamsburg. Se construyeron dos nuevas estaciones en la calle 57 y Grand Street, así como un par de vías expresas entre las calles 34 y 4 Oeste, para proporcionar la capacidad necesaria para el nuevo servicio a Brooklyn.
Hay ramales en ambos extremos de la línea. En el extremo sur, las vías expresas utilizadas por los trenes B y D divergen hacia Grand Street y el Puente de Manhattan . Las vías locales continúan a través del Túnel de Rutgers Street y hacia York Street en Brooklyn (utilizado por los trenes F y <F> ) o a través de la Conexión de Chrystie Street y el Puente Williamsburg hacia la Línea Jamaica de BMT en Brooklyn (utilizada por el tren M ). En el extremo norte, al norte de las calles 47th–50th–Rockefeller Center , las vías expresas divergen hacia la Séptima Avenida–Calle 53 y la Línea de la Octava Avenida de IND, mientras que un ramal utilizado por el tren F y <F> continúa bajo la Sexta Avenida hasta la Calle 57 y las Líneas de la Calle 63 ; las vías locales, utilizadas por el tren M , se fusionan con la Línea Queens Boulevard de IND y continúan hacia Queens .
Los siguientes servicios utilizan actualmente parte o la totalidad de la Línea de la Sexta Avenida, [2] cuyos puntos de servicio están coloreados en naranja:
La mayor parte de la línea de la Sexta Avenida tiene cuatro vías, dos locales y dos expresas. En cada extremo, estos pares de vías se dividen, dando a la línea dos extremos norte y dos sur. Uno de los extremos norte está en la calle 57 , donde dos vías conducen al sur bajo la Sexta Avenida desde la línea de la calle 63 de IND (utilizada por el tren F en todo momento). El otro está justo al sur de la calle 59–Columbus Circle , donde una línea de dos vías se divide de la línea de la Octava Avenida de IND en un cruce aéreo (con conexiones a las vías locales y expresas), gira inmediatamente al este bajo la calle 53 y cruza la línea Queens Boulevard de IND , que corre paralela justo al norte. En la Séptima Avenida , la vía en dirección sur está por encima de la vía en dirección norte (lo mismo ocurre en la línea Queens Boulevard, aunque el norte es la dirección opuesta a la línea de la Sexta Avenida). Estas vías son utilizadas por los trenes expresos B y D. [3]
Las vías expresas de Columbus Circle luego giran hacia el sur para pasar por debajo de la Sexta Avenida, fusionándose con el ramal de la Calle 57 y la bifurcación de las vías locales de la línea IND Queens Boulevard (utilizada por el tren local M ). El ramal de la Calle 57 se fusiona con los pares de vías locales y expresas; no hay conexiones de vías directas entre las vías locales y expresas. [3] Al sur de este punto, la línea de la Sexta Avenida consta de cuatro vías de oeste a este: la vía expresa en dirección sur, la vía local en dirección sur, la vía expresa en dirección norte y la vía local en dirección norte. Después de pasar por las calles 47 y 50 hasta el Rockefeller Center , las dos vías en dirección sur se cruzan; las vías de Columbus Circle se convierten en las dos vías expresas centrales y las vías de la línea Queens Boulevard son las dos vías locales exteriores. [3] [4]
Al sur de la calle 42–Bryant Park hay un gran enclavamiento con seis cruces y cambios de vía. Las vías expresas originales terminaban justo al sur en la calle 34–Herald Square y algunos servicios cambiaban a las vías locales en el enclavamiento. [3] Esto se hizo porque los tubos Uptown Hudson de PATH ya existían debajo de la Sexta Avenida al sur de la calle 33 , por lo que las vías locales de la línea de la Sexta Avenida se construyeron a cada lado de PATH. La sección entre West Fourth Street–Washington Square y 34th Street–Herald Square, la única sección expresa de esta línea, se construyó originalmente como un metro de dos vías con la previsión de expandirse a cuatro vías más tarde. [5] Las vías expresas se agregaron en la década de 1960 junto con el proyecto de conexión de Chrystie Street . [6] Como resultado, se colocan debajo de las vías locales y PATH utilizando el método de tunelaje de perforación profunda. [3] [6] En West Fourth Street–Washington Square, las vías expresas vuelven al mismo nivel que las vías locales, y los dos pares de vías en cada dirección se conectan con cruces en forma de diamante. Un cruce aéreo justo al sur conecta las vías locales de las líneas de la Sexta y la Octava Avenida. La línea de la Sexta Avenida luego gira al este bajo Houston Street con una estación expresa en Broadway–Lafayette Street . [3]
Al este de Broadway–Lafayette Street, las vías expresas giran hacia el sur y utilizan la conexión de Chrystie Street hasta Grand Street antes de cruzar el lado norte del puente de Manhattan hacia Brooklyn. Las vías expresas solían continuar hasta las vías expresas en Second Avenue antes de que las vías fueran desviadas a la conexión de Chrystie Street. Las vías locales se dividen en este punto. Un par continúa hacia el este hasta Second Avenue (utilizada por el tren F) mientras que el otro par se fusiona con la línea de BMT Nassau Street en Essex Street (utilizada por el tren M). [3] Dado que el IND generalmente instalaba cruces exprés-locales más allá de los frentes de las plataformas de la estación, se creó una anomalía en el diseño de las vías cuando se construyó la conexión de Chrystie Street. Existe un cruce al oeste de Broadway–Lafayette Street solo en el lado norte, lo que permite que los trenes del puente de Manhattan lleguen a las vías locales de Eighth Avenue en West Fourth Street, pero no al revés. [3] [7] Como resultado, se requieren rutas inusuales siempre que un tren en la línea de Eighth Avenue necesita acceder al puente de Manhattan. [a]
Justo antes de acercarse a la Segunda Avenida, las vías locales se dividieron en cuatro vías nuevamente. Las dos vías centrales, que no se utilizan en el servicio de ingresos, terminan justo al este de la estación de la Segunda Avenida. Se construyeron como parte de la expansión propuesta por el IND en la década de 1930 , y se habrían fusionado con la línea Worth Street del IND , que nunca se construyó , y luego habrían ingresado a Brooklyn. La línea habría llegado hasta la Avenida Utica en Brooklyn si se hubiera completado. [8] [9] : 11 Existen otras disposiciones para líneas no construidas en los niveles del entrepiso de las estaciones de la Segunda Avenida y East Broadway , donde los espacios abiertos sin terminar indican dónde se habrían construido las estaciones para el metro de la Segunda Avenida y la línea Worth Street del IND, respectivamente. [9] : 13 [10]
Las vías locales en Manhattan giran hacia el sur bajo Essex Street y Rutgers Street antes de cruzar bajo el East River a través del túnel de Rutgers Street. Las vías luego se convierten en la línea IND Culver en Brooklyn, con parada en las vías exteriores de Jay Street–MetroTech . [3]
Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la toma de control de casi 160 km de líneas existentes. Las líneas fueron diseñadas para competir con las líneas subterráneas, de superficie y elevadas existentes operadas por la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). [11] [12] La línea de la Sexta Avenida de la IND fue diseñada para reemplazar a la línea elevada de la Sexta Avenida de la IRT . [13] Sin embargo, dado que el corredor de la Sexta Avenida era un enlace de metro tan importante, el elevado permaneció abierto mientras se realizaba la construcción del metro de la Sexta Avenida. [14]
En 1924, el IND presentó su lista de rutas de metro propuestas a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT), que aprobó el programa. El programa del IND consistía en dos líneas debajo de la Sexta Avenida en Manhattan. La primera línea sería una sección de 0,74 millas de largo (1,19 km) en el Bajo Manhattan entre Lispenard Street al sur y Eighth Street al norte, que comprende parte de la actual Línea de la Octava Avenida. La segunda línea sería una sección de 2,47 millas de largo (3,98 km) que correría entre Carmine Street al sur y 53rd Street al norte, que comprende gran parte de la actual Línea de la Sexta Avenida. Al sur de Carmine Street, la Línea de la Sexta Avenida se curvaría hacia el este bajo Houston Street , luego hacia el sur bajo Essex Street y Rutgers Street antes de continuar hacia el sur hasta Brooklyn. [15]
Las obras en la sección principal de la línea de la Sexta Avenida de la IND, situada entre las calles Cuarta y 53, no iban a empezar hasta varios años después. La sección de la Sexta Avenida desde las calles Novena hasta la 33 ya estaba ocupada por los tubos Uptown Hudson de la empresa Hudson & Manhattan Railroad (H&M). En un principio, la ciudad tenía intención de hacerse cargo de la parte de los tubos Uptown bajo la Sexta Avenida para uso de la IND y, a continuación, construir un par de nuevos tubos para la H&M directamente debajo de ellos. La IND se había comprometido a construir la línea de la Sexta Avenida, y la terminal de la H&M en la calle 33 estaba situada tanto por encima como por debajo de los túneles ferroviarios preexistentes, de ahí el plan de la IND de convertir parte de los tubos de la H&M. [16] Sin embargo, la H&M se opuso, por lo que las negociaciones entre la ciudad, la IND y la H&M continuaron durante varios años. [17]
El IND y H&M finalmente llegaron a un acuerdo en 1930. La ciudad había decidido construir las vías locales de la línea de la Sexta Avenida del IND alrededor de los tubos preexistentes de H&M y agregar vías expresas para el IND debajo de los tubos de H&M en una fecha posterior. [13] Sin embargo, la ciudad todavía planeaba eventualmente hacerse cargo de las vías de H&M, convertirlas en vías expresas para la línea IND y luego construir un nivel inferior para H&M. [18]
El IND comenzó a anunciar ofertas para la sección de la línea de la Sexta Avenida entre las calles 43 y 53 en abril de 1931. [19] Sin embargo, ese mayo, la construcción se pospuso debido a los temores de que interrumpiría el acueducto Catskill , una de las tuberías principales cruciales del sistema de suministro de agua de la ciudad de Nueva York a Brooklyn y Queens. [20] El NYCBOT quería comenzar a trabajar en la sección entre las calles 33 y 39 primero para que se pudieran resolver los problemas de ingeniería con los tubos H&M y la tubería principal de agua. [21] En enero de 1932, la ciudad anunció un acuerdo con la Junta de Abastecimiento de Agua de la Ciudad de Nueva York. El IND quería comenzar la construcción de la línea de la Sexta Avenida en junio para que parte del tráfico ferroviario proyectado en la línea de la Octava Avenida, que estaba programado para abrir ese año, pudiera desviarse a través de la Sexta Avenida. [22] En 1933, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York solicitó un préstamo federal de 25,5 millones de dólares para la construcción de la línea de la Sexta Avenida. [23]
La primera parte de la línea que se construyó se conoció entonces como la línea de la calle Houston-Essex, que corría por debajo de las calles Houston, Essex y Rutgers. El contrato para la línea se adjudicó a Corson Construction en enero de 1929, momento en el que la ciudad comenzó a desalojar a 10.000 residentes que se encontraban dentro del recorrido de la línea. [24] La construcción de esta sección comenzó oficialmente en mayo de 1929. [25] El contrato para el túnel de la calle Rutgers , que conecta Manhattan y Brooklyn, se adjudicó en mayo de 1930. [26] En mayo de 1933, la ciudad comenzó a ensanchar las calles Essex y Rutgers para dar cabida a la futura línea de metro por debajo. [27]
La línea de la calle Houston y Essex comenzó a funcionar al mediodía del 1 de enero de 1936, con dos vías locales desde un cruce con la línea de la Octava Avenida al sur de la calle West Fourth–Washington Square al este bajo la calle Houston y al sur bajo la calle Essex hasta una terminal temporal en East Broadway . Los trenes E , que iban desde Jackson Heights, Queens hasta la terminal Hudson , se trasladaron a la nueva línea hasta East Broadway. [28] Se construyeron dos vías expresas en la parte bajo la calle Houston hasta la calle Essex-Avenida A; las vías estaban destinadas a viajar bajo el río East y conectarse con la línea IND Worth Street, que nunca se construyó, en Williamsburg, Brooklyn. [10]
Poco después de la medianoche del 9 de abril de 1936, los trenes comenzaron a circular bajo el East River a través del túnel de la calle Rutgers, que conectaba la línea de la calle Houston-Essex con el extremo norte de la línea Culver en un cruce con la línea de la Octava Avenida al norte de Jay Street–Borough Hall . Los trenes E se enviaban a través de la conexión a Church Avenue . Simultáneamente, la línea de la calle Fulton se abrió a la avenida Rockaway y los trenes A y C , que habían utilizado la calle Smith, fueron desviados a la calle Fulton. [29] [30]
En abril de 1935, los ingenieros comenzaron a planificar en serio la sección Midtown de la línea de la Sexta Avenida. [31] El primer contrato, para la sección entre las calles 40 y 47, fue otorgado a Rosoff-Brader Construction en octubre de 1935. [32] [33] El alcalde Fiorello H. La Guardia dio la primera piedra para el subterráneo de la Sexta Avenida en Bryant Park el 23 de marzo de 1936. [34] [35] La Carleton Company fue contratada en septiembre de 1936 para construir la sección de las calles 27 a 33, [36] y Rosoff-Brader fue contratada ese octubre para construir el segmento de las calles 33 a 40. [37] El mes siguiente, la George A. Flynn Corporation recibió un contrato para la construcción de la sección entre las calles 47 y 53. [38] Arthur A. Johnson Corp. y Necaro Co. recibieron el contrato para construir el segmento entre las calles 18 y 27 en enero de 1937. [39] El contrato final, entre las calles 9 y 18, fue otorgado a Spencer White & Prentis en junio de 1937. [40]
La construcción de la línea de la Sexta Avenida fue muy difícil debido a los diversos servicios públicos y túneles que había por encima, por debajo y a los lados de la línea. En su momento, se consideró la línea de metro más costosa de la ciudad. [41] La línea se construyó como un túnel de cuatro vías al norte de la calle 33, pero solo había dos vías al sur de esa calle. El trabajo implicó en gran medida excavaciones a cielo abierto , aunque partes del metro tuvieron que excavarse a través de roca sólida. [42] Los constructores tuvieron que usar cargas muy pequeñas de dinamita para que no afectaran los túneles de H&M a lo largo de la ruta, la calle y la línea elevada por encima, y la tubería principal de agua por debajo. [43] La línea elevada de la Sexta Avenida tuvo que apuntalarse durante la construcción, lo que agregó otros 4 a 5 millones de dólares a los costos de construcción. El acueducto de Catskill estaba ubicado a unos 200 pies (61 m) por debajo de la superficie de la avenida, y los trabajadores del nuevo metro tuvieron que tener cuidado de no causar grietas en el acueducto. [5] [41] Como parte de la construcción de la línea IND, las estaciones de la calle 14 y la calle 23 de H&M tuvieron que ser reconstruidas para proporcionar espacio para las estaciones de la calle 14 y la calle 23 de IND, que estarían ubicadas a una elevación similar. La estación de la calle 19 no se vio afectada porque las vías de IND estaban ubicadas debajo de las vías de H&M en ese punto. [5] Sin embargo, la estación de la calle 33 tuvo que ser reubicada al sur de su ubicación actual, por encima de la nueva línea IND. Las plataformas de IND debían estar ubicadas a la misma altura que la estación actual de H&M, y no había espacio para construir una nueva estación de metro ni por encima ni por debajo del nivel de la estación H&M existente. [41]
La terminal de la calle 33 de H&M cerró el 26 de diciembre de 1937 y el servicio de H&M se redujo a la calle 28 para permitir que se llevara a cabo la construcción del metro. [44] La terminal de la calle 33 se trasladó al sur a la calle 32 y reabrió el 24 de septiembre de 1939. La ciudad tuvo que pagar $800,000 para construir la nueva estación de la calle 33 y reembolsó a H&M otros $300,000 a H&M por la pérdida de ingresos. [45] La estación de la calle 28 se cerró en este momento porque las entradas del sur a la terminal de la calle 33 estaban ubicadas a solo dos cuadras de distancia, lo que hacía innecesaria la parada de la calle 28. Fue demolida para hacer espacio para las vías del IND debajo. [46] La Sexta Avenida elevada del IRT finalmente cerró en diciembre de 1938, justo antes de que se completara el metro de la Sexta Avenida. [47]
Además de pasar por el túnel H&M, la línea tenía que pasar por encima de la línea BMT Canarsie a lo largo de la calle 14, por encima de los túneles que conducen a Penn Station, por debajo de la línea de cuatro vías de la BMT Broadway en Herald Square, por encima de la línea IRT Flushing en la calle 41 y por debajo del transbordador de la calle 42. Aunque la línea tenía que pasar por encima de varias líneas de tránsito, las pendientes se mantuvieron al mínimo. [5] La línea incluía estaciones de cuatro vías en West Fourth, 34th, 42nd y 47th–50th Streets. Había cuatro conjuntos de cruces entre las calles 34th y 42nd, y la vía expresa en dirección sur cruzaba la vía local en dirección sur en un paso elevado separado a nivel entre las calles 42nd y 47th–50th. [4] Los túneles Bellmouth al norte de las calles 47th–50th se construyeron para permitir una futura extensión debajo de Central Park y a lo largo de Morningside Avenue hasta la calle 145. [4] [48] Esta ampliación era parte del programa a largo plazo de la Junta de Transporte, y se estimó que costaría 34,914 millones de dólares en agosto de 1940. Se esperaba que la construcción comenzara algún tiempo después de 1946. [48]
El 15 de diciembre de 1940, el servicio de metro local comenzó en la Sexta Avenida desde la estación de metro de West Fourth Street hasta la estación de las calles 47-50 con conexiones de vía a la línea de la calle 53 de IND. La construcción de la línea de la Sexta Avenida costó $59,5 millones. [5] La apertura de la línea de la Sexta Avenida alivió el tráfico de trenes en la línea de la Octava Avenida, que era utilizada por todos los servicios excepto por el servicio G Brooklyn–Queens Crosstown. La capacidad adicional permitió la reintroducción del AA para el servicio fuera de horas pico entre la calle 168 y la terminal Hudson a través de la línea de la Octava Avenida , y la creación del BB en hora punta entre la calle 168 y la calle 34-Herald Square a través de la Sexta Avenida. Además, se introdujo el tren D , que circulaba entre Norwood–calle 205 y la terminal Hudson a través de la Sexta Avenida, para proporcionar servicio entre la Sexta Avenida y la línea Concourse. El tren F, que circulaba entre Parsons Boulevard y Church Avenue a través de la Sexta Avenida, se creó para proporcionar un servicio exprés entre la Sexta Avenida y Queens. Finalmente, el tren E se redujo de Church Avenue a Broadway–Lafayette Street, y llegó a Queens a través de la línea de la Octava Avenida. [49] [50] [51]
El 19 de abril de 1961, se inició la construcción de un proyecto de 22 millones de dólares para construir dos vías expresas entre las estaciones de West Fourth Street y 34th Street–Herald Square . [6] Las vías expresas se construyeron a 80 pies (24 m) por debajo de la superficie. La construcción se realizó en dos partes. La primera sección fue entre West 9th y 19th Streets, y la segunda sección fue entre West 19th y 31st Streets. [52] Las vías expresas fueron parte de un programa de mejora del metro de 80 millones de dólares que comenzó con la reconstrucción de la estación de DeKalb Avenue en Brooklyn. La segunda fase de la construcción fue la Conexión de la Calle Chrystie , que conectaría las líneas de BMT que pasaban por el Puente de Manhattan y el Puente Williamsburg con la Línea de la Calle Houston de IND. [53] [54] También iba a haber una nueva línea de derivación de dos vías entre West 52nd y 58th Streets con una terminal en la Calle 57 para permitir que los trenes hicieran giros cortos. [55] Los dos proyectos permitirían que 45 trenes adicionales por hora, que transportarían un total de 90.000 pasajeros, ingresaran a Manhattan durante las horas pico. [53] [54]
Sin embargo, la sección entre las calles 9 y 19 pronto experimentó varios retrasos: aunque había comenzado en abril de 1961, [6] el trabajo se detuvo por una rotura de la tubería principal de agua en 1962, [56] y para julio de 1963, el trabajo solo estaba completado en un 20 por ciento. [57] La construcción en la sección entre las calles 19 y 31 Oeste estaba más avanzada: había comenzado a mediados de 1961 y estaba completa en un 60 por ciento en julio de 1963. [57] La primera sección estaba completa en un 88 por ciento el 30 de junio de 1965, y la segunda sección estaba completa en un 99 por ciento en esa fecha. Entre las calles 55 y 58 Oeste, un tercio del trabajo estructural estaba hecho para esta fecha. [52] No se construyeron estaciones a lo largo de las nuevas vías expresas, pero se incorporaron disposiciones al diseño del túnel para permitir la adición de futuras estaciones de nivel inferior en la calle 14 y la calle 23 sin perturbar el funcionamiento del tren. [57]
El 26 de noviembre de 1967, se inauguró la primera parte de la Conexión de la Calle Chrystie y se abrieron las vías expresas de la Línea de la Sexta Avenida desde la Calle 34–Herald Square hasta la Calle Cuarta Oeste–Washington Square . Con la apertura de la conexión con el Puente de Manhattan, el servicio BB pasó a llamarse B y se extendió a través de las nuevas vías expresas y la conexión con la Línea BMT West End en Brooklyn. El servicio D se encaminó a través de la conexión y hacia la Línea BMT Brighton en lugar de a través de la Línea Culver. Solo funcionó expreso durante las horas pico. El servicio F se extendió desde Broadway–Calle Lafayette durante las horas pico, y desde la Calle 34 durante otros horarios hasta Coney Island a través de la Línea Culver. [9] : 216–217 [58] [59] El 1 de julio de 1968, se abrieron la estación de la Calle 57 y la parte de la Conexión de la Calle Chrystie que conecta la línea con el Puente Williamsburg. [60] [61] Se inauguró el servicio de la línea KK, que iba desde la calle 57 hasta la calle 168 en la línea Jamaica de la BMT . El servicio B se extendió durante las horas no pico desde la calle Cuarta Oeste hasta la calle 57. Los trenes D comenzaron a funcionar expresos a través de la línea de la Sexta Avenida en todo momento. [60]
El Programa de Acción , una serie de expansiones del metro y del tren de cercanías propuesto por la MTA al entonces gobernador Nelson Rockefeller , incluía un ramal de la línea hacia el desatendido barrio Alphabet City en el Lower East Side. El ramal pasaría por debajo de Houston Street , Avenue C y 14th Street . [62] [63] La construcción del ramal se retrasó en 1971 después de que los votantes bloquearan una emisión de bonos, y luego se canceló junto con la mayoría de los nuevos proyectos del Programa después de la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-76 y las extremas fluctuaciones de los ingresos por tarifas de la MTA. [64] : 238–243 [65]
Las vías en la calle 57 se construyeron originalmente para una extensión propuesta bajo Central Park hasta Harlem . [5] Las vías de los extremos de las vías finalmente se conectaron a la línea de la calle 63 de IND cuando esta se inauguró en octubre de 1989. La línea de la calle 63 solo se extendía hasta la estación de la calle 21–Queensbridge en Queens, y no se conectaba con ninguna otra línea en ese distrito. El tren Q prestaba servicio en la extensión de la calle 63 los días laborables y el tren B paraba allí los fines de semana; ambos servicios utilizaban la línea de la Sexta Avenida. [66] El tren Q, un expreso a tiempo parcial dentro de Brooklyn a través de la línea Brighton de BMT, funcionó a lo largo de la línea de la Sexta Avenida entre 1988 y 2001, cuando las vías del sur del puente de Manhattan se cerraron para su reconstrucción. [67] [68]
La planificación de la conexión de 645 millones de dólares de la línea de la calle 63 desde la estación de la calle 21–Queensbridge hasta la línea IND Queens Boulevard en Queens comenzó en diciembre de 1990, y la construcción comenzó el 22 de septiembre de 1994. [69] [70] [71] El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001. Se introdujo un nuevo servicio local de la Sexta Avenida, el V, que operaba localmente a través de la Sexta Avenida y terminaba en las vías centrales de la estación de la Segunda Avenida de la línea de la Sexta Avenida. El V operaba localmente en la línea Queens Boulevard, y solo operaba durante los días de semana. En ese momento, el F, que operaba exprés a lo largo de la línea Queens Boulevard, fue desviado para operar a través de la estación de la calle 57 y la línea de la calle 63 al norte de la estación de las calles 47–50–Rockefeller Center, en lugar de a través del túnel de la calle 53. Tanto la línea de la calle 63 como la de la calle 53 se fusionan en la línea Queens Boulevard en Queens. [72] [73] El 28 de junio de 2010, la línea V fue reemplazada por la línea M, que comenzó a utilizar la conexión de la calle Chrystie hasta el puente Williamsburg. Los trenes regulares de la línea M hacen todas las paradas de la línea V, excepto la de la Segunda Avenida. [74] [75] [76]
En 2004, se restableció el servicio completo del Puente de Manhattan. Esto dio como resultado que se restableciera el servicio exprés B y D completo desde la calle 34–Herald Square hasta el Puente de Manhattan, donde los servicios continuaron hasta Brooklyn. Sin embargo, las terminales de B y D se invirtieron con respecto a antes de las suspensiones del servicio del Puente de Manhattan. El servicio B opera solo los días de semana a través de las vías del exprés de la Brighton Line hasta Brighton Beach, reemplazando al exprés <Q> en la Brighton Line. El servicio D opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana a lo largo de la West End Line porque los residentes de Bensonhurst , un vecindario ubicado cerca de la West End Line, querían un servicio de metro directo a Manhattan a tiempo completo. [77]
El Plan de Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2015-2019 exigía que las estaciones de la calle 23 y la calle 57 de la línea de la Sexta Avenida , junto con otras 31, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada . Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicio interactivos, mejor señalización y mejor iluminación de la estación. [78] [79] Se suponía que las renovaciones en ambas estaciones durarían de julio a diciembre de 2018. Las renovaciones se llevaron a cabo bajo un contrato de $124.9 millones que también incluía la renovación de la estación de la calle 28 en la línea de la Avenida Lexington del IRT . [80] La calle 23 reabrió antes de lo previsto el 29 de noviembre de 2018, [81] mientras que la calle 57 reabrió el 19 de diciembre de 2018. [82]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, se modernizaron los enclavamientos de la calle 34 y la calle West Fourth en la línea de la Sexta Avenida de la IND a un costo de $356,5 millones. Las mejoras de los enclavamientos respaldarían la instalación de un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en las líneas de Queens Boulevard, Culver y Eighth Avenue . [83]
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