La B54 es una ruta de autobús en Myrtle Avenue en Brooklyn , Nueva York . La línea viaja entre el centro de Brooklyn en el oeste y la estación de las avenidas Myrtle-Wyckoff en el este. El B54 opera desde Fresh Pond Depot de MTA New York City Bus en Ridgewood, Queens . La ruta sirve sólo a la sección de Myrtle Avenue dentro de Brooklyn; la sección dentro de Queens cuenta con el servicio de autobús Q55 .
La B54 reemplazó a la línea Myrtle Avenue , la primera línea de tranvía en Brooklyn, que fue construida por el Brooklyn City Railroad e inaugurada en 1854. Esta línea inicialmente servía a toda Myrtle Avenue con vagones para caballos . Fueron reemplazados por carritos eléctricos en julio de 1893, y luego por las dos rutas de autobuses de propiedad de la ciudad el 17 de julio de 1949. La línea Myrtle Avenue es distinta de la línea BMT Myrtle Avenue , que es una línea de metro separada que también opera a lo largo de un parte de Myrtle Avenue en Bushwick, Brooklyn . Hasta 1969, la línea BMT también discurría por vías elevadas sobre toda la sección de Brooklyn de Myrtle Avenue.
La terminal occidental de la B54 está en Jay Street y Willoughby Street, cerca de la estación Jay Street – MetroTech en el centro de Brooklyn . Desde aquí, el servicio en dirección este se dirige al norte por Jay Street, al este por Tillary Street y al sur por Flatbush Avenue Extension antes de dirigirse al este por Myrtle Avenue. El servicio continúa por Myrtle Avenue hasta girar a la izquierda en Gates Avenue. Luego, los autobuses giran a la derecha en St. Nicholas Avenue y Palmetto Street antes de terminar en la Terminal Intermodal de Ridgewood en Palmetto Street y Wyckoff Avenue cerca de la estación Myrtle-Wyckoff Avenues en Ridgewood . [1] : 14
El servicio en dirección oeste continúa por Myrtle Avenue hasta Lawrence Street, donde los autobuses giran a la izquierda. Luego, los autobuses giran a la derecha en MetroTech Roadway y otra vez a la derecha en Jay Street para regresar a la terminal. [1] : 14
El Brooklyn City Railroad se constituyó el 17 de diciembre de 1853, con un capital de $2.500.000 (equivalente a $92.000.000 en 2023). Su primera línea, la línea Myrtle Avenue, fue la primera línea de coches de caballos en Brooklyn; [3] : 25 se inauguró el 3 de julio de 1854. [4] La línea inicial comenzaba en Fulton Ferry y corría hacia el sureste por Fulton Street y hacia el este por Myrtle Avenue hasta una terminal temporal en Marcy Avenue. Una extensión de Broadway , entonces conocida como Division Avenue, en Bushwick se completó en diciembre de 1854. [5] La propia Myrtle Avenue solo se había ampliado a Broadway desde Cripplebush Road (hoy Bedford Avenue) en 1852. [6] El segundo día de En el operativo del carro de caballos, un niño resultó herido mientras navegaba afuera de uno de los vehículos; El autor Brian Cudahy describió esto como un "deporte" que pronto se volvería muy popular entre los jóvenes de Brooklyn". [3] : 25-26
El ferrocarril de la ciudad de Brooklyn había planeado construir un sistema de varias líneas de vagones de caballos a través de Brooklyn, pero solo pudo iniciar el servicio de vagones de caballos a lo largo de Myrtle Avenue después de comprar los derechos operativos de una línea de diligencias que había sido operada por Seymour L. Husted. [3] : 25–26 La línea de 3,43 millas de largo (5,52 km) tenía doble vía y los coches de caballos tardaron entre 33 y 37 minutos en recorrerla. La ruta fue recorrida originalmente por quince vagones de caballos, cada uno tirado por cuatro caballos. [7] La tarifa era originalmente de cuatro centavos. [8]
En agosto de 1879, City Railroad extendió la línea una cuadra al este desde Broadway hasta Bushwick Avenue, y adquirió derechos de vía sobre la línea Bushwick Avenue de Bushwick Railroad (que usaba Myrtle Avenue al este de Bushwick Avenue) hasta Myrtle Avenue Park en Ridgewood, Queens . En Ridgewood, se podrían hacer conexiones a dos líneas simuladas de vapor a los cementerios locales: la línea Cypress Hills y más tarde la línea Lutheran. [9] El City Railroad adquirió estas líneas de cementerio el 27 de julio de 1888, con el arrendamiento del Bushwick Railroad. [10]
Los vagones para caballos de Myrtle Avenue fueron reemplazados por carros eléctricos en julio de 1893. [11] La línea se extendió sobre el Puente de Brooklyn hasta la terminal Park Row en el Bajo Manhattan el 15 de febrero de 1898, junto con otras tres, incluida la línea Graham Avenue . [12] Los automóviles llegaron al puente girando en Myrtle Avenue hacia Washington Street, en la vía construida originalmente para la línea DeKalb Avenue , y girando hacia Sands Street en la vía de la línea Graham Avenue. [13] La línea Myrtle Avenue también fue una de las siete que se trasladaron a la nueva estructura elevada en el Puente de Brooklyn el 28 de septiembre de 1908; las líneas accedieron a la estructura utilizando la estación elevada de Sands Street , en el lado de Brooklyn del puente. Los automóviles regresaron a la ruta anterior a lo largo de Myrtle Avenue y Fulton Street hasta la división de la nueva estructura en Tillary Street. [3] : 222 [14] Un servicio separado solo de verano, llamado Línea Myrtle-Culver, también corría a lo largo de la línea de superficie de Myrtle Avenue. Conectaba Ridgewood con Coney Island . Corría hacia el oeste por Myrtle Avenue desde Ridgewood hasta Vanderbilt Avenue, y giraba hacia el sur allí, utilizando las vías de la línea Vanderbilt Avenue y Culver Line hasta Coney Island. [13]
La línea Myrtle Avenue se combinó con la línea Court Street, que también había utilizado las vías elevadas del Puente de Brooklyn, para formar la línea Myrtle Avenue y Court Street el 3 de abril de 1938. [15] Esta nueva ruta comenzaba en Garnett Street y Hamilton Avenue. en Gowanus , y corrió hacia el norte por Court Street hasta Borough Hall y hacia el este por Myrtle Avenue hasta Palmetto Street y St. Nicholas Avenue en Ridgewood. [16] En febrero de 1944, el servicio se desvió a través de Navy Street, Ashland Place y Willoughby Street en lugar de Jay Street y Adams Street. El 27 de julio de 1944, el servicio se desvió en ambas direcciones a través de Adams Street entre Willoughby Street y Myrtle Avenue. [17] Después de que los ferrocarriles elevados dejaron de operar en el Puente de Brooklyn en 1944, las rutas del tranvía comenzaron a utilizar las antiguas vías del ferrocarril elevado. [18]
A partir de la década de 1920, muchas líneas de tranvía en Queens , Brooklyn y el resto de la ciudad comenzaron a ser reemplazadas por autobuses, particularmente después de la unificación de las tres principales compañías de transporte de la ciudad (incluida la BMT) bajo operaciones municipales en junio de 1940 . 19] El 30 de junio de 1949, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó la motorización total de la línea Myrtle Avenue y Court Street con autobuses. [20] La línea fue reemplazada oficialmente por autobuses de propiedad municipal el 17 de julio de 1949 y la ruta se dividió en dos. El servicio a lo largo de Myrtle Avenue fue designado B54 ("B" es la designación de los autobuses con base en Brooklyn), y la línea a lo largo de Court Street fue designada B66 . La terminal este de la B54 se trasladó a Myrtle Avenue y Palmetto Street, y la terminal occidental se cambió a Myrtle Avenue y Washington Avenue. [16] El servicio en la B54 se proporcionó inicialmente con diez autobuses, mientras que el servicio B66 se proporcionó con ocho autobuses. [21] El 17 de septiembre de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) aprobó un plan para recortar el servicio de autobús de Brooklyn en un 10%, incluida la eliminación del servicio B54 entre las 7 pm y las 5 am para reducir costos. [22] Se habrían proporcionado transferencias gratuitas entre la B53 y la B57 para compensar la pérdida del servicio B54 nocturno y nocturno. [23] [24] [25] El 20 de enero de 1955, la NYCTA aprobó una resolución para aplazar los recortes de servicio planificados hasta después del 1 de julio de 1955 en espera de controles adicionales del número de pasajeros. [26]
La línea de autobús de Myrtle Avenue había estado ubicada debajo de Myrtle Avenue Elevated en toda su longitud desde que se abrió la línea elevada en 1889. [27] [28] El servicio de autobús a lo largo del corredor tomó 34 minutos, 11 minutos más que los trenes elevados. [29] El 4 de octubre de 1969, la Myrtle Avenue Elevated al oeste de la estación de Broadway fue abandonada, la línea de autobús se convirtió en la única opción de transporte en Myrtle Avenue al oeste de Broadway. [30] El servicio de autobús aumentó en un 700%, con una frecuencia de hasta 2,5 minutos durante las horas pico y cada 20 minutos durante la noche. [31] Parte del aumento del servicio fue proporcionado por nuevos viajes de corta duración que se realizaron entre el centro de Brooklyn y Broadway, con un circuito terminal de Myrtle Avenue, Lewis Avenue, Stockton Street y Broadway. [32] [33] Además, se otorgó un traslado especial a los pasajeros de la B54 entre las estaciones de metro Jay Street – Borough Hall y Myrtle Avenue – Broadway , lo que permitió a los viajeros que habían utilizado Myrtle Avenue Elevated hacer la conexión a través del autobús. [34]
Tras los ataques del 11 de septiembre , se implementaron medidas de seguridad adicionales en MetroTech Center , incluido el desvío del servicio B54 fuera de MetroTech. [35] El 1 de julio de 2007, el recorrido del circuito terminal de la B54 en el centro de Brooklyn se invirtió para mejorar el flujo de tráfico y proporcionar un servicio más rápido a la estación de metro Jay Street. [36] El servicio comenzó a terminar en la recién inaugurada Terminal Intermodal Ridgewood, ubicada en Palmetto Street, el 20 de agosto de 2010. Palmetto Street se cerró a todo el tráfico, excepto a los autobuses y entregas de New York City Transit. La terminal limita al sur con la intersección de las avenidas Myrtle y Wyckoff y al norte con la avenida St. Nicholas. [37] El cambio proporcionó transferencias más fáciles entre la B54, el metro y las otras cinco rutas de autobús que utilizan la terminal. [38] El 7 de noviembre de 2010, se restableció el servicio directo a través de MetroTech cuando el servicio en dirección oeste se desvió desde Flatbush Avenue Extension y Tillary Street, hacia Duffield Street y MetroTech Roadway. [39] El cambio fue posible porque el inquilino que requería las medidas de seguridad se iba de MetroTech; Se esperaba que mejorara la confiabilidad y brindara un servicio más rápido al metro. [35]
El 8 de abril de 2012, el servicio de autobús en dirección este fue desviado de Fulton Mall, Fulton Street y Ashland Place. En cambio, el servicio de autobús continuó por Jay Street, Tillary Street y Flatbush Avenue Extension antes de regresar a Myrtle Avenue. [40] En respuesta a la disminución del número de pasajeros, la MTA propuso reducir las frecuencias de los autobuses a lo largo de la ruta B54 en julio de 2019, [41] lo que provocó manifestaciones de los opositores. [42] [43] Los cambios entraron en vigor en septiembre de 2019, [44] a pesar de las quejas de los pasajeros de que los autobuses B38 estaban frecuentemente abarrotados incluso antes de los cortes de servicio. [45]
Luego del abandono del servicio elevado [que fue el 5 de marzo de 1944], las terminales "el" en los extremos del puente fueron demolidas junto con los accesos mencionados [la estructura del tranvía elevado]. Se tendió cable aéreo a lo largo de las vías elevadas del puente y se construyeron varios desvíos nuevos junto con una nueva vía junto con 7 nuevos bucles en Park Row... Los tranvías comenzaron a utilizar las antiguas vías "el" el 15 de diciembre de 1944.