La línea IRT Jerome Avenue , también conocida extraoficialmente como línea IRT Woodlawn , es una línea de metro de la ciudad de Nueva York de división A principalmente a lo largo de Jerome Avenue en el Bronx . Originalmente una ruta operada por Interborough Rapid Transit Company , se construyó como parte de la expansión de Contratos Duales y se inauguró en 1917 y 1918. Es tanto elevada como subterránea, siendo 161st Street-Yankee Stadium la estación elevada más al sur. La línea tiene tres vías desde el sur de la estación Woodlawn hasta la estación 138th Street – Grand Concourse . La línea Woodlawn también tiene una conexión con Jerome Yard , donde se almacenan 4 trenes, justo al norte de la estación Bedford Park Boulevard – Lehman College .
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Jerome Avenue: [2]
La línea Jerome Avenue cuenta con el servicio local del tren 4 en todo momento, excepto en la estación 138th Street-Grand Concourse , así como en trenes selectos que van expresos a Burnside Avenue desde 149th Street-Grand Concourse. Aparte de esos, el tren 4 sirve a 138th Street en todo momento, excepto en las horas pico en la dirección pico, y el tren 5 para en 138th Street en todo momento, excepto a altas horas de la noche.
Durante las horas pico de las últimas horas de la mañana y de la tarde, algunos trenes en dirección norte circulan expresamente desde 167th Street hasta un giro corto en Burnside Avenue . [3]
Aunque lleva el nombre de Jerome Avenue, la parte más al sur de la línea pasa bajo tierra debajo de Grand Concourse . Al norte de la estación de 149th Street alrededor del parque Franz Sigel, la línea se curva hacia el noroeste y emerge de un túnel debajo de Gerard Avenue al norte de East 153rd Street, y se convierte en una línea elevada sobre River Avenue justo al sur de la intersección con East 157th. Calle. Justo al norte de la estación Yankee Stadium , la línea se encuentra con los restos esqueléticos de la línea elevada del IRT de la Novena Avenida entre la puerta número 8 y el extremo este del estacionamiento de la calle 164, entre las intersecciones de las calles 162 y 164. Casi una cuadra después de la estación de 167th Street , la línea finalmente pasa por la carretera del mismo nombre cuando River Avenue termina en Jerome Avenue frente a la intersección de West 169th Street.
La línea permanece sobre Jerome Avenue durante la mayor parte del resto de su viaje. El extremo norte de la estación Mount Eden Avenue se puede ver desde Cross Bronx Expressway . Después de la entrada noroeste del histórico Concourse Yard y luego al norte de 198th Street, la carretera se mueve brevemente al este de la línea. Al norte de la estación Bedford Park Boulevard , Jerome Avenue regresa debajo de la línea y entre las intersecciones con East 205th Street y West 205th Street, un acicate para Jerome Yard también se bifurca hacia el noroeste. La línea IRT Jerome Avenue finalmente termina en Woodlawn , mientras que Jerome Avenue continúa hacia el norte hacia Major Deegan Expressway .
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Durante más de dos décadas, hubo llamados para brindar servicio de tránsito a los residentes del oeste del Bronx. Cuando se planeó el primer metro, se estaba considerando un ramal de la línea hasta esta zona, pero no se consideró viable construir tal conexión por razones financieras. La Junta de Comisionados de Tránsito Rápido, el 1 de junio de 1905, adoptó tres rutas de tránsito rápido: las números 15, 16 y 17, todas con el propósito de servir al área occidental desatendida del municipio. La Ruta 15 habría sido un metro de cuatro vías bajo Jerome Avenue, con conexión a la Novena Avenida elevada a través de 162nd Street. La ruta 16 requería una línea elevada de tres vías a lo largo de Jerome Avenue, que se extendía desde Clarke Place al norte hasta Woodlawn Road. La Ruta 17 habría requerido la construcción de una línea de metro debajo de Gerard Avenue para formar la conexión sur con la línea Jerome Avenue. De las tres opciones, la Ruta 15 fue aprobada por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York el 14 de julio de 1905 y por el alcalde George McClellan dos semanas después. [4]
El 16 de junio de 1908, la propuesta de construir un metro bajo Gerard Avenue fue abandonada debido a las condiciones del suelo, lo que hizo que el proyecto fuera demasiado caro para construirse en ese momento. En cambio, la Comisión adoptó la Ruta 23, conocida como la ruta de River Avenue, que preveía un ferrocarril y un metro elevados que conectaban la línea elevada de Jerome Avenue con la línea de Lexington Avenue. Esta ruta se utilizó como parte de la línea Jerome Avenue. La ruta fue aprobada por la Junta de Presupuesto el 26 de junio de 1908 y por el Alcalde cuatro días después. [4]
Los Contratos Duales , que fueron firmados el 19 de marzo de 1913, fueron contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos empresas privadas independientes ( Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los Contratos Duales prometían la construcción de varias líneas en el Bronx. Como parte del Contrato 3, el IRT acordó construir una línea elevada a lo largo de Jerome Avenue en el Bronx. [5] [6] [7]
La primera parte de la línea se inauguró el 2 de junio de 1917 como un servicio de transporte entre Kingsbridge Road y 149th Street. Sólo la plataforma en dirección sur estaba en uso en Kingsbridge Road. [4] [8] Esto fue antes del servicio directo a la línea IRT Lexington Avenue , que comenzó el 17 de julio de 1918. [9]
La línea se extendió desde Kingsbridge Road hasta su terminal final de Woodlawn el 15 de abril de 1918. [10] Esta sección fue atendida inicialmente por un servicio de transporte, y los pasajeros se trasladaban en 167th Street. [11] [12] La línea de Jerome Avenue costó aproximadamente $7 millones, con $3 millones gastados en la sección elevada y $4 millones gastados en la sección subterránea. [13] La construcción de la línea fomentó el desarrollo a lo largo de Jerome Avenue y condujo al crecimiento de las comunidades circundantes. [4]
El 1 de julio de 1918, los trenes de la Novena Avenida se ampliaron desde la Calle 155 , ingresando al Bronx a través del Puente Putnam , un puente giratorio ahora demolido inmediatamente al norte del Puente Macombs Dam , para conectar con la línea de la Avenida Jerome entre la Calle 161. y calle 167. [9] [14] [15]
A partir del 17 de julio de 1918, el servicio El de la Novena Avenida se extendió hasta Kingsbridge Road. [14] El 2 de enero de 1919, en hora punta, los trenes expresos El de la Novena Avenida comenzaron a llegar a Woodlawn. [14] El 11 de diciembre de 1921, los trenes subterráneos de Lexington Avenue-Jerome Avenue comenzaron a circular al norte de 167th Street en todo momento, reemplazando a los trenes elevados, que iban a Woodlawn durante las horas pico, pero terminaban en 167th Street durante las horas no pico. [16] Cuatro murieron y 45 resultaron heridos en una colisión entre dos trenes el 29 de abril de 1929, doscientos pies al norte de la estación de 167th Street . [17]
Tras el cierre de la parte inferior de la Novena Avenida elevada el 11 de junio de 1940, [18] el servicio desde la calle 155 hasta la avenida Burnside en el Bronx continuó como "Polo Grounds Shuttle", o 155th Street Shuttle, a todas horas. . Se estableció una emisión de transferencia en papel entre el servicio de transporte y la estación de la línea IND Concourse en 155th Street en Polo Grounds . [14] Los vagones de metro de construcción compuesta IRT reemplazaron los vagones elevados de madera en la línea, pero conservaron las zapatas elevadas del tercer riel. [14] La operación dual del tercer carril permaneció en uso en la línea Jerome Avenue hasta los patios de Bedford Park hasta que terminó el servicio de transporte en 1958; la estructura y el puente se quitaron en 1962. [14] La terminal norte del transbordador se redujo a la calle 167 el 1 de junio de 1941. El servicio finalizó el 31 de agosto de 1958 como resultado de la salida del equipo de béisbol de los New York Giants. equipo (trasladado a San Francisco) y el fin del servicio de pasajeros en la División Putnam de New York Central . [19] [14] [20]
En el año fiscal 1960, se comenzaron a trabajar en la ampliación de los andenes en algunas estaciones de la línea a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. Además, se finalizaron las obras de sustitución de andenes de madera en seis estaciones de la línea por otros de hormigón. Reemplazar las plataformas de madera por otras de concreto redujo los costos de mantenimiento y aumentó la longevidad de las plataformas. [21]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si se debían cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea Jerome Avenue al norte de la calle 167, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [22] [23] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [23] [24]
El 27 de marzo de 2004, Mount Eden Avenue y 167th Street cerraron durante tres meses para ser renovadas. El 5 de julio de 2004, Fordham Road , 170th Street y 176th Street cerraron durante cuatro meses para poder renovarlas. Como parte del proyecto, se instalarían nuevos techos, paredes, iluminación, escaleras, pisos, cabinas de fichas y sistemas de megafonía en cada estación. [25] [26]
En 2006, se inició el trabajo en un contrato de 55 millones de dólares para renovar cinco paradas de la línea y dejarlas en buen estado. Como parte del proyecto, se renovaron los entrepisos de las estaciones, se completaron mejoras eléctricas, se reemplazaron los pisos de las plataformas, los techos de marquesinas y los parabrisas. Además, se instalaron iluminación fluorescente y franjas táctiles en los bordes del andén. El trabajo en el proyecto se completó en fases para reducir las molestias a los pasajeros. Desde el 17 de junio de 2006 al 16 de octubre de 2006, Bedford Park Boulevard y Burnside Avenue estuvieron cerrados por reparaciones. [27] Desde el 30 de octubre de 2006 hasta enero de 2007, la plataforma en dirección norte en Mosholu Parkway estuvo cerrada para ser renovada. El trabajo en la plataforma en dirección sur comenzó el 13 de agosto de 2007 y se esperaba que estuviera terminado a mediados de noviembre de 2007. [28] Como parte del proyecto, se reabrió la entrada sur de la estación. [29] Desde el 5 de marzo de 2007 al 21 de mayo de 2007, Kingsbridge Road y 183rd Street estuvieron cerradas para ser renovadas. Las estaciones reabrieron ocho semanas antes de lo previsto. [30]
Como parte de un programa piloto para evaluar el servicio expreso en la línea, del 8 de junio de 2009 al 26 de junio de 2009, la MTA operó cuatro trenes en dirección sur en la vía expreso entre las 7:15 am y las 8:00 am. Los trenes entraron en servicio en Woodlawn , cambiaron a la vía rápida después de detenerse en Mosholu Parkway y corrieron rápido hasta 149th Street-Grand Concourse , deteniéndose solo en Burnside Avenue . [31] Del 26 de octubre de 2009 al 11 de diciembre de 2009, se ejecutó otro programa piloto para ejecutar el servicio expreso, esta vez agregando Bedford Park Boulevard – Lehman College como una parada adicional. También se había añadido un quinto tren y ahora circulaban cada 20 minutos de 7:00 a. m. a 8:20 a. m. [32]
