61°17′N 149°54′O / 61.28, -149.9
El puente Knik Arm es una propuesta inactiva para un puente de 1,74 millas (2,80 km) a través del Knik Arm de Cook Inlet para unir las dos partes de más rápido crecimiento de Alaska : Anchorage y el distrito de Matanuska-Susitna .
El proyecto consiste en un puente de 2,80 km (1,74 millas) con 29 km (18 millas) de vías de conexión, incluyendo rampas de entrada y salida, y un túnel de 50 millones de dólares bajo Government Hill . [1] Las estimaciones de costos están entre 700 y 800 millones de dólares. [1]
Los defensores dicen que el cruce proporcionaría acceso a terrenos residenciales, comerciales e industriales muy necesarios; crearía puestos de trabajo; reduciría el costo del transporte al interior de Alaska y la ladera norte ; disminuiría las emisiones de carbono y proporcionaría una ruta de transporte alternativa para salir de Anchorage. Los opositores, sin embargo, dicen que: el cruce crearía una expansión urbana innecesaria en el área de Anchorage; sería más caro y menos utilizado de lo previsto; desviaría fondos limitados para el transporte de proyectos más críticos; perturbaría el vecindario de Government Hill e impactaría negativamente a las ballenas beluga en peligro de extinción de Cook Inlet .
La idea de un puente o calzada a través del brazo Knik fue concebida por primera vez en 1923 por ingenieros de Alaska Railroad que buscaban una ruta más eficiente hacia el interior de Alaska. [2] En 1955, un grupo de empresarios de Anchorage la estudió de nuevo y llegó a una estimación de costo de 25 millones de dólares (280 millones de dólares en la actualidad). [2] La propuesta Seward's Success de 1968 , un megaproyecto de varias fases de 800 millones de dólares (7 mil millones de dólares en la actualidad) que abarcaba una gran comunidad abovedada, incluía un tranvía aéreo y un monorraíl para atravesar el brazo Knik. [3]
En 2003, la Legislatura de Alaska creó la Autoridad de Puentes y Peajes de Knik Arm (KABATA) para desarrollar un método de construcción, financiación, diseño, operación y mantenimiento del puente. [4] Para 2010, KABATA había completado la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) final y había obtenido un Registro de Decisión de "construcción" de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Muchos residentes de Government Hill se oponen al plan, ya que muchas de las opciones presentadas dividirían en dos el barrio y demolerían partes de él. [5] Algunos oponentes argumentan que el puente es un " proyecto clientelista " porque estaba vinculado al puente de la isla Gravina en su legislación de financiación de más de 450 millones de dólares. [6] También existe la preocupación de que pueda amenazar a una población de ballenas beluga a pesar de haber recibido una opinión biológica de "no peligro" del Servicio Nacional de Pesca Marina . [7] La interconexión con las autopistas y otras arterias existentes de Anchorage presenta un desafío adicional.
La financiación original del puente Knik Arm se obtuvo mediante una partida presupuestaria redactada por Don Young . El mismo proyecto de ley financió el llamado "puente a ninguna parte".
La Autoridad del Puente y Peaje de Knik Arm (KABATA) fue objeto de escrutinio en septiembre de 2006 cuando surgieron informes de que su personal directivo había recibido aumentos de entre el 20% y el 30% en una sesión ejecutiva celebrada en agosto, lo que elevó el salario típico a 130.000 dólares al año. KABATA produjo un vídeo de 14 minutos que costó 57.490 dólares, incluido el tiempo de emisión. [8]
La ex gobernadora Sarah Palin ha sido criticada por apoyar el proyecto, y un abogado de un grupo ambientalista sugirió que ella sólo lo apoya porque sirve a la zona de la que ella proviene. [9] John McCain , compañero de fórmula de Palin en las elecciones presidenciales de 2008, se opuso al puente, calificando el proyecto de ley que lo financiaba a él y al puente de la isla Gravina de "monstruosidad", que era "aterradora en sus consecuencias fiscales". [9]
En 2011, la ciudad de Anchorage presentó una demanda para obligar al gobierno federal a retirar su luz verde al controvertido proyecto del puente Knik Arm, argumentando que perjudicaría al puerto de Anchorage. [10]
Algunos críticos han expresado su creencia de que las estimaciones de ingresos por peajes proporcionadas para racionalizar la construcción son poco realistas. [11]
Como el proyecto ha estado plagado de preocupaciones durante la mayor parte de su vida útil, se esperaba desde hace tiempo su desaparición definitiva. [12] El exgobernador Bill Walker eliminó repetidamente la financiación del proyecto del presupuesto estatal . [13] [14]
Los partidarios del puente creen que el puente permitiría que la creciente población de la región se expandiera hacia el área de Point MacKenzie. [15] La carretera de acceso y los conectores, junto con el puente, suman aproximadamente 10 millas (16 km) desde el centro de Anchorage, aproximadamente la misma distancia de viaje que otras tierras disponibles en Anchorage. Los residentes del valle de Matanuska-Susitna actualmente tienen solo una única carretera para llegar y salir de Anchorage y los puntos al sur y los residentes de Anchorage solo tienen una única ruta a todos los puntos al norte. La Parks Highway , que atraviesa Willow, Alaska , Houston, Alaska y Wasilla , se une a la Glenn Highway , que continúa a lo largo de una franja de tierra entre el parque estatal Chugach y las bases militares al norte de Anchorage. El puente Knik Arm y las carreteras de conexión proporcionarían una carretera secundaria de norte a sur a Wasilla. Sin embargo, existe la preocupación de que la única carretera pavimentada que conecta el lado del puente del distrito de Matanuska/Susitna, que es la Knik Goose Bay Road, actualmente tiene exceso de capacidad y está catalogada como una de las cuatro carreteras más peligrosas del estado. [16] La distancia de viaje para la gran mayoría de todos los residentes actuales del valle de Matanuska/Susitna no se reduciría al tomar el puente Knik Arm, un factor que, según los críticos del puente, hace que las previsiones actuales de ingresos de KABATA a partir de los peajes propuestos para el puente sean exageradas. [17]
En octubre de 2005, el senador de Alaska Ted Stevens se opuso a desviar los fondos de Alaska para los puentes Gravina y Knik Arm a Luisiana para reparar los daños causados por el huracán Katrina . En su discurso en el pleno del Senado, Stevens amenazó con abandonar el Congreso si se retiraban los fondos de su estado. [18] Los republicanos en el Congreso eliminaron la asignación específica para los dos puentes, lo que permitió a Alaska aplicar la financiación a los proyectos de transporte actuales. El gobernador Frank Murkowski planeó financiar completamente ambos puentes: "Propongo que gastemos el máximo permitido". [ cita requerida ]
En 2009, Anchorage Metro Area Transportation Solutions (AMATS) decidió posponer el proyecto y eliminarlo del plan de transporte a corto plazo de Anchorage hasta 2018. Las ciudades de Houston y Wasilla respondieron con una demanda bajo la premisa de que AMATS no tenía la autoridad para retrasar el proyecto, destacando que el segmento afectado del sistema vial local está designado como una ruta del Sistema Nacional de Carreteras. [19] En marzo de 2010, con nuevos miembros, el Comité de Políticas de AMATS revirtió su decisión anterior y restableció el proyecto del puente en el plan de transporte a corto plazo. [20]
En diciembre de 2010, la FHWA emitió un "Registro de decisión" aceptando la Declaración de impacto ambiental del proyecto, después de más de siete años y aproximadamente $53 millones gastados en estudios, diseños preliminares, relaciones públicas y estimación de costos. [21] KABATA ha declarado que le han pedido a su consultor de peajes e ingresos, Wilbur Smith Associates, [22] que revise sus pronósticos de ingresos y peajes para reflejar las condiciones que han cambiado desde 2005. Estas condiciones cambiadas incluyeron estimaciones de población revisadas para el distrito de Matanuska-Susitna por parte del Instituto de Investigación Social y Económica (ISER) de la Universidad de Alaska Anchorage , de las cuales se encontró que las estimaciones eran hasta un 50% más bajas que las previsiones utilizadas en el EIS del proyecto que mostraban que el puente de peaje era "financieramente viable".
En 2011, la senadora estatal de Alaska Linda Menard y el representante de la Cámara de Representantes Mark Neuman presentaron una serie de proyectos de ley complementarios para establecer un fondo de reserva para el proyecto y aclarar que se trata de un proyecto de infraestructura respaldado por el estado. Estos cambios fueron necesarios debido a la crisis financiera nacional de 2008. Permitirían al estado reembolsar a los inversores privados cuando se acumulen los ingresos por peajes en los primeros años posteriores a la apertura. [23]
El proyecto de ley 159 de la Cámara de Representantes y el proyecto de ley 79 del Senado de Alaska, presentados en 2011 respectivamente por el representante Neuman y el senador Menard, reservaron 150 millones de dólares en un "fondo de reserva" que se pagaría con fondos generales del estado para cubrir los déficits estimados para los primeros tres años. [24] [25] Además, el proyecto de ley 158 de la Cámara de Representantes y el proyecto de ley 80 del Senado, también presentados en 2011 por Neuman y Menard, especifican que los bonos KABATA ahora serían "obligaciones del estado". [26] [27] Ninguno de estos cuatro proyectos de ley avanzó más allá de la remisión al comité .
Kevin Hemenway, director financiero de KABATA, dijo a los comités de transporte de la Legislatura que si el fondo de reserva del proyecto se redujera lo suficiente, "estaría sujeto a asignaciones para su reposición". [28]
En 2013, una auditoría legislativa determinó que KABATA había sobreestimado los ingresos potenciales provenientes de los peajes, lo que llevó a la decisión de poner a la organización bajo el control directo de la Corporación de Financiamiento de Vivienda de Alaska y, en esencia, despojarla de toda autoridad independiente. También se esperaba que la decisión ralentizara significativamente el proyecto, ya que la AHFC rechazó explícitamente cualquier tipo de cronograma para su finalización. [29]
Al día siguiente de que KABATA se fusionara con AHFC, se convirtió en ley el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes de Alaska n.° 23 (presentado en enero de 2013), que obligaba a destinar 1.140 millones de dólares en fondos estatales al proyecto. [30]
El 15 de diciembre de 2014, el gobernador Bill Walker anunció un presupuesto de capital revisado, recortando $45 millones para el proyecto del presupuesto de capital creado por la administración anterior bajo el gobernador Sean Parnell . [13]
En 2018, la Legislatura de Alaska incluyó fondos para reiniciar el proyecto ahora inactivo, pero el gobernador Walker volvió a vetar la financiación. [31] [32] [14]
Sin financiación, el proyecto quedará prácticamente inactivo en el futuro previsible.
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