La línea circular de Kingston es una línea ferroviaria construida por London and South Western Railway (L&SWR) en el suroeste de Londres. Fue construido en dos etapas, la primera de las cuales se inauguró en 1863 y iba desde Twickenham hasta Kingston . Viajar de Kingston a Londres por esa ruta fue un viaje bastante tortuoso. Más tarde, la línea se amplió de Kingston a Wimbledon en 1869. La línea discurría de forma independiente a lo largo de la línea principal de Southampton de Malden a Wimbledon, donde la línea conectaba con otras líneas ferroviarias, que también daban acceso a Ludgate Hill en la ciudad de Londres. en cuanto a Waterloo .
Cuando la línea principal se amplió a cuatro vías en 1884, se hizo un cruce directo entre la línea Kingston y la línea principal en New Malden. Se hizo un cruce a desnivel para evitar conflictos con los trenes de la línea principal y, después de ese tiempo, se considera que el circuito de Kingston se extiende desde Twickenham hasta New Malden únicamente. El ramal de Shepperton , inaugurado en 1864, se conectó con Kingston Loop en Strawberry Hill y más tarde se formó allí un cruce triangular.
La línea fue electrificada en 1916 y se puso en marcha un servicio de trenes muy frecuente y atractivo, propiciando un aumento considerable del volumen de viajeros. El uso y la frecuencia de los trenes han disminuido algo en los últimos años, pero la línea sigue siendo una importante arteria de viaje residencial; Kingston sigue siendo un importante centro comercial y atrae viajes fuera de las horas pico.
El Ferrocarril de Londres y Southampton abrió su línea principal desde Nine Elms (Londres) hasta Woking Common el 21 de mayo de 1838. Tenía una estación llamada Kingston, pero estaba a cierta distancia del centro de la ciudad. [1] A lo largo de los años se produjo un considerable desarrollo residencial y comercial alrededor de la nueva estación de Kingston, pero el centro tradicional de Kingston continuó prosperando. [2]
El L&SR continuó su línea principal hasta Southampton, y cambió su título a London and South Western Railway en 1839. [3] La línea se extendió hacia el este desde la terminal Nine Elms, abriendo una estación en Waterloo, y primero se llamó Waterloo Bridge. en 1848. [4]
El ferrocarril independiente de Richmond obtuvo una ley que autorizaba en 1845 la construcción desde Richmond hasta Falcon Bridge, Wandsworth , en la actual Clapham Junction. Abrió su línea el 27 de julio de 1846 y pronto vendió su empresa a LSWR, a partir del 31 de diciembre de 1846. [5]
Otra empresa independiente obtuvo su ley en 1847; se llamaba Windsor, Staines y South Western Railway. Su ley autorizó la construcción desde Richmond a través de Twickenham hasta Datchet , y una línea circular que ahora conocemos como Hounslow Loop . La intención era extenderse desde Datchet hasta Windsor . La línea se abrió de Richmond a Twickenham y Datchet el 22 de agosto de 1848. La empresa WS&WR se fusionó con LSWR el 30 de junio de 1850 .
Se buscaron poderes para un ramal desde Twickenham hasta cerca del pie de Middlesex del puente Kingston en Hampton Wick , evitando los gastos de un puente sobre el río Támesis. Los residentes de Kingston querían que la línea se extendiera sobre el río hasta su ciudad, y una delegación del LSWR lo solicitó; el LSWR estuvo de acuerdo. El contrato fue para Thomas Brassey por £ 48,193 y construyó la línea de tres millas y media (6 km).
La línea se abrió el 1 de julio de 1863 con estaciones en Teddington para Bushey Park , Hampton Wick y la terminal de (New) Kingston. La estación de Kingston en la línea principal de Southampton pasó a llamarse Surbiton & Kingston el mismo día. [7] [8]
El ferrocarril North and South Western Junction se inauguró el 1 de agosto de 1853, conectando Willesden Junction en London and North Western Railway con Kew . La empresa estaba patrocinada por LNWR, Midland Railway y North London Railway , y estaba previsto dar acceso desde todas esas empresas a las líneas LSWR.
Gran parte del tráfico consistía en movimientos de mercancías entre empresas, pero el ferrocarril del norte de Londres daba acceso a Fenchurch Street y la ciudad de Londres para viajes residenciales. La compañía había estado trabajando con trenes de pasajeros hacia Richmond y Twickenham, dando marcha atrás en Kew y Barnes para llegar allí. A LSWR no le gustó la incursión de trenes extraños que entraban en su territorio, aunque finalmente dio a los pasajeros de LSWR acceso a la estación de Fenchurch Street , en la City de Londres, mediante cambio de trenes.
Como parte de las obras de la línea Kingston, el LSWR construyó nuevas curvas en Kew y Barnes para permitir que los trenes N&SWJR circulen directamente, sin revertirse. Esas curvas se abrieron al tráfico cuando estaban listas, el 1 de febrero de 1862, y gracias a los poderes de circulación ya concedidos, los trenes N&SWJR atravesaron hacia y hacia Kingston. [7] [9]
En 1869 se abrió una línea más directa para los trenes de Willesden a Richmond, y los trenes de pasajeros del Ferrocarril del Norte de Londres fueron transferidos a Richmond, donde utilizaron una parte terminal de la estación. [10]
El LSWR tenía su terminal en Londres en Waterloo. La N&SWJR proporcionaba una ruta a Londres, pero era muy indirecta y normalmente implicaba un cambio de tren. El LSWR encontró un aliado en el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover , y el LC&DR tenía una estación en Ludgate Hill. Se realizó una conexión desde las líneas Windsor y Richmond en Clapham Junction (donde se inauguró la estación el 2 de marzo de 1863). La línea cruzaba por debajo de las líneas principales LSWR y London, Brighton y South Coast Railway , haciendo una conexión final con la línea LCDR, que continuaba más allá de la ubicación del posterior Stewarts Lane, y subía hasta Factory Junction, donde se unía a la línea principal. Línea de Victoria . Más al este, esa línea sirvió a un cruce que conducía al norte hasta Loughborough Junction . [11] [10]
Esta ruta se puso en funcionamiento el 1 de marzo de 1866, y el servicio de pasajeros LSWR a Ludgate Hill comenzó el martes de Pascua, 3 de abril de 1866. El primer servicio fue desde Kingston a través de Clapham Junction, Brixton y el cruce de Loughborough. [12] El LSWR tenía su propia oficina de reservas en Ludgate Hill, que mantuvo hasta 1890. [13]
Kingston estaba en el extremo sur de un gran arco desde Twickenham, y había habido varios planes para conexiones más directas, al suroeste y al noreste, y particularmente a la ciudad de Londres. Todo esto había fracasado, pero el LSWR vio la necesidad de establecer una mejor conexión. La solución fue una línea de extensión adicional de Kingston, autorizada por una ley del 19 de junio de 1865 con un capital social suplementario de 120.000 libras esterlinas. Había acordado con London, Chatham and Dover Railway el acceso a la estación de Ludgate Hill, en la ciudad, para sus trenes de cercanías. [14]
Por lo tanto, la línea debía continuar el ramal de Kingston a través de Norbiton y excavar debajo de la línea principal LSWR cerca del actual New Malden. Luego, la línea continuaría de forma independiente a lo largo de la línea principal en su lado sur, hasta la estación de Wimbledon . En Wimbledon se uniría al ferrocarril de Tooting, Merton y Wimbledon , cuando se inaugurara. Sería propiedad conjunta de LSWR y LBSCR y llegaría hasta Streatham Junction. A partir de ahí, el LSWR obtuvo poderes de funcionamiento sobre la LBSCR hasta el cruce planificado de Knights Hill, cerca de la actual estación de Tulse Hill . El LCDR estaba construyendo una línea de conexión corta desde Knights Hill Junction hasta Herne Hill , que daba acceso a través del LCDR a Ludgate Hill. Los poderes de circulación también le dieron al LSWR la posibilidad de llevar trenes de mercancías hacia y desde Deptford Wharf en la LBSCR. [15]
El ferrocarril de Tooting, Merton y Wimbledon se inauguró el 1 de octubre de 1868, y el 1 de enero de 1869 la línea Knights Hill Junction a Herne Hill estaba lista. Ese día se abrió la línea Kingston - Malden - Wimbledon y el mismo día se inició el servicio de pasajeros de Kingston a Ludgate Hill. [15] [14]
La estación original de Kingston había sido una terminal y no era adecuada para hacer frente a la extensión hacia el este, por lo que se construyó una nueva estación de alto nivel al lado para ese propósito; el alto nivel fue dictado por la necesidad de cruzar Richmond Road. Anteriormente se había propuesto un paso a nivel, pero se comprendió que era impracticable. Los trenes que terminan en Kingston desde Twickenham continuaron utilizando la estación de bajo nivel. [14]
Durante algún tiempo, los trenes de Kingston a Ludgate Hill utilizaron una sección distinta de la estación de Wimbledon, al este de Wimbledon Hill Road, mientras que las líneas LBSCR y TM&WR utilizaron una ubicación al este del puente de la carretera. No había conexión en Malden entre la línea Kingston y la línea principal. La línea de ferrocarril de Wimbledon y Dorking se inauguró en 1859 y se unía con la línea principal en ese momento. La ubicación se llamaba Epsom Junction, en el lugar donde se construyó la estación Raynes Park en 1871. Ahora que las líneas de Kingston se estaban abriendo a lo largo de la línea principal, la línea de Epsom se modificó para hacer un cruce con las líneas de Kingston en lugar de la línea principal. . Al este de Wimbledon, además de la ruta Tooting, había una conexión con la línea principal. [15]
El LSWR abrió un ramal a Shepperton el 1 de noviembre de 1864. El ramal había sido planificado y construido por Thames Valley Railway, que fue absorbido por el LSWR por acuerdo del 21 de diciembre de 1864. Se unió al ramal de Kingston en Thames Valley Junction. donde más tarde se construyó la estación Strawberry Hill. Como la conexión de Malden y Wimbledon aún no se había construido, el cruce conducía hacia Twickenham, y el servicio de tren de pasajeros de Shepperton a Londres pasaba naturalmente por Richmond. [dieciséis]
La línea Shepperton se involucró mucho con el hipódromo de Kempton Park , lo que generó enormes volúmenes de tráfico de pasajeros y equinos durante los días de carrera y alrededor de ellos, aunque hubo poca actividad fuera de esos horarios. [dieciséis]
Con el tiempo, la conexión orientada al norte en Strawberry Hill se convirtió en una molestia y el LSWR construyó una curva hacia el sur en el cruce, desde Fulwell Junction (en el ramal) hasta Shacklegate Junction (hacia Kingston). Al principio se utilizaba únicamente para trenes de mercancías y especiales del día de la carrera, pero con el tiempo y en la actualidad es la ruta dominante para los trenes de Londres. [dieciséis]
Al principio no había conexión alguna entre las líneas de Kingston y las líneas principales adyacentes, pero en abril de 1880 se hizo una interconexión en el extremo oeste de la estación Coombe y Malden. En 1881, el LSWR convirtió la estación de Wimbledon en una estación unificada. [17] [15]
La línea principal se cuadruplicó de Malden a Surbiton en 1882: se puso en servicio una tercera vía el 11 de septiembre y la cuarta el 1 de diciembre. Al este de Malden, las vías de Kingston se incorporaron a la línea principal para formar una sección de vía cuádruple ordinaria; las Líneas Locales estaban en el exterior. Las cuatro pistas. Se cambió el cruce de Kingston; la línea Up Kingston se unía directamente a la línea Up Local en el lado norte de la línea principal. Existe cierta disputa sobre la fecha exacta, pero probablemente se puso en uso el martes 25 de marzo de 1884. Unos días antes se había creado un buceo para la línea Up Epsom, de modo que llegara a la línea local up sin interferencia con las otras pistas. Fue encargado el 16 de marzo de 1884. [14] [17]
La línea Kingston original salía de la línea Richmond a Windsor por un cruce plano en Twickenham. A medida que aumentaron las frecuencias de los trenes, el cruce se convirtió en una fuente de congestión y el 22 de octubre de 1883 se abrió un paso elevado para la línea Up Kingston. La línea Up continuó hasta una nueva plataforma independiente en el lado norte de la estación de Twickenham, uniéndose a la línea Up Windsor. en el extremo este. [18]
En la primera década del siglo XX, LSWR era cada vez más consciente de la desventaja competitiva de sus servicios suburbanos de pasajeros operados a vapor y se tomó la decisión de electrificar determinadas rutas. Iba a haber un proceso de dos etapas, y el Kingston Loop (y el ramal de Shepperton) estaban en la etapa uno. Se adoptó el tercer sistema de carril a 660 V CC.
El sistema se puso en servicio el domingo 30 de enero de 1916 y se incorporó un nuevo horario, con aceleración de los tiempos de viaje pero, sobre todo, un servicio de trenes muy frecuente. Esto mejoró radicalmente la popularidad de los trenes suburbanos del LSWR. [19]
Hasta ese momento todavía había un servicio limitado de Kingston a Ludgate Hill, LCDR, para la ciudad. De hecho, LCDR había cambiado su servicio de la ciudad para usar la estación Holborn Viaduct a partir de 1871 y, finalmente, los trenes LSWR fueron los únicos que usaban Ludgate Hill. Esto llegó a su fin con la electrificación del LSWR. [20]
Hasta 1939 hubo algunos trenes nocturnos que eran arrastrados por vapor. La tracción eléctrica se desconectaba por la noche, ya que estaba alimentada por convertidores rotativos que debían ser tripulados. La operación de vapor nocturna ahorró gastos de personal. [21]
Cuando la estación de Kingston abrió por primera vez en 1863, había 15 trenes de subida y 13 de bajada en la ruta de Twickenham y Waterloo y nueve en cada sentido hacia y desde Fenchurch Street, la mayoría de ellos implicando un cambio en Camden Road . Aproximadamente la mitad de los trenes estaban compuestos por existencias de LSWR y el resto por vehículos de North London Railway. Las locomotoras LSWR y NLR se transfirieron en Kew. [22]
Después de la apertura del enlace entre Kingston y Malden, había once trenes diarios a Ludgate Hill, los pasajeros de Waterloo hacían transbordo en Wimbledon y los de Victoria en Herne Hill. [22] La demanda de un servicio directo a Waterloo pronto se hizo sentir; Al principio solo había dos trenes directos en cada sentido, pero con el tiempo se operó un servicio de rotonda (denominado como tal en la publicidad de LSWR), Waterloo a Waterloo vía Wimbledon, Kingston y Twickenham. En 1909, había 39 trenes de Waterloo a Kingston vía Wimbledon todos los días de la semana, con un tiempo de funcionamiento de 37 minutos en las 12 millas fuera de las horas pico y, omitiendo algunas paradas, 25 minutos en las horas pico. En ese momento sólo había dos trenes (ambos por la noche) desde Ludgate Hill. En ese momento había un tren de leche diario y seis fábricas de mercancías entre Malden y Teddington, que daban servicio a los patios intermedios. Había dos trabajos del Midland Railway en Brent ; el tráfico principal era el carbón doméstico y el combustible para las plantas de gas cerca de Hampton Wick [22]
Cuando se electrificó la línea, había cuatro trenes por hora en cada sentido, con dos adicionales para el ramal de Shepperton. [22]
En los años 1930 a 1937 hubo una serie de excursiones desde Kingston a los centros turísticos de la costa de Kent los domingos. [22]
Cuando se construyó la parte de alto nivel de la estación de Kingston, hubo un intento limitado de integrarla con la terminal original, que continuó en uso. En octubre de 1934 se aprobó un proyecto para reconstruir la estación; Costaría £40.500. Todos los antiguos edificios a nivel de la calle fueron reemplazados por una imponente entrada de ladrillo rojo y un bloque de tiendas ubicado en un lugar destacado en la esquina de Richmond Road y Wood Street. [22] La estación de Teddington también se modernizó y se gastaron £ 11.700 en mejoras. [22] [23]
En la actualidad (2023), generalmente hay una frecuencia de media hora de trenes de Waterloo a Waterloo que recorren el Kingston Loop en cada dirección. Además, hay un servicio cada media hora de Waterloo a Shepperton vía Kingston. Algunas mejoras limitadas tienen lugar en los picos. Los domingos se ofrece un servicio más limitado, que incluye algunas terminaciones en Kingston, desde Waterloo vía Hounslow hasta Twickenham y dando marcha atrás allí. [24]