El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés desarrollado y fabricado por el conglomerado comercial Kawasaki Heavy Industries . Su único operador es la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF), en parte debido a restricciones históricas a la exportación de equipo militar. Además de su misión de entrenamiento principal, el T-4 ha sido utilizado por el equipo acrobático Blue Impulse de la JASDF , así como para tareas de enlace con la mayoría de las unidades de combate. [1] El primer prototipo XT-4 voló el 29 de julio de 1985, mientras que el primer avión de producción se entregó en septiembre de 1988.
Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionada como contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850 , para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón , habiendo superado las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. . [2] El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para los viejos aviones de entrenamiento Lockheed T-33 [3] y Fuji T-1 que entonces estaban en servicio en la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF). [4] Además, también existía el deseo de que el futuro avión de entrenamiento asumiera parte del programa de estudios que estaba a cargo del contemporáneo Mitsubishi T-2 , un entrenador supersónico y base del avión de combate Mitsubishi F-1 . [5] El programa inicial preveía una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988. [6]
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El equipo de diseño de Kawasaki estuvo encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa. [7] El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que anteriormente era realizado por múltiples aviones. [5] Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos , además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requería un manejo sencillo para que los alumnos pudieran realizar la conversión desde el Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular sólo 70 horas de vuelo. Además, la economía de funcionamiento del modelo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales de la época. [8]
El diseño debía incorporar también otros deseos políticos; Se valoraba mucho impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonesa, el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 . [8] Según se informa, la selección de una configuración bimotor para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles que se tomaron, ya que no se tomó solo por la potencia del motor sino también por la alta prioridad que se le dio a la seguridad. [2] Para el entrenador también se prescribió una estructura robusta, resistente a los daños y duradera; Para conseguirlo, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en zonas como el radomo y elementos del alerón trasero, el colín y el tren de aterrizaje. También se aplicó un uso extensivo de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). [8] Estos avances contribuyeron a que el diseño fuera certificado para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo. [9]
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International , se consideraba plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si se le hubiera fijado un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había una perspectiva realista de que el tipo se vendiera a clientes extranjeros y se desarrolló desde el principio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado únicamente por la JASDF. [7]
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El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, denominado XT-4 , realizó su vuelo inaugural . Según se informa, los pilotos de pruebas del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle , un ágil caza de supremacía aérea. [5] Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el mayor rendimiento de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. [7] A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser fiable, evitando que se impusieran limitaciones importantes al programa de pruebas más amplio. [10] Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 finalizaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; En respuesta a la retroalimentación producida, sólo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente . [2]
El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; Las entregas al JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no sólo se había entregado según lo previsto, sino que tanto el avión como su motor Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costes; Flight International comparó el T-4 con el Fairchild T-46 estadounidense , un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawasaki sin llegar a producción. [5]
La fabricación del T-4 estuvo a cargo de un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. [2] Se estableció una línea de montaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu ; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos aviones y medio por mes. Originalmente, se planeó una producción de ocho años. [11]
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El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés . Es un avión bimotor, propulsado por un par de unidades turbofan F3-IHI-30 construidas por Ishikawajima-Harima . Estos motores, que eran capaces de generar hasta 15,7 kN (3520 lbf) de empuje, se desarrollaron localmente junto con el T-4. [5] Flight International observó que el rendimiento del T-4 era comparable al de varios aviones de entrenamiento ampliamente exportados, como el franco-alemán Dassault/Dornier Alpha Jet y el británico BAE Systems Hawk . Específicamente, el T-4 poseía una carga alar más baja y una relación empuje-peso un 20 por ciento mayor que cualquiera de estos aviones, lo que permitía fácilmente un ascenso inicial a una altitud de 3.000 m (10.000 pies) por minuto. [12] Si bien hasta la fecha no se ha desarrollado ningún modelo de avión orientado al combate, el T-4 estándar presenta tres puntos duros , lo que permite la instalación de varios misiles aire-aire , bombas y una cápsula de arma . [2]
El T-4 tiene una estructura robusta y resistente a los daños que está compuesta en gran parte por aleaciones de aluminio convencionales , aunque también están presentes algunos materiales compuestos en algunas zonas. [8] Su estructura tiene suficiente resistencia para permitir maniobras de alta gravedad , y está clasificado para realizar inmersiones instantáneas de 7,33 g cuando se vuela en una configuración limpia. [5] Está equipado con un perfil aerodinámico transónico de sección gruesa , desarrollado por Kawasaki y el Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico de Japón (TRDI) para proporcionar un excelente manejo con un alto ángulo de ataque y características de giro favorables. Una característica aerodinámica inusual presente en el T-4 son las extensiones compactas de raíz de borde de ataque (LERX) justo delante de sus alas a lo largo del fuselaje delantero, que generan una sustentación de vórtice adicional y mejoran las tendencias de salida de alta g del avión, como la supresión. de caída y cabeceo del ala durante pérdidas aerodinámicas . El uso de LERX evitó la necesidad de generadores de vórtices. [5]
La aviónica del T-4 es de naturaleza digital ; Se eligió este enfoque para reducir tanto el tamaño como el peso de la aviónica y al mismo tiempo aumentar su confiabilidad. [8] Por lo general, estos sistemas y componentes se han producido localmente, aunque con la incorporación de algunas tecnologías básicas de varias industrias estadounidenses ; ejemplos de esto incluyen el sistema de guía inercial , que utiliza giroscopios láser de anillo construidos por Honeywell , mientras que la computadora de datos aéreos utiliza transductores suministrados por Sperry . [8] La mayoría de los sistemas a bordo son de naturaleza convencional; sin embargo, según Flight International, el uso de un sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) autorizado es una elección inusual para un avión de entrenamiento y requirió un esfuerzo considerable para adaptarlo para su uso a bordo del T-4. Este tipo también utiliza un sistema de sensación artificial de origen británico , cuyos componentes se fabrican localmente. [8]
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Las unidades de combate de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón están equipadas con T-4 como aviones de entrenamiento y enlace.
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Datos de Jane's All the World's Aircraft 1988–89 [23]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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