El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción subsónico intermedio japonés desarrollado y fabricado por el conglomerado comercial Kawasaki Heavy Industries . Su único operador es la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF), en parte debido a las restricciones históricas a la exportación de material militar. Además de su misión principal de entrenamiento, el T-4 ha sido utilizado por el equipo acrobático Blue Impulse de la JASDF , así como en tareas de enlace con la mayoría de las unidades de combate. [1] El primer prototipo XT-4 voló el 29 de julio de 1985, mientras que el primer avión de producción fue entregado durante septiembre de 1988.
En noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850 , para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón , después de haber superado las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji . [2] El programa MT-X se había lanzado para adquirir un reemplazo para los viejos aviones de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 [3] y Fuji T-1 que entonces estaban en servicio en la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF). [4] Además, también existía el deseo de que el futuro avión de entrenamiento asumiera parte del programa de estudios que estaba siendo manejado por el contemporáneo Mitsubishi T-2 , un entrenador supersónico y base del avión de combate Mitsubishi F-1 . [5] El programa inicial planeaba una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988. [6]
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El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, y trabajaba en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa. [7] El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que anteriormente se realizaba con múltiples aeronaves. [5] Como tal, el modelo tenía que demostrar una gama de efectos aerodinámicos transónicos , así como lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requería un manejo fácil para que los aprendices pudieran pasar del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el modelo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento. [8]
El diseño también tuvo que incorporar otros deseos políticos; se le dio un gran valor a la propulsión del modelo con el primer motor turbofán de producción totalmente japonés, el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 . [8] Según se informa, la selección de una configuración de dos motores para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, ya que se hizo no solo por la potencia del motor, sino por la alta prioridad que se le dio a la seguridad. [2] También se especificó una estructura robusta, tolerante a los daños y de larga duración para el entrenador; para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radón y elementos del alerón trasero, la unidad de cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un uso extensivo de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). [8] Estos avances contribuyeron a que el diseño fuera certificado para una vida útil total de 7500 horas de vuelo. [9]
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento desarrollado en el país desde cero. Según la publicación aeroespacial Flight International , se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación se vieron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportaciones militares. Como tal, no había perspectivas realistas de que el modelo se vendiera a clientes extranjeros y se desarrolló desde el principio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado únicamente por la JASDF. [7]
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El 29 de julio de 1985, el prototipo del modelo, designado como XT-4 , realizó su vuelo inaugural . Según se informa, los pilotos de pruebas del Ala de Pruebas Aéreas que volaron el XT-4 observaron que el modelo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle , un ágil caza de supremacía aérea. [5] Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el mayor rendimiento de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. [7] A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, lo que evitó que se impusiera cualquier limitación grave al programa de pruebas más amplio. [10] Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 finalizaron después de dos años y medio y aproximadamente 500 vuelos individuales realizados; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente . [2]
El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo programado, sino que tanto el avión como su motor Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costo; Flight International comparó el T-4 con el Fairchild T-46 estadounidense , un avión de entrenamiento a reacción cancelado que había costado cinco veces más que el ofrecido por Kawasaki sin llegar a la producción. [5]
La fabricación del T-4 estuvo a cargo de un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, siendo esta última la que se encargó de la dirección del proyecto. [2] Se estableció una línea de montaje final para el modelo en la planta de Kawasaki en Gifu ; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos aviones y medio por mes. Originalmente, se había planeado una producción de ocho años. [11]
En 2021, el Gobierno de Japón lanzó un estudio sobre el posible reemplazo de los T-4. [12] [13] [14]
En 2024, el periódico japonés Manichi publicó una noticia sobre la búsqueda por parte del gobierno de Japón de un nuevo avión de entrenamiento para reemplazar a los T-4 en el servicio de la JASDF, que podría ser el Boeing-Saab T-7 Red Hawk . [15] [16] [17] [18] La Agencia de Adquisiciones, Tecnología y Logística de Japón (ATLA) también está buscando un reemplazo para la flota Fuji T-7 . [19] [20]
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El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés . Es un avión bimotor, propulsado por un par de unidades de turbofán F3-IHI-30 construidas por Ishikawajima-Harima . Estos motores, que eran capaces de generar hasta 15,7 kN (3520 lbf) de empuje, fueron desarrollados localmente junto con el T-4. [5] Flight International observó que el rendimiento del T-4 era comparable con varios entrenadores a reacción ampliamente exportados, como el franco-alemán Dassault/Dornier Alpha Jet y el británico BAE Systems Hawk . Específicamente, el T-4 poseía una carga alar menor y una relación empuje-peso un 20 por ciento mayor que cualquiera de estos aviones, lo que permitía fácilmente una tasa de ascenso inicial a altitud de 3000 m (10 000 pies) por minuto. [21] Si bien hasta la fecha no se ha desarrollado ningún modelo de la aeronave orientado al combate, el T-4 estándar presenta tres puntos duros , lo que permite la instalación de varios misiles aire-aire , bombas y un módulo de cañón . [2]
El T-4 tiene un fuselaje robusto y tolerante a los daños que se compone en gran parte de aleaciones de aluminio convencionales , aunque también hay algunos materiales compuestos presentes en algunas áreas. [8] Su estructura tiene la resistencia suficiente para permitir maniobras de alta g , estando clasificada para realizar inmersiones instantáneas de 7,33 g cuando se vuela en una configuración limpia. [5] Está equipado con un perfil aerodinámico transónico de sección gruesa , que fue desarrollado por Kawasaki y el Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico (TRDI) de Japón para proporcionar un manejo excepcional de alto ángulo de ataque y características de giro favorables. Una característica aerodinámica inusual presente en el T-4 son las extensiones de raíz de borde de ataque compactas (LERX) justo delante de sus alas a lo largo del fuselaje delantero, estas generan una sustentación de vórtice adicional y mejoran las tendencias de salida de alta g del avión, como la supresión de la caída y el cabeceo de las alas durante las pérdidas aerodinámicas . El uso de LERX evitó cualquier necesidad de generadores de vórtices. [5]
La aviónica del T-4 es de naturaleza digital ; este enfoque se eligió para reducir tanto el tamaño como el peso de la aviónica y, al mismo tiempo, aumentar su fiabilidad. [8] Por lo general, estos sistemas y componentes se han producido de forma autóctona, aunque con la incorporación de algunas tecnologías básicas de varias industrias estadounidenses ; ejemplos de esto incluyen el sistema de guía inercial , que utiliza giroscopios láser de anillo fabricados por Honeywell , mientras que la computadora de datos aéreos utiliza transductores suministrados por Sperry . [8] La mayoría de los sistemas de a bordo son de naturaleza convencional; sin embargo, según Flight International, el uso de un sistema de generación de oxígeno a bordo autorizado (OBOGS) es una elección inusual para un avión de entrenamiento y había requerido un esfuerzo considerable para adaptarlo para su uso a bordo del T-4. El tipo también utiliza un sistema de sensación artificial de origen británico , cuyos componentes se fabrican localmente. [8]
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Las unidades de combate de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón están equipadas con T-4 como aviones de entrenamiento/enlace.
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Datos de Jane's All the World's Aircraft 1988-89 [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
