El motor de la serie K de Rover es una serie de motores de combustión interna fabricados por Powertrain Ltd , una empresa hermana de MG Rover . El motor era un cuatro cilindros en línea construido en dos formas, SOHC y DOHC , que variaban de 1,1 a 1,8 L; 67,9 a 109,6 pulgadas cúbicas (1113 a 1796 cc).
La serie K fue introducida en 1988 por Rover Group como motor para el coche Rover 200. Fue la segunda implementación de producción en serie de la técnica de fundición en arena a baja presión (o LPS) en una nueva planta situada entre East Works y Cofton Hackett . (La primera aplicación en serie del proceso LPS había sido para la culata del M-16 , producida en South Works, adyacente a la antigua forja). El proceso LPS bombeaba aluminio líquido a un molde de arena unido químicamente desde abajo. Esto reducía las inclusiones de óxido y daba un rendimiento de fundición de alrededor del 90%, en comparación con el 60% de los procesos de fundición por gravedad más convencionales. El proceso evitaba muchos de los problemas inherentes a la fundición de componentes de aluminio y, en consecuencia, permitía un menor espesor de pared de fundición y una mayor relación resistencia-peso. Sin embargo, el proceso requería el uso de material LM25 tratado térmicamente, lo que dio a los motores una reputación de ser frágiles. Un sobrecalentamiento del motor a menudo provocaba que el material se recociera y los componentes se convirtieran en chatarra. La disposición del compartimiento del motor en algunos automóviles Rover equipados con motores de la serie K, en particular el MGF con su disposición de motor central, significa que una fuga de refrigerante que ocurre con frecuencia debajo del colector de admisión puede pasar desapercibida hasta que se haya producido un daño grave en la culata. Los bloques de motor de aluminio estaban equipados con camisas de cilindro de hierro fundido que fueron fabricadas inicialmente por Sheepbridge Stokes de Chesterfield de GKN , pero estas fueron reemplazadas por camisas fabricadas por Goetze. Desafortunadamente, una gran cantidad de motores del mercado de accesorios, los llamados "VHPD", fueron construidos con las antiguas camisas de GKN de calidad inferior por Minister, Lotus y PTP mucho después de la introducción de las camisas de Goetze en producción en 2000.
El motor se introdujo inicialmente en versiones de 1,1 litros con un solo árbol de levas en cabeza y 1,4 litros con doble árbol de levas en cabeza . Debido a que Honda dejó de proporcionar motores a Rover después del final de su relación, pero mucho antes de la adquisición de BMW, se llevó a cabo una ampliación del diseño de la Serie K a 1,6 y 1,8 litros. Esto se hizo utilizando camisas de cilindro de mayor diámetro y también aumentando la carrera. El cambio requirió un rediseño del bloque con la eliminación de la cubierta superior del bloque de cilindros y un cambio de camisas "húmedas" a camisas "mojadas". [1] El cuerpo del acelerador de plástico instalado en el motor hasta 2001 fue fabricado por la empresa SU Carburettor . También incluyeron cuerpos de aluminio y de mayor tamaño.
Los motores de cuatro cilindros se mantenían unidos como un sándwich de componentes mediante largos pernos pasantes que mantenían el motor bajo compresión, aunque esta construcción no es desconocida y se utilizó en los primeros motores de combate ligeros de la Primera Guerra Mundial . También se había utilizado en motores de motocicletas y en el motor de carreras Le Mans " Sabrina " de Triumph. [2] [3]
Los dos tipos de culata que se atornillaban al bloque común de cuatro cilindros se denominaban K8 (8 válvulas) y K16 (16 válvulas). Un diseño de culata posterior también incorporaba una unidad de control variable de válvulas (VVC) diseñada por Rover (derivada de una patente de AP vencida). Esto permitió desarrollar más potencia sin comprometer el par motor a baja velocidad y la flexibilidad. El sistema VVC altera constantemente el período de leva de admisión, lo que da como resultado una conducción notablemente flexible: la curva de par motor de un motor VVC de la serie K es prácticamente plana en todo el rango de revoluciones y la potencia aumenta de forma constante sin caída alguna hasta que el limitador de revoluciones entra en acción a 7200 rpm. [ cita requerida ]
Tras el colapso de MG Rover en 2005, el motor de la Serie K inició un nuevo e interesante capítulo en su historia. En ese momento, dos empresas automovilísticas chinas rivales estaban llevando a cabo dos renovaciones independientes del motor. [ cita requerida ]
El fabricante de automóviles chino Nanjing Automobile (NAC) compró los activos de MG Rover y, al hacerlo, adquirió el uso de la planta de Longbridge y los derechos de propiedad intelectual y las herramientas de producción para muchos diseños, incluidos los del motor de la serie K. [ cita requerida ]
Con la ayuda de Lotus Engineering, NAC pasó a producir la Serie N, una versión mejorada de la Serie K con una junta de culata rediseñada y un riel de aceite construido sobre las herramientas originales. [ cita requerida ]
Este motor se utilizó en el relanzado MG TF en el Reino Unido y en los MG3 SW y MG7 en China. Contrariamente a la creencia popular, la Serie N nunca se instaló en el MG 6. [ cita requerida ]
Cuando el MG TF dejó de producirse por última vez en 2011, también lo hizo la Serie N. [ cita requerida ]
El segundo desarrollo fue obra del conglomerado chino SAIC Motor , que ya había adquirido los derechos y los planos de varios diseños de MG Rover. Si bien contaban con los conocimientos técnicos necesarios, no contaban con las herramientas necesarias, por lo que tuvieron que aplicar ingeniería inversa a su versión del motor. [ cita requerida ]
La ventaja de esto fue que permitió a Ricardo 2010, la empresa encargada por SAIC de llevar a cabo el desarrollo, la oportunidad de mejorar el motor en varias áreas. [ cita requerida ]
Las principales áreas de mejora incluyeron el rediseño del cabezal para mejorar los canales y la rigidez estructural, y también se reforzó el bloque. [ cita requerida ]
En su producción se utilizaron herramientas completamente nuevas y la calidad de los materiales y del proceso de fundición del aluminio crearon una actualización mucho más sustancial que la de la Serie N. [ cita requerida ]
Este nuevo motor se utilizaría para propulsar el Roewe 750, el Roewe 550 y, más tarde, después de que las dos empresas NAC y SAIC se fusionaran, el MG 6. [ cita requerida ]
Los primeros motores K8 utilizaban un único carburador SU KIF con estrangulador manual y distribuidor sin disyuntor montado en el extremo del árbol de levas . La inyección monopunto MEMS se convirtió en estándar con el lanzamiento del Rover 100 en 1994.
Los modelos K16 utilizaron MEMS , con una ECU de 1.6 desde 1990 hasta 1994 y una ECU de 1.9 desde 1995 en adelante, en forma de punto único o multipunto , con una sola bobina en la parte posterior del bloque del motor y una tapa de distribuidor y un brazo de rotor en el extremo del árbol de levas de admisión. MEMS 2J se utilizó en el motor VVC, para controlar el control variable de válvulas y el sistema de encendido sin distribuidor , que se utilizó porque había correas de transmisión del árbol de levas en ambos extremos del motor. Con el lanzamiento del Rover 25 y Rover 45 en 1999, se introdujo MEMS 3, con bobinas gemelas e inyección secuencial .
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Todos los motores 1100 tienen una cilindrada de 1,1 L (67,9 pulgadas cúbicas) y unas dimensiones de diámetro y carrera de 75 mm × 63 mm. Se crearon cuatro variantes:
Coches que vinieron con el 1100:
Códigos de motor: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?
Todos los motores 1400 tienen una cilindrada de 1,4 L (85,2 pulgadas cúbicas) con una relación diámetro x carrera de 75 mm × 79 mm (2,95 pulgadas × 3,11 pulgadas) y tienen DOHC, 16 válvulas y MPI. Se crearon seis variantes:
La variante K16 de 82 CV (61 kW; 83 CV) es exactamente la misma que la versión de 103 CV (76 kW; 102 CV), salvo por un cuerpo de mariposa restrictivo diseñado para reducir el grupo de seguros del coche. Este se puede convertir al modelo de 103 CV (77 kW) cambiando al cuerpo de mariposa sin restricciones de un motor de 103. El Spi de 90 CV (66 kW; 89 CV) cuenta con inyección de combustible de un solo punto en lugar de la multipunto del motor posterior.
Coches que vinieron con el 1400:
Código del motor: 16K4F
Todos los motores 1600 tienen una cilindrada de 1,6 L (96,9 pulgadas cúbicas) con una relación diámetro x carrera de 80 mm × 79 mm (3,15 pulgadas × 3,11 pulgadas) y tienen DOHC, 16 válvulas y MPI. Se crearon dos variantes:
Coches que vinieron con el 1600:
Códigos de motor: 18K4F (16V sin VVC), 18K4K (variantes con VVC)
El motor 1.8 es el de mayor cilindrada. Todos los motores 1800 tienen una cilindrada de 1.8 L; 109,6 pulgadas cúbicas (1796 cc) con un diámetro x carrera de 80 mm × 89,3 mm (3,15 pulgadas × 3,52 pulgadas) DOHC de 4 válvulas por cilindro y MPI .
No VVC (18K4F):
Aspiración natural:
El motor base genera 118 bhp (120 PS; 88 kW) a 5600 rpm y 124 lb⋅ft (168 N⋅m) a 3500 rpm de torque o ligeramente ajustado a 136 PS (100 kW; 134 hp) a 6750 rpm / 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3000 rpm en el MG TF.
Turboalimentado:
El 1.8 Turbo fue desarrollado para reemplazar al motor 2.0 Rover KV6 debido a las emisiones y el ahorro de combustible, el motor está turboalimentado y produce entre 150 y 160 PS (110 a 118 kW; 148 a 158 hp).
VCC (18K4K):
El motor VVC venía en tres variantes:
El motor SAIC Kavachi es una versión ampliamente mejorada de la serie Rover K, que utiliza un turbo y una caja de cambios diferentes, una junta de culata mejorada y un bloque reforzado. La firma de ingeniería británica Ricardo plc, experta en diseños de motores de competición, fue la encargada no solo de rediseñar el motor sino también el proceso de fabricación para producir lo que ahora es un motor muy fiable. Solo está disponible en versión de 1,8 L; 109,6 pulgadas cúbicas (1.796 cc).