El Junkers Jumo 213 era un motor de aviación refrigerado por líquido V-12 de la era de la Segunda Guerra Mundial , un desarrollo del diseño anterior de Junkers Motoren , el Jumo 211. El diseño agregó dos características, un sistema de enfriamiento presurizado que requería considerablemente menos líquido refrigerante , lo que permitió que el motor se construyera más pequeño y liviano, y una serie de mejoras que le permitieron funcionar a mayores RPM. Estos cambios aumentaron la potencia en más de 500 hp e hicieron del 213 uno de los diseños de motor Axis más buscados en la era de finales de la guerra.
Cuando el Jumo 211 entró en producción a finales de los años 30, utilizaba un sistema de refrigeración líquida sin presión basado en un "ciclo abierto". Se bombeaba agua a través del motor para mantenerlo frío, pero el sistema funcionaba a presión atmosférica o solo un poco más alta. Dado que el punto de ebullición del agua disminuye con la altitud (presión), esto significaba que la temperatura del agua de refrigeración debía mantenerse bastante baja para evitar que hirviera a grandes altitudes, lo que a su vez significaba que el agua extraía menos calor del motor antes de fluir hacia el radiador para enfriarlo.
En cambio, el Daimler-Benz DB 601E de 1940 utilizaba un sistema de refrigeración presurizado que funcionaba a la misma presión independientemente de la altitud, lo que elevaba el punto de ebullición a unos 110 °C. Esto le permitía utilizar considerablemente menos agua para el mismo efecto de refrigeración, que se mantenía igual a todas las altitudes. Aunque en la mayoría de los aspectos era similar al Jumo 211, el 601 era más pequeño y ligero que el 211 y podía funcionar a mayor potencia a mayores altitudes, lo que lo hizo popular en los diseños de cazas. El 211 quedó relegado a papeles "secundarios" en bombarderos y transportes.
La empresa Junkers Motorenwerke no estaba satisfecha con esta situación y comenzó a trabajar por su cuenta en la producción de un sistema de refrigeración presurizado en 1938. Los experimentos con el 211 resultaron tan exitosos que quedó claro que no solo se podía construir un motor más pequeño y ligero (reduciendo el consumo de agua), [1] sino que también se podía hacer funcionar a niveles de potencia más altos sin sobrecalentarse. Los cambios adicionales para reforzar el cigüeñal y añadir un sobrealimentador completamente cubierto para aumentar la potencia dieron como resultado el modelo Jumo 211F , que entregaba 1.340 CV (1.322 hp, 986 kW) a 2.600 RPM, frente a los 1.000 CV a 2.200 RPM de la primera versión 211A.
Después de rediseñar el bloque motor a un tamaño externo más pequeño para adaptarse a la mayor potencia de refrigeración (manteniendo las mismas cifras de diámetro/carrera de 150 mm x 165 mm y manteniendo la cilindrada de 35 litros de la serie Jumo 211) y luego aumentar aún más los ajustes de sobrealimentación en el sobrealimentador, el modelo 213A resultante fue capaz de entregar 1.750 CV (hp métricos) a 3.250 RPM. Esto lo hizo considerablemente más potente que el DB 601E correspondiente, que proporcionaba 1.350 CV, y aproximadamente la misma potencia que el DB 603 mucho más grande de 44,52 litros de cilindrada. Junkers decidió ir tras el mercado del 603 y colocó los puntos de montaje y las conexiones de fluidos del 213 en las mismas ubicaciones que el 603, lo que permitió "colocarlo" como reemplazo, con la excepción de la entrada del supercargador del lado de estribor estándar del Jumo (los motores V12 invertidos de Daimler-Benz siempre tenían las entradas del supercargador en el lado de babor).
El 213A (la serie principal de producción, con sobrealimentación de una sola etapa y dos velocidades) [2] funcionó por primera vez en 1940, pero sufrió largas demoras antes de ser declarado finalmente "de calidad de producción" en 1943. La producción aumentó con extrema lentitud, para evitar retrasos en la producción del Jumo 211 existente. Cuando los motores estuvieron disponibles en cierta cantidad en 1944, los bombardeos aliados destruyeron repetidamente las líneas de producción. La producción del modelo A se limitó a alrededor de 400-500 al mes durante la mayor parte de 1944/45.
Durante el largo período de desarrollo, también se desarrolló una serie de versiones avanzadas. El 213B fue diseñado para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos , lo que permitió aumentar la presión de sobrealimentación y mejorar la potencia de despegue hasta los 2000 CV. El 213C era esencialmente un modelo A con equipo secundario reorganizado (sobrealimentador, bomba de aceite, etc.) para permitir que un cañón Motorkanone disparara a través del eje de la hélice. El 213D agregó un nuevo sobrealimentador de tres velocidades para lograr curvas de potencia más suaves y un mejor rendimiento en altitud, pero no se fabricó.
Las siguientes versiones de producción importantes fueron el 213E y el similar 213F . Estos motores estaban equipados con un nuevo sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas que mejoraba drásticamente el rendimiento en altitud. La única diferencia entre los dos modelos era que el E incluía un intercooler [2] para un rendimiento adicional a gran altitud, mientras que el modelo F carecía de esto y estaba optimizado para altitudes ligeramente inferiores. Los modelos E y F tuvieron una gran demanda para muchos aviones de finales de la guerra, incluidos el Junkers Ju 188 , el Junkers Ju 388 , los modelos Langnasen-Dora del Focke-Wulf Fw 190D y el Focke-Wulf Ta 152H . Todos estos aviones utilizaban radiadores anulares característicos de las anteriores instalaciones de motores Jumo 211 en aviones bimotores, a menudo estandarizados como Kraftei ( huevo de potencia ), "módulos" de planta de energía completamente unificados para cualquier avión bimotor o multimotor, de forma muy similar a como el Jumo 211 había evolucionado para diseños de aviones anteriores, pero con los radiadores anulares notablemente reconfigurados para una mejor refrigeración del motor Jumo 213 más potente.
Se planeó una mejora sustancial adicional, el 213J , que reemplazó las tres válvulas del modelo anterior con un nuevo diseño de cuatro válvulas por cilindro para una mayor eficiencia volumétrica . También debía tener un sobrealimentador de tres velocidades de dos etapas, que producía 2350 hp (1750 kW; 2380 PS) a 3700 rpm para el despegue. Habría pesado 1055 kg (2326 lb). [2] No hubo tiempo para implementar este cambio en la línea de producción antes de que terminara la guerra. Otros modelos experimentales incluyeron el 213S para uso a baja altitud y el 213T turboalimentado .
El desarrollo posterior del Jumo 213 se llevó a cabo en el Arsenal de l'Aéronautique en Francia después de la Segunda Guerra Mundial .
Motores comparables
Listas relacionadas
