John Ericsson (nacido Johan Ericsson ; 31 de julio de 1803 - 8 de marzo de 1889) fue un inventor sueco-estadounidense [1] . [2] Estuvo activo en Inglaterra y Estados Unidos.
Ericsson colaboró en el diseño de la locomotora de vapor del ferrocarril Novedad , que compitió en las Pruebas Rainhill en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester , que fueron ganadas por el inventor George Stephenson (1781-1848), Rocket . En América del Norte , diseñó la primera fragata de vapor de propulsión helicoidal de la Marina de los Estados Unidos, la USS Princeton , en colaboración con el capitán (más tarde comodoro) Robert F. Stockton (1795-1866), quien injustamente lo culpó por el fatal accidente de aquella. nueva embarcación. Una nueva asociación con Cornelius H. DeLamater (1821–1889), de DeLamater Iron Works en la ciudad de Nueva York , dio como resultado el primer buque de guerra acorazado equipado con una torreta giratoria , el USS Monitor , que salvó dramáticamente a la Marina de los EE. UU. ( Union Navy ). escuadrón de bloqueo de la destrucción por un buque naval acorazado de los Estados Confederados , CSS Virginia , en la famosa Batalla de Hampton Roads en la desembocadura sur de la Bahía de Chesapeake (con el río James ) en marzo de 1862, durante la Guerra Civil Estadounidense .
Johan Ericsson nació en Långban en el municipio de Filipstad , Värmland , Suecia . Era el hermano menor de Nils Ericson (1802-1870), un distinguido constructor de canales y ferrocarriles en Suecia. Su padre, Olaf Ericsson (1778-1818), había trabajado como supervisor de una mina en Värmland. Había perdido dinero en la especulación y tuvo que trasladar a su familia a Forsvik en 1810. Allí trabajó como director de voladuras durante la excavación del canal sueco de Göta . [3] [4] [5]
Las extraordinarias habilidades de los dos hermanos Ericsson fueron descubiertas por Baltzar von Platen (1766-1829), el arquitecto del Canal de Göta . Fueron apodados "cadetes de mecánica" de la Marina Real Sueca y contratados como aprendices en la empresa del canal. A la edad de catorce años, John ya trabajaba de forma independiente como topógrafo . Su asistente tenía que llevar un taburete para poder alcanzar los instrumentos durante los trabajos topográficos . A los diecisiete años se unió al ejército sueco en Jämtland , sirviendo en el regimiento de guardabosques de Jämtland , como segundo teniente , pero pronto fue ascendido a teniente. Lo enviaron al norte de Suecia para realizar estudios topográficos y en su tiempo libre construyó una máquina térmica que utilizaba los vapores del fuego en lugar de vapor como propulsor. Su habilidad e interés por la mecánica le hicieron dimitir del ejército y trasladarse a Inglaterra en 1826. Sin embargo, su máquina térmica no fue un éxito, ya que su prototipo estaba diseñado para quemar madera de abedul y no funcionaba bien con carbón (principal combustible utilizado en Inglaterra). [6]
A pesar de la decepción, inventó varios otros mecanismos basados en vapor , mejorando el proceso de calentamiento incorporando fuelles para aumentar el suministro de oxígeno al lecho del fuego. En 1829, él y el ingeniero inglés John Braithwaite (1797-1870) construyeron Novedad para los juicios de Rainhill organizados por Liverpool and Manchester Railway . Fue ampliamente elogiado, pero sufrió problemas recurrentes en la caldera, y la competencia la ganaron los ingenieros ingleses George y Robert Stephenson con Rocket . [7]
Braithwaite y Ericsson construyeron dos motores más, llamados Guillermo IV y Reina Adelaida en honor al nuevo rey y la reina. Estos eran generalmente más grandes y más robustos que los del Novedad y se diferenciaban en varios detalles (por ejemplo, se cree que se utilizó un diseño diferente de soplador, que era del tipo "tiro inducido", que succionaba los gases del fuego). La pareja realizó pruebas en el ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero el ferrocarril se negó a comprar los nuevos diseños.
Su innovadora máquina contra incendios a vapor demostró un éxito técnico excepcional al ayudar a sofocar el memorable incendio de Argyll Rooms [8] el 5 de febrero de 1830 [9] (donde funcionó durante cinco horas mientras las otras máquinas estaban congeladas), [10] [ 5] , pero encontró resistencia por parte de las autoridades municipales y los 'Fire Ladies' establecidos en Londres. Un motor que Braithwaite y Ericsson construyeron para la expedición ártica de Sir John Ross en 1829 falló y fue arrojado a las costas de Prince Regent Inlet . En esta etapa de la carrera de Ericsson, el invento más exitoso y duradero fue el condensador de superficie , que permitía a un barco de vapor recuperar agua dulce para sus calderas mientras estaba en el mar. Su 'plomo de aguas profundas', un sonómetro activado por presión, fue otro éxito menor, pero duradero.
El fracaso comercial y los costes de desarrollo de algunas de las máquinas ideadas y construidas por Ericsson durante este período le llevaron a la cárcel por deudores durante un tiempo. En esta época también se casó con Amelia Byam, de 19 años, un matrimonio desastroso que terminó en la separación de la pareja hasta la muerte de Amelia.
Fue elegido miembro de la Sociedad Filosófica Estadounidense en 1877. [11]
Su única educación formal fue la educación y el entrenamiento básico de oficial durante su estancia en el ejército sueco. El 27 de marzo de 1822, John aprobó un examen de agrimensor en Estocolmo. Cuando era niño, su padre le enseñó a ser minero y agrimensor. [12]
Luego mejoró el diseño del barco con dos hélices que giraban en direcciones opuestas (a diferencia de pruebas anteriores con esta tecnología, que utilizaban un solo tornillo). Sin embargo, el Almirantazgo desaprobó el invento, lo que propició un afortunado contacto con el capitán estadounidense Robert Stockton , quien hizo que Ericsson le diseñara un vapor de hélice y lo invitó a traer su invento a los Estados Unidos de América, ya que supuestamente sería más bienvenido en ese lugar. Como resultado, Ericsson se mudó a Nueva York en 1839. El plan de Stockton era que Ericsson supervisara el desarrollo de una nueva clase de fragata y Stockton utilizara sus considerables conexiones políticas para engrasar las ruedas. Finalmente, tras la sucesión a la Presidencia de John Tyler , se asignaron fondos para un nuevo diseño. Sin embargo, en lugar de una fragata, sólo recibieron financiación para un balandro de 700 toneladas. El balandro finalmente se convirtió en USS Princeton , llamado así por la ciudad natal de Stockton.
El barco tardó unos tres años en completarse y fue quizás el buque de guerra más avanzado de su época. Además de las hélices de doble tornillo, fue diseñado originalmente para montar un cañón de avancarga de 12 pulgadas en un pedestal giratorio. El arma también había sido diseñada por Ericsson y usaba una construcción de aro para pretensar la recámara , lo que aumentaba su resistencia y permitía el uso seguro de una carga más grande. Otras innovaciones en el diseño del barco incluyeron un embudo plegable y un sistema de retroceso mejorado.
Las relaciones entre Ericsson y Stockton se habían vuelto tensas con el tiempo y, acercándose a la finalización del barco, Stockton comenzó a trabajar para obligar a Ericsson a abandonar el proyecto. Stockton evitó cuidadosamente que personas ajenas supieran que Ericsson era el inventor principal. [ cita necesaria ] Stockton intentó reclamar el mayor crédito posible para sí mismo, incluso diseñando un segundo cañón de 12 pulgadas (300 mm) para montarlo en Princeton . Desafortunadamente, debido a que Stockton no entendió el diseño de la primera arma (originalmente llamada "The Orator", rebautizada como "The Oregon" por Stockton), la segunda arma tuvo fallas fatales.
Cuando se lanzó, Princeton fue un enorme éxito. El 20 de octubre de 1843 ganó una prueba de velocidad contra el vapor de ruedas SS Great Western , hasta entonces considerado el vapor más rápido a flote. Desafortunadamente, durante una demostración de disparo del arma de Stockton, la recámara se rompió , matando al Secretario de Estado Abel P. Upshur y al Secretario de Marina Thomas Walker Gilmer , así como a otras seis personas. Stockton intentó desviar la culpa hacia Ericsson, [ cita necesaria ] con un éxito moderado, a pesar de que el arma de Ericsson estaba en buen estado y fue la de Stockton la que había fallado. Stockton también se negó a pagarle a Ericsson y, utilizando sus conexiones políticas, bloqueó a la Marina para que no le pagara.
Cuando Ericsson llegó de Inglaterra y se instaló en la ciudad de Nueva York, Samuel Risley de Greenwich Village lo convenció para que entregara su trabajo a Phoenix Foundry. Allí conoció al industrial Cornelius H. DeLamater (1821-1889) y pronto se desarrolló un vínculo mutuo entre los dos. Rara vez a partir de entonces Ericsson o DeLamater iniciaron una empresa comercial sin consultar primero al otro. " por su segundo apodo "Harry", intimidades casi desconocidas en las otras relaciones de Ericsson. [14] Con el tiempo, DeLamater Iron Works se hizo conocido como el Asilo donde el Capitán Ericsson tenía rienda suelta para experimentar e intentar nuevas hazañas. Luego se construyó la Bruja de Hierro. , el primer barco de vapor de hierro. [15] El primer invento de aire caliente del capitán Ericsson se introdujo por primera vez en el barco Ericsson , [16] construido íntegramente por DeLamater. DeLamater Iron Works también lanzó el primer barco submarino, el primer torpedo autopropulsado. , y el primer barco torpedero. [17] Cuando DeLamater murió el 2 de febrero de 1889, Ericsson no pudo ser consolado. La muerte de Ericsson un mes después no fue una sorpresa para sus amigos y conocidos cercanos ". [18]
Luego, Ericsson procedió a inventar de forma independiente el motor calórico, o de aire caliente, en la década de 1820, que utilizaba aire caliente, calórico en el lenguaje científico de la época, en lugar de vapor como fluido de trabajo. Un dispositivo similar había sido patentado en 1816 por el reverendo Robert Stirling , [19] cuya prioridad técnica de invención proporciona el término habitual "motor Stirling" para el dispositivo. El motor de Ericsson no tuvo éxito inicialmente debido a las diferencias en las temperaturas de combustión entre la madera sueca y el carbón británico. A pesar de sus reveses, Ericsson recibió el Premio Rumford de la Academia Estadounidense de Artes y Ciencias en 1862 por su invento. [20]
En 1830 Ericsson patentó su segundo motor, [21] que puede funcionar con vapor, aire o agua. El objetivo de este motor rotativo es reducir el motor dentro de límites más convenientes sin la correspondiente pérdida de potencia.
En 1833 Ericsson construyó su tercer motor, [22] un motor de aire caliente (o motor calórico) que se exhibe en Londres: "el motor resultará ser el invento mecánico más importante jamás concebido por la mente humana, y que conferirá mayores beneficios". sobre la vida civilizada que cualquiera que la haya precedido" (John O. Sargent). Este motor incluía un regenerador que inspiraría a muchos otros inventores de motores de aire caliente. [ cita necesaria ]
El barco calórico, propulsado por el cuarto motor Ericsson, fue construido en 1852. [23]
Un grupo de comerciantes y financieros de Nueva York encabezados por John B. Kitching, Edward Dunham, presidente del Corn Exchange Bank, y GB Lamar, presidente del Banco de la República, respaldaron el proyecto y, en abril de 1852, se construyó la quilla del barco. se colocó en el patio de Perine, Patterson y Stack en Williamsburgh. Casi al mismo tiempo, los señores Hogg y Delamater comenzaron la construcción del motor. El casco y la maquinaria se construyeron en el mayor secreto posible, ya que tanto Ericsson como sus patrocinadores estaban convencidos de que su barco revolucionaría el transporte marítimo por su economía y seguridad, y que los competidores, si era posible, copiarían el diseño al menos del motor. El 15 de septiembre de 1852 se botó el barco y en noviembre se puso en marcha el motor en el muelle por sus propios medios. Será un fracaso. Motores experimentales más pequeños basados en el mismo diseño patentado y construidos antes del barco calórico demostrarán funcionar de manera eficiente.
En sus últimos años, el motor calórico haría a Ericsson cómodamente rico, ya que su diseño sin caldera lo convertía en un medio de energía mucho más seguro y práctico para la pequeña industria que las máquinas de vapor. La incorporación de Ericsson de un disipador de calor 'regenerador' para su motor lo hizo tremendamente eficiente en combustible. Aparentemente, en la era posterior a la Guerra Civil, algún tiempo antes o alrededor de 1882, a partir de la fecha de publicación, el Capitán Charles L. Dingley compró un barco llamado Ericsson con un peso de 1.645 toneladas que fue construido por John Ericsson (aunque la sección anterior sobre la amistad de John Ericsson con Cornelius H. DeLamater dice que el barco conocido como Ericsson fue construido por DeLamater Iron Works) para probar el motor de aire caliente como fuerza motriz en la navegación en mar abierto. [24]
En 1883 John Ericsson construyó un motor neumático solar [25] de 1 HP. La característica principal del motor solar es la de concentrar el calor radiante por medio de una cubeta rectangular que tiene un fondo curvo revestido en su interior con placas pulidas, dispuestas de manera que reflejan los rayos del sol hacia un calentador cilíndrico colocado longitudinalmente sobre la cubeta. Este calentador, no es necesario decirlo, contiene el medio actuante, vapor o aire, empleado para transferir la energía solar al motor; la transferencia se efectúa por medio de cilindros provistos de pistones y válvulas que se asemejan a las de los motores motrices del tipo ordinario. Los ingenieros prácticos, así como los científicos, han demostrado que la energía solar no puede utilizarse para producir fuerza motriz, debido a la debilidad de la radiación solar.
El 26 de septiembre de 1854, Ericsson presentó a Napoleón III de Francia dibujos de acorazados blindados con una torre de cañón en forma de cúpula , y aunque el emperador francés elogió este particular plan de invención, no hizo nada para llevarlo a la práctica. solicitud. En 1851 diseñó el barco Calórico Ericsson .
Poco después de que estallara la Guerra Civil estadounidense en 1861, la Confederación comenzó a construir un ariete acorazado sobre el casco del USS Merrimack que había sido parcialmente quemado y luego hundido por tropas federales antes de ser capturado por fuerzas leales a la Commonwealth de Virginia . Casi al mismo tiempo, el Congreso de los Estados Unidos recomendó en agosto de 1861 que se construyeran barcos blindados para la Armada estadounidense. Ericsson todavía sentía aversión por la Armada de los EE. UU., pero, aun así, el trabajador Secretario de Marina de Lincoln, Gideon Welles , y Cornelius Scranton Bushnell lo convencieron para que les presentara un diseño de barco acorazado. Más tarde, Ericsson presentó dibujos del USS Monitor , un novedoso diseño de barco blindado que incluía una torreta giratoria que albergaba un par de grandes cañones. A pesar de la controversia sobre el diseño único, basado en balsas de madera suecas, [26] finalmente se colocó la quilla y el acorazado se botó el 6 de marzo de 1862. El barco pasó de los planes al lanzamiento en aproximadamente 100 días, un logro sorprendente.
El 8 de marzo, el antiguo USS Merrimack , rebautizado CSS Virginia , estaba causando estragos en el Escuadrón de Bloqueo de la Unión de madera en Virginia, hundiendo el USS Congress y el USS Cumberland . Monitor apareció al día siguiente, iniciando la primera batalla entre buques de guerra acorazados el 9 de marzo de 1862 en Hampton Roads , Virginia . La batalla terminó en un punto muerto táctico entre los dos buques de guerra acorazados, ninguno de los cuales parecía capaz de hundir al otro, pero salvó estratégicamente de la derrota a la flota de la Unión restante. [27] Después de esto, se construyeron numerosos monitores para la Unión, incluidas versiones de torreta gemela, y contribuyeron en gran medida a la victoria naval de la Unión sobre los estados rebeldes. A pesar de su bajo calado y los problemas posteriores para navegar en alta mar, otros diseñadores y armadas copiaron muchos elementos básicos de diseño de la clase Monitor en futuros buques de guerra. La torreta giratoria en particular se considera uno de los mayores avances tecnológicos en la historia naval y todavía se encuentra en los buques de guerra en la actualidad.
Posteriormente Ericsson diseñó otros buques navales y armas, incluido un tipo de torpedo y un destructor , un barco torpedero que podía disparar un cañón desde un puerto submarino. También brindó apoyo técnico a John Philip Holland en sus primeros experimentos submarinos. En el libro Contribuciones a la Exposición del Centenario (1877, reimpreso en 1976) presentó sus "motores solares", que recolectaban el calor solar para un motor de aire caliente . Uno de estos diseños le generó a Ericsson ingresos adicionales después de ser convertido para funcionar como motor de gas metano.
Ericsson murió el 8 de marzo de 1889, aniversario de la batalla de Hampton Roads, en la que su Monitor jugó un papel central. [28] Su deseo de ser enterrado en su tierra natal provocó una serie de artículos en el New York Times alegando que, al seleccionar el USS Essex (1874) de tercera categoría para transportar sus restos, la Marina de los EE. UU. no estaba respetando adecuadamente a Ericson. [29] La Armada respondió y envió los restos en el USS Baltimore , escoltados por otros barcos como el USS Nantucket . El 23 de agosto de 1890, la flota partió con una salva de veintiún cañones y la bandera sueca izada en todos los barcos del escuadrón. [30] [31] Alrededor de 100.000 personas asistieron a la procesión fúnebre y a las ceremonias de salida, incluidos varios veteranos del USS Monitor . [32]
Su lugar de descanso final está en Filipstad en Värmland , Suecia.
El sello que conmemora a John Ericsson el 20 de abril de 1926 coincidió con la inauguración del Ericsson Memorial en West Potomac Park , Washington, DC, directamente al sur del Lincoln Memorial. El sello representa el diseño conmemorativo de JH Frazer. La figura sentada de Ericsson tiene las figuras encima y detrás de él de Visión, Trabajo y Aventura. [33]
Se han erigido monumentos en honor a John Ericsson en:
Barcos nombrados en su honor:
Organizaciones:
El monte Ericsson, una cumbre montañosa ubicada en la Sierra Nevada de California, lleva su nombre en su honor.
Ericsson es un personaje importante en las novelas de historia alternativa de Harry Harrison , la trilogía Barras y estrellas .
