Jerome Clarke Hunsaker (26 de agosto de 1886 - 10 de septiembre de 1984) fue un oficial naval e ingeniero aeronáutico estadounidense, nacido en Creston, Iowa , y educado en la Academia Naval de los Estados Unidos y el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Su trabajo con Gustav Eiffel en las afueras de París condujo al primer túnel de viento en los EE. UU. en el MIT. Fue fundamental en el desarrollo de un informe meteorológico y navegación aérea. Hunsaker también fue fundamental en el establecimiento del estudio teórico y científico de la aerodinámica en los Estados Unidos. Y fue el principal responsable del diseño y la construcción del avión Navy-Curtiss (NC-4) que logró el primer vuelo transatlántico (mayo de 1919), y el primer caza a bordo exitoso. Más tarde defendió el vuelo más ligero que el aire, pero la pérdida del dirigible de la Armada que diseñó, el USS Akron , provocó la retirada del apoyo federal. Su presidencia del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) durante la Segunda Guerra Mundial se destacó por favorecer el desarrollo de diseños de aeronaves existentes en lugar de experimentar con turborreactores o tecnología de misiles.
Jerome Hunsaker nació en Creston, Iowa, el 26 de agosto de 1886, hijo único de Walter J. Hunsaker y Alma Lyle Clarke Hunsaker. Walter Hunsaker descendía de anabaptistas suizos que habían inmigrado a Filadelfia en la década de 1730 y se habían trasladado progresivamente al oeste en los siglos XVIII y principios del XIX. Walter Hunsaker trabajó como editor de un periódico en Detroit, donde Jerome asistió a escuelas públicas hasta 1902, cuando la familia se mudó a Saginaw, Michigan , una ciudad industrial en auge en el lago Huron . Walter se convirtió en editor y copropietario del Saginaw Courier-Herald y participó activamente en la política del Partido Republicano de Michigan . Jerome pasó la mayor parte de sus veranos en la cabaña de la familia Clarke en el lago Okoboji , un popular centro turístico en la esquina noroeste de Iowa. Allí, Jerome aprendió a navegar y disfrutaba de la caza y la pesca.
En 1904, a mediados de su último año de secundaria en Saginaw, Jerome recibió un nombramiento para la Academia Naval de los EE. UU . en Annapolis, Maryland . Después de estudiar a fondo para los exámenes de ingreso a la Academia, fue admitido como guardiamarina en la clase de 1908. Al igual que sus compañeros de clase, encontró la Academia en un estado de transición física y académica, con nuevos alojamientos en el enorme Bancroft Hall y un plan de estudios cargado de matemáticas, ciencias e ingeniería, que reflejaba el surgimiento de la floreciente marina estadounidense de vapor y acero. En Annapolis, Hunsaker se destacó en lo académico, quedando segundo en su clase al final de su "año de plebe" en 1905. Fue primero en su clase al final de su segundo año, bajando al segundo en su tercer año. Los cruceros de verano en 1905 y 1906 lo llevaron a él y a sus compañeros de clase a puertos de Nueva Inglaterra y las Azores . Recordó cómo arrollaba las velas con “miedo y temblor” en las cuerdas de las ráfagas que se alzaban sobre la cubierta del antiguo balandro de vapor Hartford. Se graduó primero de su clase en 1908. El anuario escolar Lucky Bag destacó su gran sentido del humor y que “le encantan las discusiones”, en las que “generalmente demuestra que tiene razón”. [2]
Tras graduarse, cumplió un año de servicio en el mar como guardiamarina, durante el cual, como oficial de división, contribuyó decisivamente a mejorar la artillería del crucero California, equipado con un cañón de seis pulgadas. En 1909, Hunsaker se unió al Cuerpo de Construcción y fue asignado a estudios de posgrado en construcción naval en el MIT. El programa de tres años incluía cursos de mecánica, metalurgia, ingeniería eléctrica y diseño de barcos. Durante su servicio, Hunsaker fue ascendido en 1910 a teniente, grado junior, y al año siguiente se casó con Alice Porter Avery, una estudiante de arte de Connecticut . Su primera hija, Sarah Porter, nació en octubre de 1912. Hunsaker recibió una maestría en ciencias en 1912, tras haber escrito su tesis sobre los momentos de torsión del timón de un barco que se movía a alta velocidad, publicada posteriormente en las Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers .
Más que cualquier otra figura de principios del siglo XX, Hunsaker fue responsable de establecer el estudio teórico y científico de la aerodinámica en los Estados Unidos. El nuevo presidente del MIT, Richard C. McLaurin, buscó crear una universidad politécnica moderna , a la vanguardia de las nuevas tecnologías, que incluyera cursos de pregrado y posgrado en ingeniería aeronáutica y financiación para un laboratorio de ingeniería aeronáutica de última generación. Atraído por el nuevo y apasionante campo de estudio, Hunsaker tradujo Resistencia del aire y la aviación (1910) de Gustave Eiffel . Cuando apareció en 1913, la traducción de Hunsaker fue ampliamente leída por estudiantes de ingeniería, diseñadores de aeronaves y fabricantes.
Poco después, McLaurin invitó a Hunsaker a iniciar un plan de estudios de aerodinámica y un programa de investigación relacionado en el MIT. Asignado a tareas temporales por la Armada, Hunsaker, junto con Albert F. Zahm , un ingeniero aeronáutico pionero, recorrió las instalaciones de investigación aerodinámica británicas, francesas y alemanas, pasó tiempo con Eiffel en su laboratorio fuera de París y trabajó con Ludwig Prandtl en la Universidad de Gotinga , así como con investigadores del Laboratorio Nacional de Física en Teddington en Inglaterra. Regresó al MIT a fines de 1913 con datos de experimentos europeos y suficiente información para establecer el laboratorio de investigación aerodinámica deseado por McLaurin, ubicado en el nuevo campus del MIT en Cambridge . Cuando se inauguró en diciembre de 1914, el laboratorio contaba con un túnel de viento similar al utilizado por el Laboratorio Nacional de Física . Al año siguiente, Hunsaker creó el primer programa de ingeniería aeronáutica del país en el MIT. Mientras tanto, centró su propio trabajo en un estudio teórico de la estabilidad del avión que le valió un doctorado en junio de 1916 y que fue publicado en las prestigiosas Colecciones Misceláneas del Instituto Smithsonian y como informe de investigación en el primer informe anual del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA).
Hunsaker regresó al servicio activo en la Marina en 1916, presentándose como jefe de la División de Aeronaves en la Oficina de Construcción y Reparación en Washington . Su superior como jefe de la oficina era el contralmirante David W. Taylor , un especialista en hidrodinámica, quien le dio al ahora teniente Hunsaker responsabilidades sobre el diseño, especificaciones, adquisiciones e inspección de aeronaves. En su puesto durante la Primera Guerra Mundial, Hunsaker supervisó la introducción de nuevos aviones de entrenamiento y exploración y naves más ligeras que el aire, así como nuevos materiales como el aluminio .
_Capt._E.S._Gorrell,_U.S.A.;_Ass't_Nav._Con._J.C._Hunsaker,_U.S.N.;_Lt._J.H._Towers,_Capt._V.E.Clark,_U.S.A.;_sitting-_Lt._Com._A.K._Atkins,_&_Maj._B.D._Foulois.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
En 1917, la Armada estableció la Naval Aircraft Factory en Filadelfia, que fabricaba grandes hidroaviones para su uso en la guerra antisubmarina en Europa. Junto con el comandante George C. Westervelt , Hunsaker colaboró con la Curtiss Engineering Corporation en el diseño y construcción de un hidroavión de cuatro motores capaz de cruzar el Atlántico . En mayo de 1919, uno de los aviones NC de la Armada (NC-4) realizó el primer vuelo transatlántico .
Ascendido a teniente comandante en 1918, Hunsaker viajó a Europa tras el armisticio en noviembre para recopilar información sobre los avances aeronáuticos británicos, franceses, italianos y alemanes en tiempos de guerra. A su regreso, recomendó a la Junta General de la Armada que el servicio creara una oficina independiente con responsabilidad sobre la aeronáutica, tanto para mantenerse al día con los avances extranjeros como para evitar los esfuerzos por centralizar toda la aviación militar y naval dentro de un servicio aéreo unido. El resultado fue el establecimiento en 1921 de la Oficina de Aeronáutica , cuyo primer jefe fue el contralmirante William A. Moffett . Dentro de la nueva oficina, Hunsaker se hizo cargo de la Sección de Diseño dentro de la División de Material.
En su nuevo puesto, y ascendido a comandante, Hunsaker diseñó el innovador caza de a bordo TS-1 y cooperó con Curtiss en aviones de carreras de alto rendimiento. También supervisó la adquisición de grandes dirigibles rígidos de Gran Bretaña y Alemania, además del diseño y la construcción en la fábrica de Aeronaves Navales del dirigible ZR-1 , comisionado en 1923 como Shenandoah. De 1922 a 1923, sirvió como representante de la Armada en el Comité Principal de la NACA, comenzando una asociación que continuó de forma intermitente a lo largo de su carrera. En 1923, Hunsaker dejó la Oficina de Aeronáutica para aceptar una asignación como agregado naval asistente para el aire en la embajada estadounidense en Londres . Viajó mucho durante los siguientes tres años, estudiando e informando sobre los desarrollos aeronáuticos europeos.
Mientras servía en Europa, Hunsaker evaluó que "el avión y el motor habían alcanzado un grado comercial de fiabilidad, pero que la técnica de operación necesitaba desarrollo". Por lo tanto, decidió renunciar a la Marina y unirse a Bell Telephone Laboratories en Nueva York como vicepresidente a cargo de la investigación aeronáutica. [3] En cooperación con la Oficina Meteorológica y el Departamento de Comercio, Hunsaker ayudó a desarrollar un sistema de información meteorológica y navegación aérea utilizando el sistema telefónico Long Lines de AT&T y una red de radioteletipo. Western Air Express utilizó un prototipo del sistema Bell en su ruta de pasajeros y correo Los Ángeles - San Francisco en 1928-1929.
Hunsaker dejó Bell Labs en septiembre de 1928 para convertirse en vicepresidente de Goodyear-Zeppelin Corporation . Goodyear-Zeppelin era una colaboración entre Goodyear Tire and Rubber y la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelin para compartir patentes y tecnología de dirigibles rígidos. Hunsaker creía que Goodyear-Zeppelin podría tener éxito en hacer del gran dirigible rígido, con su capacidad de carga útil y largo alcance, la base de un rentable servicio aéreo comercial transoceánico. Pero la empresa necesitaba ayuda en el desarrollo de dirigibles, que llegó en forma de contrato de la Armada para diseñar y construir los dirigibles de la flota de la Armada Akron y Macon , esencialmente prototipos de dirigibles comerciales. Hunsaker también participó en propuestas para el establecimiento de líneas internacionales de dirigibles comerciales con posibles rutas transatlánticas y transpacíficas. El Instituto de Aeronaves Daniel Guggenheim en Akron, Ohio , inaugurado en 1932, fue el resultado de la idea de Hunsaker de crear un lugar donde “unos pocos pensadores avanzados pudieran trabajar en beneficio del arte” de la tecnología más ligera que el aire. [4]
_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg/1280px-USS_Akron_(ZRS-4)_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg)
En la primavera de 1933, mientras el Congreso estudiaba un importante proyecto de ley para subvencionar las rutas internacionales de dirigibles, el Akron se hundió en medio de una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey, matando a 74 personas, entre ellas el jefe de BuAer, William Moffett . Junto con otros desastres de dirigibles, incluido el Shenandoah en 1925 y el británico R.101 en 1930, la pérdida del Akron puso fin al experimento de la Marina con grandes dirigibles rígidos y condenó al fracaso los proyectos de dirigibles comerciales de Goodyear-Zeppelin.
En una encrucijada en su carrera, Hunsaker regresó al MIT en 1933 como jefe del Departamento de Ingeniería Mecánica. El presidente del MIT, Karl T. Compton y Vannevar Bush , decano de ingeniería, admiraban a Hunsaker por su experiencia investigadora y administrativa y creían que podía atraer a profesores jóvenes con especialidades en termodinámica , hidrodinámica y materiales. Hunsaker actualizó los planes de estudio de pregrado y posgrado para enfatizar los desarrollos más recientes en aerodinámica. Fue fundamental en la adquisición de fondos para el túnel de viento en memoria de los hermanos Wright, inaugurado en septiembre de 1938, y en la creación del nuevo Departamento de Ingeniería Aeronáutica en 1939.
En 1938, Hunsaker regresó a la NACA como miembro del Comité de Aerodinámica. La NACA tenía un estatus inusual dentro de la burocracia federal. Era independiente (establecida en 1915), y funcionaba literalmente como un comité encargado de identificar áreas de investigación, establecer pautas políticas generales y actuar como intermediario entre el gobierno, la industria privada y las universidades. En 1917, la NACA estableció el Laboratorio Aeronáutico Langley en Hampton, Virginia , para llevar a cabo investigación básica y aplicada en aerodinámica. Con la NACA, Hunsaker informó sobre el estado de la investigación en aerodinámica y recomendó la creación de un coordinador de investigación para manejar toda la investigación de la NACA, la industria y la universidad. Fue fundamental en la selección del sitio para un segundo laboratorio de la NACA, ubicado en Sunnyvale, California, en 1939 y un tercer laboratorio en Cleveland en 1940. En julio de 1941, sucedió a Vannevar Bush como presidente de la NACA, cargo que ocupó hasta 1956.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Hunsaker y la NACA se enfrentaron a un dilema: cómo hacer malabarismos entre la necesidad de investigación fundamental y de largo alcance y las necesidades inmediatas de la industria y el ejército en tiempos de guerra. Hunsaker y la NACA fueron criticados durante e inmediatamente después de la guerra por la dirección de la investigación de la NACA, en particular por quedarse atrás de Alemania y Gran Bretaña en el desarrollo de motores turborreactores, por no comprender la importancia revolucionaria de los misiles balísticos y guiados. Algunos historiadores, en particular Alex Roland en su historia de la NACA, han criticado a Hunsaker por abandonar de hecho la investigación básica en favor de la investigación aplicada en beneficio del ejército y las grandes empresas. Sin embargo, la realidad es que Hunsaker siguió comprometido con la investigación básica y comprendió la necesidad de una investigación fundamental y de largo plazo como algo esencial para la fortaleza y la seguridad de los Estados Unidos. Le gustaba el modelo alemán, en el que generaciones de estudiantes que trabajaban con un profesor talentoso como Ludwig Prandtl en Gottingen habían sido productivos en la investigación aerodinámica básica. Sin embargo, reconoció que era necesario satisfacer las necesidades inmediatas de los militares y la industria en tiempos de guerra. Como resultado, la NACA recurrió a programas como la limpieza aerodinámica de los diseños de aeronaves existentes, soluciones rápidas para mejorar el rendimiento de las aeronaves, formas de extraer más potencia de los motores existentes y, en general, trabajos de prueba y desarrollo para la industria y el ejército.
Pero no era ciego ante el futuro, y el futuro era el avión a reacción. En 1947 reunió a un grupo de industrias estadounidenses que donaron fondos para la construcción de un laboratorio, el Laboratorio de Turbinas de Gas del MIT, dedicado a la propulsión a reacción. Después de la guerra, Hunsaker fue el principal defensor del programa de túneles de viento “unitarios” militares y civiles (aprobado por el Congreso en 1949), del que surgieron túneles de viento transónicos y supersónicos operados por la NACA, la Armada y la nueva Fuerza Aérea de Estados Unidos. Frustró con éxito los intentos del Congreso de recortar el presupuesto de la NACA en los años fiscales 1949-1953 y los esfuerzos por eliminar la NACA y privatizar sus responsabilidades y activos.
A través de contactos personales, Hunsaker llevó a la NACA a acuerdos de cooperación con la Agencia Central de Inteligencia (CIA). En 1956, cuando la CIA buscó una historia de tapadera para su avión de reconocimiento de gran altitud U-2 , Hunsaker sostuvo que los vuelos clandestinos del avión eran parte de la investigación meteorológica de la NACA. Por otro lado, no hay evidencia que respalde las teorías conspirativas populares de que Hunsaker y otros formaban parte de un grupo oscuro, a veces conocido como Majestic 12 , formado para ocultar la presencia de naves espaciales extraterrestres o adaptar tecnología alienígena a requisitos militares inmediatos.
El Dr. Hunsaker fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias (NAS) en 1935; y de la Academia Nacional de Ingeniería (NAE) en 1967. Con Lester Gardner fundó el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) en 1932 (después de su fusión con la Sociedad Americana de Cohetes ) y se convirtió en su primer presidente (y más tarde en Miembro Honorario). Miembro de la Sociedad de Ingenieros Automotrices , la Sociedad de Arquitectos Navales y la Sociedad Filosófica Americana . Miembro Honorario de la Real Sociedad Aeronáutica (1920, para quien en el mismo año dio una influyente conferencia sobre 'Arquitectura Naval en Aeronáutica') y del Colegio Imperial de Ciencia y Tecnología de Gran Bretaña. Miembro Honorario de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos y del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Gran Bretaña.
Fue galardonado con la Cruz de la Marina en 1919; la Medalla Daniel Guggenheim (1933, - 'Por contribuciones a la ciencia de la aerodinámica, a la ciencia y el arte del diseño de aeronaves, y a la construcción práctica y utilización de dirigibles rígidos'); la Medalla Franklin (1942); Medalla Presidencial al Mérito (1946); Comendador Honorario de la Orden del Imperio Británico (1948); Legión de Honor (1949); Trofeo Wright (1951); Trofeo Godfrey L. Cabot (1953); Estadista Mayor de la Aviación, Asociación Aeronáutica Nacional (1955); Medalla de Oro Langley del Instituto Smithsoniano (1955) Premio al Servicio Distinguido de la NACA (1957); Medalla de Oro de la Real Sociedad Aeronáutica (1957); Premio de la Marina de los EE. UU. al Servicio Público Distinguido (1958); y el Premio Julius Adams Stratton (1967). En 2016, Hunsaker fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Museo de Aviación de Iowa .
La cátedra Jerome C. Hunsaker Visiting Professor of Aerospace Systems es una cátedra establecida en 1954 por el Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del MIT. Recibe su nombre en honor a los logros del JCH en ingeniería aeronáutica. Se espera que el profesor visitante dicte la Minta Martin Lecture en varios lugares de los Estados Unidos. El MIT también cuenta con un profesor Jerome Hunsaker de Aeronáutica y Astronáutica.
En 1951, Hunsaker renunció como jefe del Departamento de Ingeniería Aeronáutica del MIT y al año siguiente interrumpió sus deberes docentes habituales. Siguió activo como profesor en el departamento y ayudó en actividades de recaudación de fondos para la institución durante las décadas de 1950 y 1960. En octubre de 1956, renunció a la presidencia de la NACA, que dos años más tarde se convirtió en el núcleo de la nueva Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio . El libro de Hunsaker, Aeronautics at the Mid-Century, publicado en 1952, examinó los avances en los sistemas de propulsión aerodinámica y la evolución de los viajes aéreos desde el cambio de siglo. Asumió cargos directivos y en juntas consultoras de Goodyear , Chrysler , Shell Oil , Sperry Rand y McGraw-Hill. En su retiro viajó con su esposa Alice y pasó más tiempo con su familia extendida, a menudo en el retiro de la familia en St. Hubert's en Adirondacks . Alice murió en 1966 a la edad de 79 años. Hunsaker vivió con una salud deteriorada, pero disfrutando de las novelas de Agatha Christie , hasta su muerte en su casa en Beacon Hill , Boston , el 10 de septiembre de 1984, a la edad de 98 años. Los obituarios aparecieron en muchos periódicos nacionales, en los EE. UU. [5] y en otros lugares, incluido The Times de Londres .
Trimble, William F. (2002). Jerome C. Hunsaker y el auge de la aeronáutica estadounidense . Instituto Smithsoniano. pp. 224. ISBN. 1-58834-006-6.
