Un jefe de carga es un miembro de la tripulación de un avión de transporte militar o civil (con rampa de carga) cuya tarea es cargar, transportar y descargar de forma segura cargas aéreas. Los jefes de carga prestan servicios en las fuerzas armadas y en las aerolíneas civiles de muchas naciones.
El jefe de carga realiza los cálculos y planifica la colocación de la carga y los pasajeros para mantener la aeronave dentro de los límites permisibles del centro de gravedad durante todo el vuelo. Los jefes de carga se aseguran de que la carga se coloque en la aeronave de tal manera que se evite la sobrecarga de las secciones sensibles de la estructura y el piso de carga. También se tienen en cuenta las regulaciones civiles y militares que pueden prohibir la colocación de un tipo de carga cerca de otro. La carga inusual puede requerir que se cargue equipo especial de manera segura a bordo de la aeronave, lo que limita el lugar donde es factible colocar la otra carga. Tácticamente , los jefes de carga también pueden afectar directamente la preparación para el combate, ya que también son responsables de determinar el orden de carga de la aeronave para que el material tácticamente más importante (por ejemplo, municiones) se descargue primero y, por lo tanto, esté listo para desplegarse más rápido que otros elementos de apoyo; esto puede ser especialmente importante para las bases de operaciones avanzadas.
El jefe de carga puede cargar físicamente la aeronave, pero principalmente supervisa a las tripulaciones y los procedimientos de carga. Una vez ubicados a bordo de la aeronave, el jefe de carga se asegura de que la carga esté correctamente asegurada, ya que un movimiento inesperado de la carga puede producir graves problemas de manipulación para la aeronave. Las cadenas, correas y cerraduras integradas para la carga se encuentran entre las herramientas más comunes que se utilizan para asegurar la carga. Debido a que la carga puede moverse durante maniobras abruptas, el jefe de carga debe determinar el tipo, la cantidad y la ubicación adecuados de los dispositivos de sujeción de la carga.
A muchos jefes de carga también se les puede exigir que estén cualificados para realizar "entregas aéreas" de paracaidistas o cargamentos mediante paracaídas. En comparación con el transporte relativamente rutinario de cargamentos, los lanzamientos desde el aire pueden ser una tarea altamente técnica y peligrosa. En algunas situaciones, la forma más eficaz de reabastecer a las tropas terrestres es mediante la entrega aérea de equipos, municiones, alimentos y suministros médicos. Muchas victorias militares han dependido en gran medida de las entregas aéreas.
Los jefes de carga de helicópteros de carga proporcionan información sobre la autorización de las aeronaves y dirigen a los pilotos a posiciones seguras durante el aterrizaje y el despegue.
Aunque la carrera de jefe de carga de aeronaves no fue establecida formalmente por la Fuerza Aérea de los EE. UU. hasta 1953, las tareas que finalmente asumieron los jefes de carga comenzaron a principios de la Segunda Guerra Mundial, cuando el personal de lavandería asignado a las unidades de intendencia del Cuerpo Aéreo comenzó a volar en transportes de tropas en Australia y Nueva Guinea, más tarde en el área de operaciones de China-Birmania-India, para expulsar los paquetes de carga que habían preparado previamente para el lanzamiento aéreo desde las puertas sobre las zonas de lanzamiento. En 1944, el IX Comando de Transporte de Tropas en Europa incluyó personal designado como "jefes de lanzamiento" en sus escuadrones de transporte de tropas. También en 1944, el Comando de Transporte Aéreo comenzó a asignar a los hombres alistados, la mayoría de los cuales habían estado en entrenamiento para tareas de tripulación en otros campos, incluidos pilotos, navegantes y bombarderos, como "empleados de vuelo". Los primeros empleados de vuelo fueron asignados a vuelos especiales conocidos como "Red Ball", que se establecieron para entregar piezas cruciales de aeronaves a unidades de ATC en la India asignadas al Ferry India-China. Al final de la guerra, los auxiliares de vuelo volaban en la mayoría de los transportes de cuatro motores para ser responsables de los manifiestos de carga y de atender a los pasajeros. El cálculo del peso y el equilibrio no parece haber sido inicialmente una de sus tareas, aunque se ha asociado con el campo profesional de jefe de carga desde que se estableció. Se les dio el MOS 2967 - Auxiliar de tráfico aéreo. El nuevo MOS era obviamente una consecuencia del MOS 967, que se había otorgado a los hombres asignados a unidades de carga aérea como especialistas en tráfico aéreo.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los aviones se cargaban al principio de forma desordenada, y el personal de tierra apilaba la mayor cantidad de carga posible en el avión, lo que a menudo provocaba problemas de peso y equilibrio. Para aliviar la situación, las alas de transporte de tropas en el extranjero y, después de la creación del Comando de Transporte Aéreo, en las terminales aéreas de los Estados Unidos, crearon escuadrones de terminales aéreas. Los oficiales, pilotos y navegantes recibieron formación para realizar cálculos de peso y equilibrio y se hicieron responsables de la planificación de la carga. Los ingenieros aeronáuticos de los bombarderos y los transportes de cuatro motores también recibieron formación en cálculos de peso y equilibrio utilizando reglas de cálculo especiales desarrolladas para cada avión y conocidas comúnmente como "slipsticks".
Se cree que el término "loadmaster" fue creado por la Douglas Aircraft Company , porque el primer uso conocido del término aparece en los manuales de vuelo del avión C-124 Globemaster II a fines de la década de 1940, el avión de transporte con motor de pistón más grande en el inventario de EE. UU. en ese momento.
Un avión de ala fija se sostiene en vuelo únicamente por sus alas. Para que un avión pueda volar y permanecer en el aire, el ala debe moverse por el aire con un " ángulo de ataque " específico. Para garantizar que el ala se mueva por el aire con el ángulo de ataque adecuado, el centro de gravedad del avión debe estar dentro de un rango especificado por los diseñadores del avión. Un avión que sea demasiado pesado en el morro o en la cola no volará correctamente, porque el ángulo de ataque se ve afectado negativamente. Esto puede destruir la sustentación y provocar una pérdida de sustentación en ciertas maniobras.
El centro de gravedad de un avión de transporte es una función de varios factores: el peso del avión vacío (el llamado "peso básico"), el peso de la carga de combustible (que normalmente se transporta sólo en las alas), el peso de la carga y los pasajeros , y el peso de la tripulación, y las posiciones de cada uno de estos factores. El peso de cada uno de estos factores se conoce antes de un vuelo. Lo que varía de un vuelo a otro no es sólo el peso de alguno o de todos estos factores, sino la posición de factores como el combustible, los pasajeros y la carga. El peso de cada uno de estos factores se convierte en un "momento", multiplicando el peso de cada elemento por su distancia a un punto de referencia que se estableció cuando se diseñó el avión. La suma de todos los momentos se divide entonces por la suma de todos los pesos y el resultado es el "centro de gravedad" del avión con tripulación, combustible, carga y pasajeros a bordo. Este centro de gravedad debe estar dentro de un rango especificado por los diseñadores. Además, a medida que se quema combustible durante el vuelo, el centro de gravedad cambia continuamente, de modo que el avión se vuelve más pesado en el morro o más pesado en la cola a medida que continúa el vuelo. Esto debe tenerse en cuenta cuando se carga el avión. Un avión que estaba "dentro de los límites" al despegar podría, durante el vuelo, quedar "fuera de los límites" debido al consumo de combustible.
A lo largo de la década de 1950, los jefes de carga de las unidades de transporte de tropas fueron asignados principalmente a escuadrones de puertos aéreos . En el Servicio de Transporte Aéreo Militar, fueron asignados a escuadrones de transporte aéreo y volaron en misiones en las que se transportaba carga. Los jefes de carga del MATS eran considerados miembros de la tripulación de cabina en lugar de parte de la tripulación de vuelo y no se les permitía descansar como a los miembros de la tripulación de cabina.
A principios de los años 60, con la llegada del Lockheed C-130 Hercules y el papel cada vez más importante de los transportes de tropas en el sudeste asiático, los jefes de carga fueron reasignados de las unidades de puerto aéreo a los escuadrones de transporte de tropas, donde asumieron funciones que antes estaban asignadas a los escáneres y pasaron a formar parte de la tripulación de vuelo. Los jefes de carga se volvieron extremadamente importantes en las duras condiciones del sudeste asiático, donde los aviones de transporte de tropas operaban en aeródromos avanzados que a menudo estaban bajo fuego, especialmente después de la Ofensiva del Tet de 1968, cuando los soldados y los marines comenzaron a llamar a los C-123 y C-130 "imanes de mortero". La tarea del jefe de carga era descargar la carga lo más rápido posible para que el avión pudiera despegar y evitar el fuego de cohetes y morteros. Los jefes de carga también fueron entrenados para lanzar bengalas y folletos, y para operar el equipo de recuperación utilizado en los aviones de operaciones especiales.
En 1964, el MATS se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) y asumió un papel más operativo. Los jefes de carga, a menudo aviadores de primer año, continuaron con el papel anterior, pero también fueron entrenados para operaciones tácticas, en particular la entrega aérea de tropas y carga desde los C-141 . Cuando el gigantesco C-5A entró en servicio, el campo de los jefes de carga se volvió más técnico ya que los jefes de carga se volvieron responsables de operar sistemas complejos para operar los sistemas hidráulicos que operaban las puertas de carga delanteras y traseras y para inclinar el avión para cargar y descargar.
La Guerra de Vietnam también condujo a la asignación de jefes de carga a los Elementos de Control de Transporte Aéreo, comúnmente conocidos como ALCE (también conocidos como TALCE cuando se desplegaban), donde eran responsables de planificar las cargas en ubicaciones avanzadas con unidades del Ejército y la Infantería de Marina.
Hasta la década de 1980, los jefes de carga se encontraban principalmente en el ámbito militar, pero a medida que las aerolíneas civiles se involucraron más en las operaciones de transporte aéreo de carga con aviones grandes, en particular el Boeing 747 , muchas compañías comenzaron a utilizar jefes de carga en vuelos donde se transportaban cargas complejas.
El aviador de primera clase John Levitow se convirtió en el único jefe de carga en ser condecorado con la Medalla de Honor después de que su avión de combate AC-47 fuera alcanzado por un mortero del Viet Cong cerca de Bien Hoa en 1968. Levitow, gravemente herido, logró lanzar una bengala armada desde el avión antes de que incendiara los depósitos de munición del avión.
El sargento de Estado Mayor Charles Schaub recibió la Cruz de la Fuerza Aérea por sus acciones cuando su C-130 fue alcanzado por fuego terrestre que mató al ingeniero de vuelo e hirió al copiloto y al navegante durante una misión de lanzamiento aéreo sobre An Loc en 1972. [ cita requerida ]
El sargento mayor Maynard Grubbs recibió la Estrella de Plata por su papel como jefe de carga de la tripulación del C-123 comandada por el teniente coronel Joe M. Jackson , quien aterrizó su C-123 en Khe Sanh para recoger a miembros de un equipo de control de transporte aéreo de la Fuerza Aérea que se había quedado varado en el campamento asediado de Kham Duc. (El teniente coronel Jackson recibió la Medalla de Honor por la acción). [ cita requerida ]
Varios otros jefes de carga recibieron Estrellas de Plata por acciones en los C-130 de Blind Bat y el sargento Ralph Bemis recibió la medalla después de que el C-130 en el que viajaba fuera derribado sobre An Loc. [ cita requerida ]
El sargento Daniel Baxter (RAF) era jefe de carga de Chinook y miembro de la tripulación del Chinook de reserva en Camp Bastion , Afganistán. En los despachos de acción del 6 de septiembre de 2006 se mencionaba que había actuado con excepcional profesionalidad y valentía bajo fuego enemigo en tres ocasiones. [1]
El sargento Graham Jones, de 32 años, miembro de la tripulación del Chinook, ha sido homenajeado por ir más allá de sus obligaciones al abandonar el avión para disparar al enemigo en el corazón del territorio talibán, de modo que un conductor de un quad pudiera escapar por tierra. [2]
