JP-8 , o JP8 (por "Jet Propellant 8"), es un combustible para aviones , especificado y utilizado ampliamente por el ejército de los EE. UU. Está especificado por MIL-DTL-83133 y el estándar de defensa británico 91-87, y es similar al Jet A-1 de la aviación comercial , pero con la adición de inhibidores de corrosión y aditivos antihielo.
Se proyecta que el JP-8, un combustible a base de queroseno , seguirá utilizándose al menos hasta 2025. Se introdujo por primera vez en las bases de la OTAN en 1978. Su código OTAN es F-34 .
A finales de 1995, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó completamente el JP-4 por el JP-8, para utilizar un combustible menos inflamable y menos peligroso para una mayor seguridad y capacidad de supervivencia en combate. [1]
El JP-8 está formulado con un inhibidor de formación de hielo , un inhibidor de corrosión , lubricantes y agentes antiestáticos , y contiene menos benceno (un carcinógeno ) y n - hexano (una neurotoxina ) que el JP-4. Sin embargo, también huele más fuerte que el JP-4. El JP-8 tiene una sensación aceitosa al tacto, mientras que el JP-4 se siente más como un solvente .
La Marina de los Estados Unidos utiliza una fórmula similar, JP-5 . El JP-5 tiene un punto de inflamación aún más alto, de > 140 °F (60 °C), pero también un coste más elevado. Los Seabees de la Marina de los Estados Unidos utilizan JP-8 en equipos de construcción y tácticos.
El JP-8 fue especificado en 1990 por el gobierno de los EE. UU. como reemplazo de los vehículos gubernamentales alimentados con diésel . Esto se enmarca en el contexto más amplio del acuerdo de la OTAN de 1986 sobre el concepto de combustible único , en el que el F-34 (JP-8) reemplazará al F-54 ( combustible diésel ) en vehículos terrestres y al F-40 (JP-4) en aviones de turbina terrestres para simplificar la logística. [2] También se utiliza como refrigerante en motores y otros componentes de aeronaves.
Además de su uso en vehículos, desde camiones hasta tanques [3] y aviones, el JP-8 se utiliza en calentadores y estufas del Ejército de los EE. UU . [4] [5]
Cuando se utiliza en motores diésel altamente turboalimentados con la correspondiente relación de compresión baja (por ejemplo, 14:1 o inferior), el JP-8 causa problemas durante el arranque en frío y el ralentí debido a las bajas temperaturas de compresión y el consiguiente retraso del encendido porque el índice de cetano no está especificado en MIL-DTL-83133G a 40 o superior. Debido a que la lubricidad según el método BOCLE no está especificada en MIL-DTL-83133G, los motores diésel common-rail modernos pueden experimentar problemas de desgaste en las bombas de combustible y los inyectores de alta presión. Otro problema en los motores diésel puede ser el aumento del desgaste de los asientos de las válvulas de escape en las culatas, porque no se especifica un contenido máximo de azufre en MIL-DTL-83133G. El azufre en el combustible normalmente contribuye a la acumulación de capas de hollín en estos asientos de válvula. De acuerdo con las notas de esta norma, se pretende incluir un valor de índice de cetano en una de las próximas versiones. [ cita requerida ] La norma MIL-DTL-83133J establece el contenido máximo de azufre en 0,30 %. Sin embargo, solo exige un número de cetano de 40 después de la adición de FT-SPK (combustible sintético para aviones). [6]
El uso de combustible para aviones en motores diésel ha causado algunos problemas menores, ninguno de los cuales se descubrió en la prueba de Fort Bliss con JP-8. Durante los motores Desert Shield y Desert Storm, se utilizó el Jet A1 comercial como combustible único y falló con bombas de inyección de combustible Stanadyne a las que les faltaba un inserto de elastómero. [7] Aparte de eso, el JP-8 reduce ligeramente el par motor y el ahorro de combustible debido a su menor densidad y viscosidad en comparación con el combustible diésel. La modificación del motor puede compensar este problema. [8]
Los trabajadores se han quejado de oler y sentir el sabor del JP-8 durante horas después de la exposición. Como el JP-8 es menos volátil que el combustible diésel estándar, permanece en las superficies contaminadas durante más tiempo, lo que aumenta el riesgo de exposición. [9] La exposición al JP-8 también se ha relacionado con problemas de audición, pero en lugar de ser incapaz de oír sonidos, el cerebro tiene dificultades para descifrar el mensaje. El Dr. O'neil Guthrie, científico investigador y audiólogo clínico del Departamento de Asuntos de Veteranos de los Estados Unidos en el Sistema de Salud de Loma Linda en California, ha comparado el trastorno del procesamiento auditivo central con la dislexia de los oídos. [10]
En 2001, el Instituto de Salud Ambiental y Humana de la Universidad Tecnológica de Texas y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevaron a cabo un estudio de 18 meses sobre los efectos del JP-8 en la salud de 339 miembros del personal en servicio activo en seis instalaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El estudio concluyó que los trabajadores de la Fuerza Aérea que estuvieron expuestos al JP-8 no tenían más probabilidades de buscar atención médica que los trabajadores que no estuvieron expuestos al JP-8 en el trabajo. El personal en las categorías de exposición alta y moderada informó de una mayor cantidad de síntomas como dolores de cabeza, mareos, dificultad para respirar, debilidad general, problemas de concentración, olvidos y problemas para agarrar objetos. [11]
JP-8+100 (F-37) es una variante de JP-8 aumentada con el aditivo Spec-Aid 8Q462, también conocido como Aeroshell Performance Additive 101, creado por BetzDearborn (ahora GE Betz ). [12] El aditivo aumenta la estabilidad térmica de JP-8 en 100 °F (aumento de 56 °C), de ahí la designación "+100". Spec-Aid 8Q462 se introdujo en 1994 para reducir la asfixia y la suciedad en los sistemas de combustible del motor y es una combinación de un surfactante , un desactivador de metales y un antioxidante . Se agrega a JP-8 en una proporción de 256 ppm para crear JP-8+100, a un costo adicional de $5 por cada 1000 galones de combustible. [13] Comercialmente, este aditivo se utiliza en helicópteros policiales en Tampa, Florida . [ cita requerida ] El JP-8+100 también se utiliza para los aviones de las Fuerzas Canadienses CP-140 Aurora , CC-130 Hercules , CF-18 Hornet y CC-115 Buffalo .
El F-35 es una variante sin inhibidor de formación de hielo. El único aditivo necesario es un disipador estático. [6]
El JP-8+100LT es una variante del JP-8+100, con aditivos para facilitar su rendimiento a bajas temperaturas. Se considera un sustituto económico y de fácil manejo logístico del combustible JPTS para el avión Lockheed U-2 . [13]
El F-24 es un combustible Jet A comercial (ASTM D1655) con el paquete de aditivos requerido para JP-8 (SDA, CI/LI, FSII) agregado por el ejército. [14] La intención es reducir los costos mediante el uso de combustible disponible comercialmente. El combustible resultante tiene propiedades idénticas al JP-8, salvo por una especificación de punto de congelación más alta. [15] El ejército de los EE. UU. cambió al F-24 en los sitios nacionales (excluyendo Alaska) en 2012. [16] En 2018, se descubrió que la mezcla F-24 podría deteriorarse durante el transporte causando una estabilidad térmica muy reducida, pero la adición del aditivo +100 (8Q462) fue suficiente para recuperar el combustible degradado. [17]
El F-27 es el F-24 con el paquete aditivo +100. [14]
El JP-8+225 es una variante planificada del JP-8 que aumenta la estabilidad térmica en 125 °C (225 °F). Este combustible igualaría la estabilidad térmica del JP-7 y se convertiría en un reemplazo de menor costo, en caso de que existiera. [18]