US Highway 90 Business ( autobús US 90 ) es una ruta comercial de la autopista US 90 ubicada en y cerca de Nueva Orleans , Luisiana. Recorre 14,25 millas (22,93 km) en una dirección general de este a oeste desde la US 90 en Avondale hasta un cruce con la Interestatal 10 (I-10) y la US 90 en el distrito comercial central de Nueva Orleans .
A diferencia de una ruta comercial típica, el autobús US 90. está construido con un estándar más alto que el segmento de la US 90 al que es paralelo. Más de la mitad de la ruta es una autopista elevada con vías secundarias, mientras que la línea principal US 90 es una autopista de superficie dividida de seis carriles. También es la única ruta comercial de una autopista estadounidense en Luisiana que no se deriva de una alineación anterior de su ruta principal. Autobús estadounidense 90. fue construido recientemente entre 1954 y 1960, mientras que la sección paralela de la US 90 se ha mantenido prácticamente sin cambios desde 1936.
Autobús estadounidense 90. Inicialmente se dirige hacia el este a lo largo de Westbank Expressway , sirviendo a varias comunidades suburbanas en la parroquia de Jefferson ubicada en la orilla occidental del río Mississippi . Estos incluyen Westwego , Marrero , Harvey y Gretna , la sede parroquial . Después de hacer la transición de una ruta de superficie a una autopista elevada en Marrero, el autobús US 90. atraviesa un puente de alto nivel sobre el Canal Harvey, un enlace en el Canal Intracostero del Golfo , mientras que las carreteras secundarias pasan por el Túnel Harvey . Poco después entra en una zona de Nueva Orleans conocida como Argel , el autobús US 90. gira hacia el oeste hacia Crescent City Connection , un puente voladizo de dos tramos que cruza el río Mississippi. La carretera continúa a lo largo del centro de la ciudad como parte de la autopista elevada Pontchartrain hasta un complejo intercambio con la I-10 y la línea principal US 90 adyacente al Superdomo .
La totalidad del autobús US 90. Está previsto que pase a formar parte de la I-49 una vez que esa carretera se extienda a lo largo del actual corredor US 90 desde Lafayette hasta Nueva Orleans. Mientras tanto, la ruta lleva la designación de Futura I-49, aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transporte del Estado en 1999. Mientras que la Administración Federal de Carreteras aprobó la parte de la autopista existente del autobús US 90. Mientras tanto, el Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana no presentó una solicitud al Comité de Numeración de Rutas de EE. UU. de la AASHTO y la designación sigue sin utilizarse .
Desde el oeste, autobús US 90. comienza en un intercambio de trompeta modificado con la US 90 en un área escasamente desarrollada de Jefferson Parish rodeada por la ciudad suburbana de Westwego , el Parque Estatal Bayou Segnette y un área industrial anteriormente conocida como Avondale Shipyard . La línea principal US 90 se conecta con Boutte al oeste y el puente Huey P. Long sobre el río Mississippi al este (geográficamente al norte). Debido a la proximidad del paso elevado de BNSF / Union Pacific Railroad en la US 90 en dirección este, la rampa del autobús US 90 en dirección oeste. viaja de manera indirecta y cruza una rampa en dirección este a nivel en una parada de cuatro vías . Como resultado, una cantidad significativa de tráfico local evita este movimiento girando hacia Nine Mile Point Road hacia una intersección señalizada con la US 90 que cuenta con un carril protegido para girar sin paradas. [3] [4] [5]
Autobús estadounidense 90. se dirige hacia el sureste a lo largo de Westbank Expressway como una carretera dividida de cuatro carriles y cruza Segnette Boulevard, la entrada al Alario Center y Bayou Segnette State Park. Poco después, el autobús US 90. se amplía a seis carriles y el ancho medio aumenta de 41 pies (12 m) a 206 pies (63 m). Al ingresar a la ciudad de Westwego, el autobús US 90. se convierte en un corredor comercial desarrollado y una intersección con LA 18 Spur (Louisiana Street) proporciona una ruta para el tráfico de camiones hacia las instalaciones industriales a lo largo de la orilla del río. La carretera cruza desde Westwego hacia la comunidad no incorporada de Marrero inmediatamente después de Victory Drive y gira hacia el este, manteniendo una trayectoria paralela al río Mississippi. En Carmadelle Street, varias cuadras después de una intersección señalizada con Westwood Drive, una rampa conduce a través del tráfico hacia una autopista elevada de seis carriles, que comienza en la mediana. La parte a nivel del suelo de Westbank Expressway continúa recto como vías secundarias que sirven a las empresas locales y mantiene una capacidad de seis carriles. [3] [4] [5]
Después de una corta distancia, el primero de una serie de estrechos cruces en forma de diamante , la salida 4A, conecta con Ames Boulevard. Como está ubicado cerca del extremo oeste de la autopista, el intercambio consta solo de una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste y se accede a los movimientos restantes desde las vías secundarias. La siguiente salida (4B) conecta con LA 45 (Barataria Boulevard) y conduce al Parque y Reserva Histórico Nacional Jean Lafitte, así como a varias comunidades situadas a lo largo de Bayou Barataria. Esta salida también sirve al cercano Centro Médico West Jefferson . Autobús estadounidense 90. Procede a través de la vecina comunidad no incorporada de Harvey , que está dividida en dos por el Canal Harvey, un enlace en el Canal Intracostero del Golfo . Un corredor industrial flanquea el canal y se extiende desde el río Mississippi hacia el sur hasta la parroquia de Plaquemines, cerca de Belle Chasse . Un intercambio de medio diamante en la salida 5 (MacArthur Avenue) da servicio a la zona industrial en la orilla oeste del canal. La carretera se eleva a una altura de 95 pies (29 m) para cruzar el canal mientras que las carreteras secundarias pasan por debajo a través del túnel Harvey. El acceso directo a las instalaciones en el lado este del canal, situado a lo largo de LA 3017 (Peters Road), se limita a una rampa de salida en dirección oeste. [3] [4] [5]
Al este del canal Harvey, autobús US 90. se dirige al noroeste, regresa a su elevación anterior y se conecta con Manhattan Boulevard por la salida 6. Luego ingresa a la ciudad de Gretna , la sede del gobierno de la parroquia de Jefferson. Dos intercambios sirven a Gretna: salida 7 hacia LA 18 / LA 23 (Lafayette Street) y salida 8 hacia Stumpf Boulevard. Entre estas dos salidas, las vías secundarias de la autopista corren al mismo tiempo que LA 23, que continúa hacia el noroeste hasta Stumpf Boulevard. Mientras pasa junto al centro comercial Oakwood Center , tome el autobús US 90. entra en su cruce final en la orilla oeste: salida 9 hacia Terry Parkway y General de Gaulle Drive. Estas son calles divididas paralelas, la primera sirve al centro comercial y al vecindario adyacente de Terrytown . La primera parte de la salida es un estrecho intercambio de medio diamante que consta de una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste que utilizan las vías secundarias para conectarse con ambas vías. [3] [4] [5]
Inmediatamente después de cruzar Terry Parkway, tome el autobús US 90. entra en Orleans Parish y la ciudad de Nueva Orleans , que son coextensivas. Todos los movimientos restantes en la salida 9 se realizan a través de un intercambio parcial en forma de trébol en General de Gaulle Drive con rampas elevadas que conectan con Terry Parkway y el autobús US 90. Las carreteras secundarias se suspenden en este punto. General de Gaulle Drive es parte de LA 428 y es la vía principal de Argel , nombre aplicado a la sección de la ribera occidental de Nueva Orleans. La carretera gira hacia el oeste para comenzar su ascenso hacia Crescent City Connection , un par de puentes voladizos, cada uno de los cuales transporta cuatro carriles de tráfico a través del río Mississippi. Además, el tramo en dirección este (geográficamente en dirección oeste) contiene dos carriles HOV reversibles , separados de los carriles de circulación principales por una fila de barreras de Jersey . Debido a la curva del río Mississippi de la que "Crescent City" recibe su nombre y la orientación de los puentes, el resto del autobús US 90. lleva el tráfico señalizado "en dirección este" y "en dirección oeste" en direcciones geográficamente opuestas. [3] [5] [6]
Después de subir a una altura de 46 m (150 pies) sobre el río Mississippi, el autobús US 90. ingresa al distrito central de negocios de Nueva Orleans y cruza el centro de convenciones de la ciudad . La carretera simultáneamente forma un intercambio con Tchoupitoulas Street en la salida 11A, la salida designada para el tráfico de camiones asociado con el Puerto de Nueva Orleans . (Esta salida está señalizada en dirección oeste como salida 11 hacia las calles Tchoupitoulas y South Peters). Autobús US 90. Continúa hacia el noroeste por Pontchartrain Expressway , una autopista elevada de seis carriles en el centro de Calliope Street, una calle de superficie dividida. Varios intercambios superpuestos con movimientos limitados sirven al distrito comercial, comenzando con la salida 12A (Camp Street), que pasa entre el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial y Lee Circle . A esto le sigue la salida 12D ( Calle Carondelet / Avenida St. Charles ). Además de ser una importante calle del centro, St. Charles Avenue es un pintoresco bulevar bordeado de robles que atraviesa vecindarios de la zona alta como Garden District y Carrollton . La salida 12C conecta con Loyola Avenue, una vía dividida en el centro que brinda acceso a Union Passenger Terminal y a los dos principales lugares de entretenimiento de la ciudad: el Superdome y el New Orleans Arena . En Loyola Avenue, Calliope Street se convierte en Earhart Boulevard , que sirve como vía secundaria durante una corta distancia hasta el autobús US 90. se aparta de su alineación. [3] [5] [6]
Autobús estadounidense 90. entra en un complejo intercambio tanto con la US 90 ( South Claiborne Avenue ) como con la I-10 . Rampas separadas conectan con la US 90 en dirección oeste (salida 13A), la US 90 en dirección este (13B) y la I-10 en dirección este (13C). Hacia el este, la US 90 pasa por debajo de la I-10 elevada a su paso por el centro de la ciudad en ruta a Slidell , ubicado en la costa norte del lago Pontchartrain . Siguiendo la salida 13C, tome el autobús US 90 en dirección este. Continúa recto para incorporarse a la I-10 en dirección oeste, que gira hacia el noroeste para continuar por la autopista Pontchartrain hacia el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans y la ciudad de Baton Rouge . A nivel local, la I-10 en dirección oeste transporta el tráfico entre el centro de Nueva Orleans y los suburbios de las parroquias de Jefferson y St. Tammany , a esta última se accede a través de la Calzada del Lago Pontchartrain . [3] [5] [6]
Autobús estadounidense 90. Está clasificada como autopista urbana por el Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana (La DOTD) y lleva la designación interna de US 90-Z . Los datos de tráfico diario promedio anual recopilados por el departamento en 2019 mostraron un mínimo de 38,818 vehículos cerca de Westwego, aumentando a un máximo de 163,126 vehículos en el puente del río Mississippi. El resto de la ruta por el centro de Nueva Orleans mantuvo al menos 100.000 vehículos hasta el cruce con la I-10. [7] El límite de velocidad indicado es de 45 mph (70 km/h) a lo largo de la superficie de la ruta, aumentando a 60 mph (95 km/h) en toda la parte de la autopista de la ribera occidental. El resto de la ruta a través de Crescent City Connection y a lo largo de la autopista Pontchartrain generalmente está indicada a 50 mph (80 km/h). [3]
La parte del autobús US 90. entre las salidas de Lafayette Street y Camp Street sirve como enlace en el National Scenic Byway de diez estados conocido como Great River Road . [8]
Los tres elementos principales que constituyen la ruta del autobús US 90. en Nueva Orleans (la autopista Westbank, la conexión Crescent City y la autopista Pontchartrain) se concibieron inicialmente entre las décadas de 1920 y 1940 como proyectos separados.
En 1926, el visionario de Nueva Orleans George A. Hero y el ingeniero Allen S. Hackett propusieron la construcción de un puente sobre el río Mississippi ubicado en el centro de Nueva Orleans. [9] En ese momento, no había ningún puente para automóviles que atravesara el río al sur de Memphis, Tennessee . [10] Si bien su construcción fue autorizada por el Congreso de los Estados Unidos al año siguiente, el proyecto languideció ante la Gran Depresión . [9] En 1935, se completó el puente Huey P. Long en la vecina parroquia de Jefferson, a unas 9 millas (14 km) río arriba del distrito comercial de la ciudad. [11] Este puente fue construido y financiado conjuntamente entre la Comisión de Carreteras de Luisiana y el Ferrocarril Público del Cinturón de Nueva Orleans principalmente para dar cabida al tráfico ferroviario, que hasta ese momento se veía obligado a cruzar el río en ferry entre los patios ferroviarios de Avondale y Harahan . Si bien contenía carriles para automóviles que se beneficiaban del tráfico de la US 90 a través del área, la ubicación del puente lo hacía inconveniente para los viajes locales entre Nueva Orleans y las comunidades en desarrollo en el lado opuesto del río. [9] Aunque cada vez más anticuado, la cadena de servicios de ferry existentes a lo largo del río Mississippi continuaría sirviendo a este propósito durante otras dos décadas.
Antes de la existencia de la Westbank Expressway, la única carretera que atravesaba las comunidades de Cisjordania entre la US 90 y Argel era la antigua Ruta Estatal 30, una estrecha carretera de dos carriles que zigzagueaba por el centro de cada ciudad. Esta ruta ahora es seguida generalmente por la moderna LA 18, que se creó en 1955 y pasó a ser la Louisiana Highway . [12] Durante la década de 1930, esta zona que alguna vez fue rural se transformó en un corredor industrial en auge centrado a lo largo del río Mississippi y el Canal Harvey, que se había convertido en un enlace en el Canal Intracostero del Golfo. En 1942, la carretera existente se había congestionado mucho y el cruce del puente levadizo del Canal Harvey fue citado específicamente como uno de los peores cuellos de botella de tráfico en todo el estado. Ese año, el jurado de policía de la parroquia de Jefferson y un comité de ciudadanos locales comenzaron a presionar al departamento de carreteras del estado para aliviar el problema mediante la construcción de una nueva carretera de cuatro carriles paralela a la actual Ruta 30. La circunvalación propuesta se extendería desde la US 90 cerca de la Puente Huey P. Largo hacia la Estación Naval de Argel . También contaría con un puente sobre el Canal Harvey con un tramo de tracción más alto, lo que permitiría que la mayor parte del tráfico marítimo pasara por debajo sin impedir el flujo del tráfico vehicular. [13]
En 1946, el Departamento de Carreteras de Luisiana contrató al planificador urbano con sede en Nueva York, Robert Moses , para estudiar los patrones de tráfico en el área metropolitana de Nueva Orleans y compilar un informe para abordar las necesidades de transporte actuales y futuras. [14] Moisés ideó un plan de varias fases que incorporaba tanto la propuesta del puente del centro como la carretera de circunvalación de Cisjordania. El plan también incluía la autopista Pontchartrain, otro proyecto discutido durante muchos años que implicaba la construcción de una moderna carretera que conectara el centro de la ciudad con la US 61 ( Airline Highway ), la ruta principal hacia la capital del estado. El plan de Moses combinó estos elementos en una arteria de tráfico continuo y proporcionó estimaciones de costos, así como evaluaciones de ingeniería realizadas por la firma Andrews and Clark de Nueva York. [14] Sin embargo, pasarían ocho años más antes de que comenzara la construcción de estos proyectos.
El primer proyecto que eventualmente pasaría a formar parte de US 90 Bus. estaba en marcha en junio de 1954 con la construcción del túnel Harvey. [15] Aprobado por el Departamento de Carreteras de Luisiana en octubre de 1951, el túnel había reemplazado la idea anterior de un puente sobre el Canal Harvey. Aunque es la opción más cara, el túnel sería más rápido de construir y podría usarse como refugio antiaéreo en caso de que la Guerra Fría se intensificara. [11] La construcción de la autopista Westbank comenzó en las proximidades del Canal Harvey y abrió un camino en gran medida a lo largo del borde sur del desarrollo existente en Cisjordania. Originalmente se configuró como una carretera de superficie dividida de cuatro carriles con intercambios en la US 90 y Victory Drive (ahora General de Gaulle Drive). [a] Se proporcionaron intersecciones en las principales calles transversales entre estos puntos, mientras que las vías laterales de dos carriles brindaron acceso a todos los servicios y las calles transversales restantes. Las vías secundarias comenzaban en Louisiana Street en Westwego y continuaban hasta el cruce de Victory Drive en Argel, interrumpidas únicamente en el túnel Harvey, a través del cual solo circulaban los carriles expresos centrales. El 5 de septiembre de 1957, el túnel Harvey se abrió al tráfico y fue promocionado como el primer túnel submarino para vehículos totalmente automático del mundo. [17] La finalización del túnel se retrasó más de 20 meses debido a dificultades inesperadas del suelo y de las ataguías . [18] También se pusieron en servicio las partes adyacentes de la autopista West Bank que se extienden hacia el oeste hasta Barataria Boulevard en Marrero y hacia el este hasta Franklin Avenue en Gretna. Una Franklin Avenue recientemente reconstruida y mejorada transportaba el tráfico hacia Argel en ese momento. [19]
El Puente del Gran Nueva Orleans, ahora el tramo en dirección oeste (geográficamente en dirección este) de Crescent City Connection, comenzó a construirse a principios de 1955. [15] El puente fue diseñado por Modjeski y Masters, la empresa responsable del anterior Puente Huey P. Long río arriba . Cuando se abrió al tráfico en abril de 1958, se declaró que el Puente del Gran Nueva Orleans tenía la estructura en voladizo más larga de los Estados Unidos y la tercera más larga del mundo, con un tramo central de 480 m (1,575 pies). El puente originalmente contenía una calzada de 16 m (52 pies) de ancho que llevaba dos carriles de circulación de 3,7 m (12 pies) en cada dirección. El costo del puente fue de aproximadamente $ 54 millones, que se recuperarán con los peajes cobrados en una plaza de peaje ubicada en su acceso a la ribera occidental. [19] (Los peajes fueron eliminados posteriormente por el gobernador John McKeithen en 1964.) [20] También se abrió la primera sección de la autopista Pontchartrain, la primera autopista de acceso controlado de Nueva Orleans, que se extiende desde el puente hasta un intercambio con la US 90 ( Avenida Claiborne Sur). La autopista Pontchartrain también tenía cuatro carriles de tráfico en su configuración original y contenía intercambios parciales en Camp Street, St. Charles Avenue, Dryades Street (ahora O'Keefe Avenue) y Loyola Avenue. [21]
Después de la apertura del Puente del Gran Nueva Orleans, el Departamento de Carreteras de Luisiana se centró en ampliar sus autopistas adyacentes hasta las terminales previstas. La autopista Pontchartrain se completó entre la US 90 (South Claiborne Avenue) y la US 61 (Airline Highway) en febrero de 1960. [22] Durante la construcción, este segmento se incorporó al nuevo sistema de autopistas interestatales como parte de la I-10 y se firmó en consecuencia antes de finales de año. [23] En septiembre de 1960, se completó la autopista Westbank hacia el oeste desde Barataria Boulevard hasta su intercambio con la US 90 cerca de Avondale, [24] [25] lo que implicó rellenar una sección del histórico Company Canal de Westwego. [26] Una vez logrado esto, la designación de US 90 Bus. se aplicó a toda la ruta que comprende Westbank Expressway, Greater New Orleans Bridge y Pontchartrain Expressway hasta el cruce de Claiborne, ya que ahora conectaba con la US 90 en ambos extremos. [27] Antes de 1960, toda la ruta llevaba la designación de carretera estatal LA 3019 , que se cambió de la Ruta 2200 en la renumeración de la Carretera de Luisiana de 1955. [23] [28]
En diciembre de 1972, se completó el viaducto I-10 en la mediana de South Claiborne Avenue, cerrando una brecha en la ruta interestatal entre Pontchartrain Expressway y Tulane Avenue. [29] Se agregaron nuevas rampas para conectar directamente las dos secciones de la I-10 y permitir que el tráfico evite el intercambio de Claiborne. Sin embargo, no se proporcionó ninguna conexión directa entre el autobús US 90. y la nueva sección de la I-10 a lo largo de South Claiborne Avenue. [30]
Durante las décadas de 1960 y 1970, los suburbios de Nueva Orleans continuaron creciendo dramáticamente, incluidas las comunidades en la orilla occidental del río Mississippi. La congestión de tráfico resultante en la autopista Westbank dio lugar a planes que en última instancia convertirían la mayor parte de la ruta en una autopista elevada de acceso controlado. Este proyecto se llevó a cabo por etapas a partir de septiembre de 1977 con la construcción de un puente de alto nivel sobre el Canal Harvey. [31] Cuando se completó en mayo de 1984, el puente se convirtió en la ruta para el tráfico directo, mientras que las carreteras secundarias se reconfiguraron para utilizar el túnel Harvey existente. [31] También se puso en servicio en este momento la primera sección de la autopista elevada en cada extremo del puente, que se extiende desde la Avenida D en Marrero hasta Manhattan Boulevard en Harvey. [31] La autopista elevada se completó hacia el este desde Manhattan Boulevard hasta Lafayette Street en Gretna en enero de 1985 [32] y hasta Stumpf Boulevard en septiembre siguiente. [33] Después de varios retrasos, la parte entre Stumpf Boulevard y Terry Parkway se completó en febrero de 1987. [34] En 1993, se completó la autopista elevada Westbank desde el intercambio de General de Gaulle Drive hasta su terminal actual cerca de Westwood Drive en Marrero. [35] Los carriles originales de la autopista se eliminaron desde ese punto a través de Westwego durante la década de 1980, dejando que todo el tráfico utilizara las vías de servicio existentes, que fueron mejoradas y ampliadas. [36] [37] A partir de 2020, los planes para completar la autopista a través de Westwego no se han hecho realidad, aunque la ruta es parte de la futura extensión de la I-49. [3] [38]
En la década de 1970, la fuerte congestión del tráfico en el puente Greater New Orleans y en la autopista Pontchartrain llevó a la planificación de un proyecto vial masivo que finalmente se convertiría en el de mayor duración en la historia del estado. [39] La construcción comenzó en septiembre de 1980 en un tramo paralelo del Puente del Gran Nueva Orleans diseñado para transportar el tráfico en dirección este en el autobús US 90., liberando el tramo original para transportar cuatro carriles de tráfico en dirección oeste. [40] La autopista Pontchartrain también fue hermanada entre el nuevo puente y el intercambio de Claiborne, después de lo cual el viaducto original fue reconstruido en gran medida. Una nueva salida que sirve al corredor recientemente mejorado de la calle Tchoupitoulas creó una ruta para el tráfico de camiones asociado con el Puerto de Nueva Orleans que anteriormente había atravesado vecindarios residenciales de la zona alta. Se eliminaron y reconfiguraron varias rampas a las que se accede directamente desde las calles del vecindario, lo que fue posible gracias a la construcción de nuevas vías de servicio a lo largo de la autopista. Los conservacionistas celebraron la tan esperada eliminación de una rampa de entrada en Camp Street en el histórico Lower Garden District de la ciudad , que fue reemplazada por una rampa menos llamativa que pasa por debajo de la autopista. Quizás lo más significativo entre las numerosas mejoras fue que se construyeron nuevas rampas elevadas para finalmente proporcionar una conexión directa a la I-10 al este del cruce de Claiborne. Durante años, los automovilistas habían utilizado la rampa de salida de la US 90 este para llegar a la I-10 este mientras realizaban una maniobra peligrosa e ilegal que causó numerosos accidentes y muertes a lo largo de los años, pero que a menudo era tolerada por las autoridades por necesidad. [41]
El nuevo tramo del Puente del Gran Nueva Orleans se completó en 1988, y ambos tramos pasaron a llamarse colectivamente Crescent City Connection al año siguiente. Todo el proyecto se completó y abrió al tráfico en junio de 1996 después de 16 años y un gasto de aproximadamente 480 millones de dólares. [40] [42]
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Toda la ruta del autobús US 90. Está previsto que forme parte de la I-49, que actualmente se está ampliando desde Lafayette a Nueva Orleans a lo largo del actual corredor US 90. La ruta propuesta al sur de la I-310 en Boutte, que incluye el autobús US 90, fue aprobada oficialmente como Futura I-49 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 1 de octubre de 1999. [43] La señalización que identifica la ruta como tal puede verse en varios puntos a lo largo de la autopista Westbank. La Administración Federal de Carreteras aprobó la parte de la autopista existente del autobús US 90. Mientras tanto, se firmará como Interestatal 910 , sujeto a la aprobación del Comité de Numeración de Rutas de AASHTO. [44] Sin embargo, el Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana no cumplió y la designación sigue sin utilizarse.
