La Interestatal 66 ( I-66 ) es una autopista interestatal cancelada designada en la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 como el Corredor TransAmérica Este-Oeste y el Corredor 3 de alta prioridad.
El Departamento de Transporte de EE. UU. planeó originalmente extender la actual I-66 desde su terminal occidental en Middletown, Virginia, por todo el país hasta California . La ruta al oeste de Kansas no fue favorecida por ninguno de los departamentos de carreteras estatales relacionados y, como resultado, se canceló la I-66 al oeste de Wichita, Kansas , a través de Nuevo México , Arizona , Nevada y California. Entre las razones de esto estaba la falta de interés de cualquiera de los departamentos de carreteras estatales, y el tráfico insuficiente proyectado no justificaba una Interestatal, especialmente porque muchos segmentos no tenían una carretera preexistente.
El Servicio de Parques Nacionales se opuso firmemente a la construcción de la I-66 a través del Parque Nacional del Valle de la Muerte . La elección del número I-66 fue una esperanza de capitalizar la asociación del nombre con la Ruta 66 estadounidense fuera de servicio (US 66). El caso a favor de la expansión de la I-66 hacia el oeste fue iniciado por empresarios de Wichita. Además, no había planes para construir la I-66 a través de la frontera entre los estados de Virginia Occidental y Virginia , dejándola como una carretera no contigua. El concepto de la I-66 fue apoyado en Kentucky principalmente gracias a los esfuerzos del Representante Hal Rogers ; sin embargo, el Gabinete de Transporte de Kentucky (KYTC) completó su estudio de viabilidad en 2005 y concluyó que la construcción de la I-66 era demasiado costosa y de poco beneficio para el tráfico con un alto impacto ambiental potencial y canceló el proyecto en ese estado. [1] El único estudio restante de la I-66 fue realizado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) bajo el Estudio del Corredor 66, una declaración de impacto ambiental (EIS) de Nivel 1 . Este estudio fue cancelado el 6 de agosto de 2015 por IDOT, y posteriormente, la FHWA anunció la cancelación de la EIS en el Registro Federal , [2] poniendo fin al último proyecto de la I-66 y por lo tanto cancelando oficialmente la autopista I-66 Trans America. . [3]
Se propuso que la I-66 se extendiera hacia el oeste desde la I-44 cerca de Joplin, Missouri , hasta Wichita, Kansas .
Missouri tuvo varias propuestas para llevar la I-66 a través del estado:
Sikeston habría sido el punto de convergencia de tres carreteras interestatales, la I-55 hacia St. Louis y Memphis , la I-57 hacia Chicago y la I-66 hacia Kentucky, además de las considerables piezas del sistema de autopistas numeradas de EE. UU. ya presentes allí. como Estados Unidos 60, Estados Unidos 61 y Estados Unidos 62 . El Departamento de Transporte de Missouri no planeaba continuar con ninguna parte de la I-66 cuando Illinois y Kentucky abandonaron su compromiso con el proyecto.
El 17 de agosto de 2011, IDOT recibió $3,7 millones (equivalente a $4,95 millones en 2023 [5] ) para realizar el Estudio del Corredor 66, un estudio de viabilidad que investigaría una ruta entre Cape Girardeau en el río Mississippi y Paducah, Kentucky , en el Río Ohio . [4] La ruta habría utilizado el puente I-24 existente en Paducah y el nuevo puente de cuatro carriles en Cape Girardeau. El concepto del Corredor 66 encontró una fuerte oposición en Illinois, desde agricultores hasta ambientalistas porque el plan requería que la I-66 cruzara el Bosque Nacional Shawnee. [6] La FHWA y el IDOT cancelaron el Estudio del Corredor 66 el 9 de julio de 2015. [7]
Se planeó que la I-66 cruzara el río Mississippi al este de Cape Girardeau y luego continuara hacia el este por una nueva alineación hasta la I-24 al norte de Paducah . Habría seguido la I-24 hacia el este hasta Eddyville, donde habría girado hacia el noreste siguiendo la I-69 ( Western Kentucky Parkway ) hasta William H. Natcher Parkway , luego habría girado hacia el sureste siguiendo Natcher Parkway hasta la I-65 cerca de Bowling Green . El ex gobernador Paul Patton hizo que la I-66 se convirtiera en ley en Kentucky , y se confirmó la ruta a lo largo de Cumberland Parkway . Esa designación respaldada por el Estado tuvo eco a nivel federal; La ley federal de autorización de carreteras de 2002 autorizó una futura Interestatal entre la I-57 en el sureste de Missouri y el corredor propuesto I-73 / I-74 en Virginia Occidental, unas pocas millas al este de la frontera estatal de Kentucky. Sin embargo, esta ruta fue controvertida; A los opositores les preocupaba que el segmento entre Londres y Somerset , actualmente servido por la Ruta 80 de Kentucky (KY 80), de dos a cuatro carriles, corriera el riesgo de dañar delicadas formaciones kársticas y áreas ambientalmente sensibles del Bosque Nacional Daniel Boone . Entre Londres y Hazard , la I-66 habría sido paralela o reemplazada por las dos súper Hal Rogers Parkway . La Interestatal habría girado entonces al noreste hacia Pikeville y al este hacia Virginia Occidental. El KYTC finalizó su estudio de viabilidad final de la I-66 en 2005 y concluyó que la I-66 no era rentable en el futuro previsible para justificar su construcción o cualquier estudio adicional, cancelando así la participación de Kentucky en el proyecto de la I-66. [1] Sin embargo, la construcción se completó en 2011 en un segmento menos controvertido en el oeste del condado de Pulaski , reubicando el extremo este de Cumberland Parkway en la US 27 , lo que la convierte en la única parte jamás construida para el Corredor del Sur de Kentucky como se había nombrado oficialmente. para entonces.
Las avenidas Audubon y Natcher permanecieron como corredores interestatales de alta prioridad, conocidos como "Futura ruta interestatal 69 Spur" (presumiblemente I-369 para Audubon Parkway; ya que desde entonces la I-169 ha sido asignada a Pennyrile Parkway entre la I- 69/WK Parkway y la I-24 cerca de Hopkinsville) y el "Future Interstate Route 66 Spur" en la Ley de Correcciones Técnicas SAFETEA-LU de 2008, que se convirtió en ley el 6 de junio de 2008. Después de que la I-66 fuera oficialmente cancelada en En 2015, la designación de Natcher Parkway se cambió de "razón I-66" a "razón I-65" en la Ley de Reparación del Transporte de Superficie de Estados Unidos (Ley FAST) de 2015. El gobernador de Kentucky, Matt Bevin, presentó su Plan de carreteras recomendado para 2016. en enero de 2016 a la legislatura estatal para que el ramal de la I-65 se designara como I-565 (aunque el número finalmente aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte [AASHTO] en 2017 es la I-165 ). Se planea un total de $66 millones en fondos de construcción para convertir Natcher Parkway a los estándares interestatales entre Bowling Green y Owensboro.
Se propuso que el segmento occidental de la I-66 terminara en la I-73 / I-74 / US 52 (King Coal Highway) en Virginia Occidental, unas pocas millas al este de la frontera estatal de Kentucky. Virginia Occidental nunca planeó ninguna conexión directa entre esta terminación de la I-66 y la I-73/I-74 con la I-66 existente en Virginia y el Distrito de Columbia , lo que habría convertido a la I-66 en una Interestatal no contigua. Habría sido posible viajar entre los dos segmentos de la autopista siguiendo la Future I-73/I-74/US 52 hacia el sureste, luego al noreste por la Future US 121 (Coalfields Expressway) hasta Beckley , al norte por la I-79 y al este por la futura US 48 (Corredor H) del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches (ADHS).
El segmento final del Corredor Transamericano (aunque no la I-66) en Virginia siguió la US 460 desde la frontera de Virginia Occidental hasta Norfolk . La US 460 se amplió en Virginia antes de que existiera el concepto del Corredor Transamérica como una carretera dividida de cuatro carriles con algunos intercambios y circunvalaciones de autopistas alrededor de muchos de los pueblos y ciudades a lo largo de la ruta. El Departamento de Transporte de Virginia nunca se comprometió con ninguna autopista interestatal a través de la autopista Trans America, especialmente con la designación I-66 que habría duplicado la I-66 existente en el norte de Virginia, y probablemente habría requerido cambiar la I-66 norte a alguna Otro número interestatal nuevo desde la I-66 fue la designación establecida por el Congreso para el Corredor Transamérica. La construcción de una tercera autopista de este a oeste en Virginia tampoco era una alta prioridad dada la existencia de la I-64 hacia el área de Norfolk-Chesapeake. Los ambiciosos planes para construir una carretera de peaje de asociación público-privada paralela a la US 460 desde Norfolk a Petersburgo han encontrado resistencia y el proyecto de la carretera de peaje ha sido cancelado, y el nuevo proyecto ahora se ha reducido para convertir la US 460 existente en una carretera de peaje limitada. -Autovía de acceso o a una autopista de acceso totalmente controlado con circunvalaciones alrededor de algunas localidades. [8]