El Informe Bruce (o Plan Bruce ) es el nombre que se le da comúnmente al Primer Informe de Planificación al Comité de Carreteras y Planificación de la Corporación de la Ciudad de Glasgow [1] publicado en marzo de 1945. Influyó en un programa intensivo de esfuerzos de regeneración y reconstrucción que se llevaron a cabo en la ciudad y sus alrededores desde mediados de la década de 1950 y duraron hasta fines de la década de 1970. El autor fue Robert Bruce, ingeniero de la Corporación de Glasgow en ese momento.
Unos años más tarde, en 1949, la Oficina Escocesa en Edimburgo publicó su rival, el Plan Regional del Valle del Clyde de 1946 («CVP»). Este fue redactado por un equipo dirigido por Sir Patrick Abercrombie y Robert H Matthew [2] y discrepaba del Informe Bruce en varias áreas importantes. En particular, el CVP recomendaba una política de desbordamiento para Glasgow y el realojamiento de gran parte de la población en nuevas ciudades fuera de la ciudad. El Informe Bruce prefería la reconstrucción y el realojamiento dentro de los límites de la ciudad. La fricción y el debate entre los partidarios y las esferas de influencia de estos dos informes condujeron a una serie de iniciativas diseñadas para transformar la ciudad durante los siguientes cincuenta años. [3] [4]
Algunas de las iniciativas del Informe Bruce se pusieron en práctica, mientras que otras no. El informe y su aplicación dieron forma de manera significativa a la Glasgow actual. El impacto más destacado del informe es la autopista M8 y el sistema de carreteras arteriales dentro del área central de la ciudad que se construyó siguiendo las propuestas del informe. También la política de mediados del siglo XX de reasentar a gran parte de la población de la ciudad mediante la demolición masiva de barrios marginales y su reemplazo por proyectos de viviendas periféricas surgió de las recomendaciones del Informe Bruce, lo que refleja la resistencia de Glasgow Corporation al desbordamiento y a las nuevas ciudades hasta que cooperó en la designación de Cumbernauld como nueva ciudad en 1956.
El panorama cívico, económico, político, arquitectónico, geográfico y demográfico de la Glasgow moderna habría sido radicalmente diferente sin la influencia de estos dos informes. Si el Informe Bruce se hubiera aplicado sin modificaciones en su totalidad, la ciudad actual probablemente habría sido irreconocible.
En el centro de las recomendaciones del Informe Bruce se encontraba una serie de propuestas radicales que equivalían a la demolición total de una gran parte del centro de la ciudad, lo que implicaba derribar muchos edificios victorianos y georgianos de importancia histórica y arquitectónica. El informe abogaba por reconstruir la mayor parte del centro de la ciudad según un diseño único con el objetivo de crear una ciudad planificada de manera coherente. Parte de este plan implicaba retirar las viviendas residenciales de la zona central y reemplazarlas por desarrollos comerciales que albergarían nuevas industrias de servicios, mientras que el plano de cuadrícula victoriano de las calles de la ciudad se reorganizaría casi por completo en una serie estructurada de "zonas" que contuvieran espacios diferenciados para funciones urbanas como la vivienda, el comercio y la educación.
Entre los edificios que Bruce tenía previsto demoler se encontraban muchos que hoy se consideran los activos arquitectónicos más importantes de Glasgow. Entre ellos se encontraban la estación central de Glasgow , la galería de arte y museo Kelvingrove , la Escuela de Arte de Glasgow , diseñada por el famoso arquitecto Charles Rennie Mackintosh , la Cámara de la Ciudad de Glasgow y el Hospital Real de Glasgow . La justificación de Bruce para estas propuestas radicales fue la creación de una nueva "ciudad sana y hermosa" basada en la arquitectura formal de los años 50. En última instancia, se buscaron medidas menos draconianas para la regeneración del centro de la ciudad.
Aunque las propuestas para el centro de la ciudad fueron rechazadas, el concepto posterior de Área de Desarrollo Integral (ADI) tiene sus raíces directamente en el Informe Bruce. En la década de 1950, la Corporación de Glasgow designó a las ADI como distritos que sufrían de un grave hacinamiento y viviendas insalubres, donde la única solución sería la demolición y reconstrucción completas. De las 20 ADI que identificó la Corporación, dos de ellas –Anderston y Townhead– se encontraban parcialmente dentro del centro de la ciudad y sufrieron una destrucción casi total para dar paso a carreteras, viviendas de gran altura y edificios de oficinas de hormigón.
En Townhead, partes de Cowcaddens y en el extremo noreste del centro de la ciudad, se vieron ecos de las propuestas de Bruce en la transformación de la zona en un barrio educativo centrado alrededor de la nueva Universidad de Strathclyde (creada a partir del antiguo Royal College of Science and Technology ) y varias escuelas superiores de educación superior de apoyo, como el Central College of Commerce y el College of Building and Printing (ambos construidos a principios de la década de 1960) y el Glasgow College of Technology a principios de la década de 1970. Grandes franjas de viviendas de alquiler junto con la cuadrícula de calles original (más notablemente, la vía principal de la zona, Parliamentary Road ) fueron destruidas casi por completo para dar paso a los nuevos campus universitarios junto con viviendas de menor densidad acompañadas de amplias áreas abiertas y ajardinadas entre ellas.
En Anderston, comunidades enteras fueron borradas del mapa para dar paso a la controvertida carretera de circunvalación (ver más abajo), así como a desarrollos de oficinas comerciales en el borde occidental del centro de la ciudad; nuevos edificios como Elmbank Gardens y el Anderston Centre son excelentes ejemplos.
Una propuesta del informe se implementó casi en su totalidad: la demolición de las viviendas precarias de Glasgow . Bruce sugirió que se derribaran muchas de las áreas residenciales de Glasgow, ya que una gran parte de estos desarrollos no planificados se habían convertido en barrios marginales. Propuso que sus habitantes fueran realojados en nuevos desarrollos en la periferia de la ciudad. Los objetivos clave de esta propuesta eran la creación de una ciudad menos densamente poblada y una mejor calidad de vida para sus habitantes. A principios de la década de 1950, el programa de demolición de Glasgow reubicó a unos 300.000 [ cita requerida ] de la población de la ciudad. Se crearon nuevas ciudades , como East Kilbride y Cumbernauld, en las áreas que rodean la ciudad como parte de esta reurbanización. El programa también implicó la creación de nuevos suburbios exteriores en los márgenes de los límites de la ciudad, como Castlemilk , Pollok , Milton , Drumchapel y Easterhouse , todos ellos en los límites de la ciudad. Aunque el Informe Bruce en sí no especificaba con precisión la manera en que debían implementarse sus propuestas de vivienda, los padres de la ciudad finalmente buscaron inspiración en las ideas del arquitecto francés Le Corbusier para lograr esos objetivos. El resultado final fue la construcción en masa de numerosos complejos de torres de gran altura en zonas verdes dentro de los límites de la ciudad.
Al igual que con la mayoría de los otros aspectos de la remodelación de la ciudad, las desalojas de viviendas no se llevaron a cabo exactamente según el plan propuesto por Bruce. Bruce quería que todos los ciudadanos de Glasgow fueran realojados dentro de los límites de la ciudad. [ cita requerida ] Al construir las nuevas ciudades, una parte significativa de la población de la ciudad se trasladó fuera de la jurisdicción de la Corporación de Glasgow. Esto resultó en una reducción drástica de la población declarada de la ciudad entre principios del siglo XX y XXI. La población real de la zona aumentó durante este período y la expansión urbana de Glasgow ahora cubre un área mucho mayor que a principios del siglo XX. El objetivo subyacente de Bruce de una ciudad menos densamente poblada finalmente se logró. En su apogeo en la década de 1930, la población del centro de la ciudad de Glasgow era de 1,1 millones, hoy es de aproximadamente 600.000. [ cita requerida ] Glasgow sigue siendo la ciudad más grande de Escocia, sin embargo, con la población del Gran Glasgow cerca de 1,8 millones [ cita requerida ] y toda la conurbación del Gran Glasgow es ahora de 2,3 millones. [ cita requerida ] 44% de toda la población de Escocia. [ cita requerida ] La "ingeniería social" que sustentaba los nuevos planes de vivienda, ha sido en gran medida concluida como un fracaso por los historiadores contemporáneos; ya que muchos de los suburbios planificados desarrollaron rápidamente problemas sociales y se deterioraron hasta convertirse en barrios marginales en la década de 1980. Muchos de los nuevos bloques de viviendas y torres de varios pisos se construyeron de forma barata utilizando sistemas de construcción de hormigón prefabricado que no se adaptaban al clima inclemente de Glasgow y, como resultado, sufrieron una humedad insoportable y graves problemas estructurales que los hicieron inadecuados para la habitación humana. Algunas de las urbanizaciones, sobre todo las de Pollok, Milton y Easterhouse, han sido demolidas por completo o están destinadas a ser demolidas en el futuro.
Los últimos bloques de pisos construidos como parte de las Áreas de Desarrollo Integral se completaron en 1978, justo cuando se estaba haciendo evidente que algunos elementos de la política de vivienda empezaban a fallar, y se adoptaron medidas menos draconianas para la futura regeneración y mejora de la vivienda social de la ciudad. Una de las más notables fue la iniciativa de Renovación del Área Oriental de Glasgow (GEAR), que se llevó a cabo en partes del East End entre 1976 y 1988. [5] Los edificios de viviendas se limpiaron con chorro de arena por fuera para eliminar décadas de daños por contaminación, y en el interior se derribaron dos viviendas para crear un solo apartamento, lo que permitió eliminar los inodoros exteriores e instalar sistemas de calefacción central modernos. Esto se repitió luego en toda la ciudad hasta el punto en que muchas viviendas de viviendas se convirtieron en viviendas privadas deseables.
En 2005, la recién formada Asociación de Vivienda de Glasgow inició un programa de demolición de 15 años de los peores bloques de torres, que incluían muchos de los desarrollos otrora emblemáticos como Red Road, Sighthill , Hutchesontown en Gorbals y la urbanización Bluevale/Whitevale en el East End.
El alcance de las propuestas de Bruce no se limitaba a la reforma de la vivienda; la infraestructura de transporte de Glasgow también era un objetivo de cambio. Bruce propuso que las conexiones de transporte de alta velocidad y calidad eran vitales si la ciudad iba a realizar la transición hacia una economía basada en los servicios en el contexto de una base industrial en declive. [ cita requerida ]
Bruce propuso la creación de un sistema de autopistas arteriales que convergieran en la ciudad para formar una circunvalación interior de Glasgow , una "caja" de autopistas que rodearía el centro de la ciudad. La red propuesta incluía una autopista Renfrew, una autopista Monklands, una autopista Maryhill, una autopista Stirling y una autopista del sudeste que conectara Glasgow con la red de autopistas más amplia. Estas propuestas no se llevaron a cabo hasta la década de 1960, cuando la iniciativa comenzó como un amplio programa de limpieza y construcción. Las autopistas Monklands y Renfrew se completaron formando lo que ahora se conoce como la M8 . Estas dos autopistas forman los flancos norte y oeste de la circunvalación planificada. Sin embargo, la creación de una autopista a través de comunidades de larga data (gran parte de Charing Cross y una franja de Anderston fueron completamente destruidas durante su construcción) provocó tal protesta que el resto de la iniciativa de la circunvalación interior se archivó. La autopista de Stirling se convirtió en la actual M80 y su sección inicial en Glasgow se inauguró en 1992 como la circunvalación de Stepps , y la ruta completa a través de Cumbernauld se inauguró por completo en 2011.
En junio de 2011 se completó una ampliación de la M74 hacia el centro de la ciudad para unirse con la autopista M8. [6] Esto significará la finalización de la sección sur de la carretera de circunvalación planificada de Bruce, aunque en una ruta marginalmente diferente a la propuesta originalmente.
El informe de Bruce recomendaba que el flanco oriental de la Inner Ring Road se construyera a lo largo del trazado de la High Street de Glasgow. Una vez más, esto habría requerido la demolición de muchas propiedades, incluidas algunas de valor histórico y/o arquitectónico. El proyecto fue archivado ante la fuerte oposición local.
Aunque no formaba parte directamente del Informe Bruce, los planes más amplios para la autopista Monkland contenían propuestas para crear una autopista de enlace sur que habría continuado hacia el sur desde la terminal de la autopista Stirling en Provan Gas Works y habría dividido en dos el East End para conectarse con la M74. Esta propuesta ha evolucionado hasta convertirse en la Ruta de regeneración del East End de Glasgow . Este plan propone una carretera (no una autopista) que conectaría la M74 con la M8 a través del East End de Glasgow. Si se implementa con éxito, este plan junto con la ampliación de la M74 permitiría completar efectivamente el anillo interior planificado por Bruce.
No hay señales de que la autopista Maryhill propuesta en el Plan Bruce vaya a implementarse de ninguna manera. Las propuestas de Bruce de una carretera de circunvalación con cuatro vías arteriales que la desemboquen parecen poco probables de concretarse en algún momento.
Además de recomendar cambios en la red de carreteras de Glasgow, Bruce también sugirió cambios radicales en los ferrocarriles de la ciudad. En la época del Informe Bruce, la ciudad tenía cuatro estaciones de tren importantes: Central y St Enoch, que servían principalmente a destinos en dirección sur, y Queen Street y Buchanan Street, que servían principalmente a destinos en dirección norte.
Para racionalizar los servicios principales de la ciudad, Bruce sugirió que se demolieran las cuatro estaciones de tren victorianas y se reemplazaran por dos nuevas estaciones construidas específicamente para ese fin. Se propuso una nueva estación de Glasgow North aproximadamente en el sitio de la estación de Buchanan Street (que ocuparía un área más grande) para reemplazar las estaciones de Buchanan Street y Queen Street. Se propuso una estación de Glasgow South en el sitio aproximado de la estación Glasgow Central para reemplazar las estaciones Central y St Enoch. El plan de Bruce exigía entonces una nueva estación de autobuses en el sitio de Queen Street, dejando la estación de tren de "nivel bajo" allí para proporcionar servicios suburbanos y conectar la nueva estación de autobuses con la red ferroviaria.
Estos planes nunca se implementaron, y las cuatro estaciones permanecieron en pie hasta la década de 1960, cuando las reformas del Beeching Axe cambiaron la forma de los servicios ferroviarios en Escocia, Inglaterra y Gales. Las reformas de Beeching significaron el fin de las estaciones de Buchanan Street y St Enoch, que cerraron, racionalizando efectivamente los servicios ferroviarios en la ciudad de manera similar al plan de dos estaciones de Bruce, pero sin requerir la demolición de cuatro estaciones y la construcción de dos nuevas. Las reformas de Beeching también eliminaron los servicios de bajo nivel de la estación Glasgow Central, pero estos se reintrodujeron a fines de la década de 1970. Glasgow Central ha sido recientemente renovada en forma extensa, cuidadosa y comprensiva y sigue siendo uno de los activos arquitectónicos de la ciudad hasta el día de hoy.
Dos nuevas estaciones de autobuses resultarían finalmente del Informe Bruce, ubicadas en cada esquina del área central de la ciudad para aprovechar al máximo la Ring Road, una nueva terminal en Anderston al sur (que finalmente se inauguró en 1972 como parte del Anderston Centre), reemplazando así la antigua terminal en Waterloo Street, mientras que la estación de autobuses de Dundas Street fue reemplazada por la estación de autobuses de Buchanan Street en 1976. Anderston finalmente cerró en 1993, y todos los servicios se consolidaron en la terminal de Buchanan.