Las Saxon I K (one-K) eran una clase de locomotoras alemanas de vía estrecha 0-6-0 T de los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia ( Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, K.Sä.St.E. ) con un ancho de vía de 750 mm ( 2 pies 5 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada). En 1925,Deutsche Reichsbahnagrupó estas locomotoras en suclase DRG 99.750–752.
A partir de 1881 se inauguraron en el Reino de Sajonia numerosas líneas de vía estrecha , algunas de ellas con numerosas pendientes y curvas. Para ello, los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón adquirieron 39 locomotoras-tanque pequeñas de seis acoplamientos a la Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG de Chemnitz . A partir de 1890 se entregaron otras cinco unidades a la empresa privada Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft (ZOJE), que en 1906 pasó a manos de la K.SäSt.E. y en 1907 recibieron los números de explotación 49 a 53.
Las locomotoras construidas para la K.Sä.St.E. se clasificaron inicialmente en la clase HV TK , que se cambió a K I en 1896 y a I K en 1900.
Durante la Primera Guerra Mundial , veinte locomotoras estuvieron en servicio en la Heeresfeldbahn . Cinco de ellas permanecieron en Polonia en 1919. Durante la Segunda Guerra Mundial , dos de ellas se añadieron al inventario de la Deutsche Reichsbahn y se designaron como 99 2504 y 99 2505 respectivamente. Permanecieron en sus rutas polacas y fueron devueltas a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) después de 1945. La última de ellas fue desguazada en el área de Gdansk en 1970.
En 1920, todavía había 39 locomotoras en servicio en los Ferrocarriles Federales Alemanes. En el plan de renumeración de 1925 se previeron los nuevos números 99 7501 a 99 7527. Sin embargo, poco después se retiraron todas las locomotoras que todavía eran propiedad de los Ferrocarriles Federales de Sajonia.
Véase también Sajón II K (antiguo)
Con el aumento del tráfico, las prestaciones de las locomotoras IK pronto dejaron de ser suficientes y, cuando las vías lo permitían, se sustituyeron por locomotoras más nuevas y potentes, como la clase IV K. Para poder utilizar mejor las locomotoras I K disponibles, las cuatro primeras unidades construidas se combinaron experimentalmente en dos locomotoras dobles en 1913. Para ello, se quitó la pared trasera de las cabinas de las locomotoras y se acoplaron dos locomotoras cabina con cabina. Las locomotoras recibieron un regulador común (acelerador), pero los controles permanecieron separados. Las locomotoras transformadas recibieron la designación de clase II K (el segundo uso de esta clasificación). Se planeó transformar más locomotoras de esta manera, pero debido a la Primera Guerra Mundial (falta de locomotoras debido al préstamo de vehículos a los Heeresfeldbahnen ) y la impopularidad entre el personal, así como las deficiencias en el funcionamiento, este proyecto se abandonó.
Las primeras locomotoras reconvertidas fueron las números de flota 1 y 4, que se convirtieron en 61 A/B. La segunda locomotora fue la 62 A/B, que se convirtió a partir de los números 2 y 3 de la IK. Sin embargo, esta se separó de nuevo en 1916 debido a la falta de locomotoras, y los vehículos individuales volvieron a circular con sus antiguos números.
Al II K 61 A/B se le asignó el nuevo número 99 7751 en 1923, pero fue retirado en 1924 antes de que se finalizara el plan de renumeración.
La caldera era del tipo Crampton, remachada, con dos anillos. Para alimentar la caldera se utilizaban dos inyectores Friedmann sin elevación . La chimenea estaba equipada con un parachispas Kobel, el primer lote lo tenía en diseño cónico.
El tren de potencia estaba formado por dos cilindros montados fuera del chasis, con válvulas de corredera, y accionaba el tercer eje mediante un mecanismo de distribución Allan . Los ejes estaban montados rígidamente en el chasis. Los números de flota 27 a 30 llevaban un eje hueco Klien-Lindner en la parte delantera para mejorar la conducción en curvas cerradas.
La locomotora se frenaba mediante un freno de contrapeso . Para frenar el tren se utilizaba el carrete de cable para el freno Heberlein en la pared trasera de la cabina del conductor.
El suministro de agua estaba alojado en tanques laterales, mientras que el depósito de carbón estaba delante de la cabina, del lado del bombero.
En su día, la clase IK se utilizó en casi todos los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia . Tras la construcción de las clases III K y IV K , más potentes , la I K se utilizó principalmente en líneas con poco tráfico. Los últimos lugares de uso fueron la estación de Zittau y las líneas Kohlmühle-Hohnstein , Klingenberg-Colmnitz-Oberdittmannsdorf y la red en torno a Mügeln .
Tras su retirada, siete locomotoras IK se vendieron a la industria como locomotoras de fábrica. La antigua locomotora número 12 se vendió en 1923 a la siderúrgica Schmiedeberg, donde estuvo en servicio hasta 1963; en 1964 se desguazó.
Después de 1945, los Ferrocarriles Estatales Polacos utilizaron las dos últimas locomotoras que quedaban en Polonia en el tramo restante de la línea Zittau – Hermsdorf, que ahora estaba en Polonia.
El 12 de enero de 2006 , en el marco de la inauguración del aniversario de los "125 años de los ferrocarriles de vía estrecha en Sajonia", la Asociación para la promoción de los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia ( VSSB) anunció el proyecto de construcción de una nueva locomotora de la clase IK. Como el fabricante original ya no existe, la construcción se puso en marcha como un "proyecto en red". Con el apoyo de patrocinadores (se emitieron acciones de donantes para el proyecto) y empresas, se pudo fabricar una gran parte de los componentes de forma económica. La fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen fue elegida para el montaje general y la fabricación de la caldera.
Para el nuevo edificio se había previsto un presupuesto de 1,5 millones de euros. Dado que las empresas participantes facilitaron muchos de los componentes de forma gratuita, el coste total calculado se redujo a alrededor de un millón de euros. En noviembre de 2008, se terminaron la mayor parte de los componentes, como la cabina del conductor, la caldera de vapor y las piezas del chasis. A diferencia de las locomotoras remachadas de la época de los ferrocarriles estatales, el nuevo edificio se construyó en gran parte como una construcción soldada, por lo que las cabezas de remaches visibles son falsas. La máquina también estaba equipada con un freno de vacío Körting. El 16 de enero de 2009, comenzó el montaje final en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen y finalizó en junio de 2009. Siguiendo la serie histórica de números (que finalizó con el número de flota 53), la locomotora de nueva construcción recibió el número 54.
El 16 de junio de 2009, la nueva locomotora recorrió los primeros metros con sus propios medios en Meiningen. El 4 de julio de 2009, la nueva locomotora fue bautizada y puesta en servicio oficialmente en la zona de vía estrecha de la estación Radebeul Ost . [1] La nueva locomotora 54, que también lleva el número de ordenador 99 7528, estuvo inicialmente en su base en el Preßnitztalbahn en Jöhstadt . El 30 de agosto de 2009, la locomotora se puso en funcionamiento por primera vez, tal y como estaba previsto, delante de los trenes del museo entre Jöhstadt y Steinbach. Tras la disolución de la Asociación para la promoción de los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia, la Fundación de los Ferrocarriles de Vía Estrecha de Sajonia ( Stiftung Sächsische Schmalspurbahnen) es propietaria de la locomotora desde 2015 y la ha alojado en la Compañía de Ferrocarriles de Sajonia-Alta Lusacia (SOEG) desde el verano de 2015. Esto no cambia nada en el concepto operativo anterior. [2]
Desde 2016, la línea IK nº 54 dispone de un tren histórico adecuado, el "Tren IK", compuesto por vagones de pasajeros de dos ejes, con el que se pueden realizar viajes a partir de alrededor del año 1900. Este tren, con base en Zittau, puede circular por todas las líneas ferroviarias de vía estrecha existentes con un ancho de vía de 750 mm.
