Royal IHC o Koninklijke IHC , anteriormente IHC Holland (1943–1995), IHC Holland Merwede (1995–2005) e IHC Merwede (2005–2014) es una empresa de construcción naval holandesa con sede en Kinderdijk . Se centra en el desarrollo, diseño y construcción de barcos para las industrias de dragado y offshore .
La Industriële Handels Combinatie (IHC) de La Haya era una sociedad. La idea surgió cuando la compañía Billiton hizo planes para la extracción de estaño después de la guerra, y varios astilleros se consideraron incapaces de construir por sí solos los buques necesarios después de la guerra. [2] La asociación estaba formada por 6 pequeñas empresas que eran actores fuertes en el dragado, pero que querían ser más eficientes. En el ámbito de las ventas, por ejemplo, era muy ineficaz que todas estas empresas relativamente pequeñas tuvieran sus propios agentes en el extranjero. [3] La asociación estaba formada por:
Ya en julio de 1945 llegó un pedido de 6 dragas de cangilones de hojalata de la empresa Billiton. El pedido sería construido por un consorcio formado por Gusto, Conrad, Stork Hijs y Verschure & Co. bajo el liderazgo de J. & K. Smit. En diciembre de 1946, IHC contrató a Turquía para 6 barcos de pasajeros de doble tornillo. [4] En septiembre de 1947, IHC recibió un pedido francés de cinco grandes dragas.
En la década de 1950, IHC contrató muchos buques de dragado. En 1952 también contrató 5 buques frigoríficos . En este orden, Verschure & Co. y De Klop construyeron dos barcos cada uno, y J. & K. Smit sólo uno. Los motores serían construidos por Werkspoor y De Schelde. [5] En 1956, IHC recibió un pedido para una draga de succión y corte para excavar en busca de bauxita en Surinam. El Sheerleg flotante Simson se encuentra ahora en el Museo Marítimo de Rotterdam y fue construido por una combinación de astilleros. De Hoop en Hardinxveld construiría el pontón. Kloos en Zn. NV construyó la superestructura y J. & K. Smit fabricaron las máquinas de vapor, herramientas y otra maquinaria. [6]
En 1960, IHC entregó una draga especial. Se trataba de una draga rompe rocas/cuchara construida para el Canal de Suez por J. & K. Smit. Podría arreglarse solo usando montantes. Luego utilizaría una barra de excavación de 22.500 kg para romper formaciones rocosas. La cuchara de 4,5 m 3 recogería entonces los fragmentos. [7]
En 1965, los consejos de administración de 5 de las 6 empresas que cooperaban en IHC Holland decidieron fusionar sus empresas. Conrad Shipyard y Stork Hijsch NV no pudieron unirse porque formaban parte del conglomerado Stork. [8]
En 1966, IHC Holland comenzó a fusionar J. &. Los astilleros K. Smit y L. Smit forman una sociedad conocida como Smit Kinderdijk vof. En 1971, Smit Kinderdijk se convirtió en IHC Smit NV [9]
El amarre de una sola boya fue una idea de Shell . Conduciría al establecimiento de una empresa filial llamada Single Buoy Mooring, el núcleo de la posterior SBM Offshore . El astillero Gusto inició la producción de sopladoras de arena a finales de la década de 1950 con asistencia técnica de Shell. Los SBM se convirtieron en un producto de gran éxito de Gusto en la década de 1960. Sin embargo, durante la instalación, el constructor Gusto tuvo que pedir ayuda a menudo al operador Shell. Para solucionar este problema, Robert Smulders (de la familia Gusto) fundó una nueva filial de IHC el 27 de febrero de 1969. SBM Inc., en Friburgo , Suiza, se especializaría en sopladoras de soplado. Se encargaría del marketing y las ventas, la entrega, la formación del personal de los operadores, el servicio posventa y las ideas para nuevos productos. [10]
Desde mediados de la década de 1960, Gusto Schiedam se centraría en productos marinos como buques de perforación y plataformas petrolíferas. También construyó barcos tendido de tuberías como el enorme Castoro 7 . Un proyecto demasiado grande para un constructor naval de tamaño medio. [11]
El taller de construcción/astillero naval Gusto Staalbouw (Slikkerveer) se fundó el 1 de octubre de 1973 como una empresa independiente llamada IHC Gusto Staalbouw BV. Se pensaba que las razones para hacer esto estaban en las diferencias salariales entre los trabajadores siderúrgicos y los constructores navales. Gusto Staalbouw se mudó primero a Sliedrecht y luego a Slikkerveer en 1975, donde reemplazó al astillero local Gusto. Gusto Staalbouw construyó numerosos productos offshore, como plataformas elevadoras , pero también amarres de boya única, que fueron fundamentales para el crecimiento de SBM. [12]
En 1975, la industria naval holandesa se encontraba en graves problemas. IHC tenía tres actividades principales: Construcción de buques de dragado, Construcción de material costa afuera y Actividades y servicios costa afuera. El enorme conglomerado Rijn-Schelde-Verolme construyó buques de guerra y superpetroleros, pero estaba claro que el mercado de superpetroleros no se recuperaría en el futuro previsible. El gobierno holandés estaba dispuesto a ayudar, pero sólo si los constructores navales empezaban a cooperar entre sí y se reducía la capacidad. En enero de 1977, una comisión finalmente asesoró al gobierno sobre cómo reorganizar la construcción naval. [13] En agosto de 1977, los constructores navales RSV e IHC, y los sindicatos, acordaron cerrar el astillero Gusto de IHC Holland, de 1.200 hombres, así como la construcción en P. Smit y RDM. [14] Paralelamente a estos cierres, se diseñó un plan de modernización de 350 millones de florines. Por ejemplo, gran parte del trabajo en los astilleros todavía se hacía al aire libre y se llevaría a cabo en el interior.
A principios de 1977, el astillero IHC Gusto de Schiedam estaba perdiendo mucho dinero. En enero, IHC Holland aceptó pedidos de material de dragado por valor de 210 millones de florines. Se sabía que estas órdenes provocaban pérdidas importantes, pero la alternativa era peor. [15] Para obtener permiso del gobierno para despidos colectivos y subvenciones para la modernización, IHC estaba dispuesta a deshacerse de su astillero Gusto Schiedam. [16] Este astillero fabricaba productos offshore para los que había poca demanda. Tampoco se había modernizado todavía, como ya se había hecho en otros astilleros IHC. El coste total del cierre del astillero Gusto en Schiedam ascendió a 80 millones de florines para IHC, mientras que el Estado pagó otros 233 millones. [17]
Hasta el día de hoy se sospecha que hay planes para cerrar el famoso astillero Gusto. El cierre fue probablemente una combinación de que la junta directiva de IHC estaba dispuesta a renunciar a un antiguo astillero que ya no necesitaba y de que RSV tenía ambiciones en la industria offshore. De hecho, durante el cierre del astillero, todos sus empleados obtuvieron un nuevo contrato después de que los empleados de la famosa oficina de ingeniería Gusto aceptaran trabajar en RSV en el futuro. [18] Fue una forma inusual de reorganizarse. Además, IHC obtuvo 200 millones para reorganizar sus actividades de dragado, una subvención que quedó condicionada al cierre de Gusto Schiedam. [18] De esta manera, IHC Holland puso fin a la construcción de grandes proyectos offshore.
Lo que quedó de IHC Holland tras el cierre de Gusto Schiedam fue la división de dragado y las actividades y servicios offshore. En Gusto Staalbouw Slikkerveer, IHC también había conservado parte de su construcción en alta mar, en particular la de los amarres de una sola boya. La idea de conservar Gusto Engineering había fracasado. La empresa que cotiza en bolsa IHC Holland se dividiría a continuación en tres partes:
IHC Holdings NV se convirtió en el nuevo nombre de la antigua empresa pública IHC Holland en octubre de 1978. [19] IHC Holdings pasó a ser accionista del 45% de una nueva empresa privada de construcción naval llamada IHC Holland. [20] IHC Holdings NV, cuyas acciones se negociaban en la Bolsa de Ámsterdam, se confundió tan a menudo con IHC Holland, que el nombre IHC Holdings NV se cambió a Caland Holdings NV en octubre de 1979. [21] Sería un error Piense en Caland Holdings principalmente como la "empresa matriz" de IHC Holland. En el informe anual de 1980, Caland valoró nulo sus acciones en IHC Holland, pero aún así obtuvo un beneficio de 17,6 millones de otras fuentes. [22]
IHC Inter NV era un holding escindido de IHC Holdings. Se convirtió en propietaria del 60% de IHC Inc., la matriz de las empresas que formaban el núcleo de SBM Offshore. Caland Holdings poseía el otro 40%. IHC Inc. pagó un alto precio por la división, pero de esta manera sus accionistas (a través de IHC Inter) no tuvieron que temer que IHC Inc. fuera desangrada para salvar los astilleros. IHC Inter y Caland Holdings se fusionarían nuevamente en 1984.
La fundación de la nueva empresa privada de construcción naval IHC Holland fue parte de la gran reorganización de la industria de construcción naval holandesa a finales de los años 1970. Esta reorganización tenía como objetivo modernizar la construcción naval, aumentar las economías de escala y aumentar la cooperación en el sector. Las actividades de construcción naval de IHC se fusionarían con las del constructor de buques de dragado Van Rees y el Estado invertiría a través del NIBC Bank . El posterior Caland Holdings obtendría el 46%, NIBC el 46% y los accionistas de Van Rees el 8,5%. La nueva empresa de construcción naval tomaría el nombre de IHC Holland de la antigua empresa que cotiza en bolsa. [20]
En abril de 1979, sólo medio año después de su fundación, IHC anunció que tendría que reducirse aún más. La causa inmediata fue el incumplimiento de un pedido de dos buques de dragado para Egipto. [23] Un cálculo generalmente aceptado de la demanda de buques de dragado indicaba que la demanda no excedería de seis buques al año. El astillero más moderno de IHC, el IHC Smit en Kinderdijk, podría construir 5 al año. [24] En aquel momento, IHC sólo tenía pedidos para medio año de trabajo. [25]
En mayo de 1979 se hizo oficial que el astillero Verschure en Ámsterdam tendría que cerrarse. Un plan general de reorganización del sector exigía el cese de la construcción naval en Verschure y la reducción de la capacidad en Gusto Staalbouw en Slikkerveer y Geleen. La explicación de IHC sobre la decisión de cerrar Verschure fue la siguiente: se trataba de un astillero con instalaciones relativamente malas, lo que provocaba un coste elevado . La modernización costaría 75 millones y, aun así, el resultado sería dudoso. [25] En septiembre de 1979, el cierre de Verschure, que perdía 150.000 florines por día, se hizo definitivo. Sin cerrar Verschure, IHC afrontaría una pérdida anual de 60 millones. Si se cerrara la construcción naval de Verschure y se redujera la capacidad de Gusto Staalbouw, las pérdidas se limitarían a 14 millones al año. [26]
IHC Caland e IHC Holland siempre lamentaron la pérdida de la Oficina de Ingeniería de Gusto Schiedam, que diseñaba grandes buques marinos y estructuras como plataformas petrolíferas. En diciembre de 1980, IHC Inter NV e IHC Holland adquirieron cada una un tercio de las acciones de Gusto Engineering. [27] En 1984, IHC Caland compró las acciones que aún tenía RSV. Gusto Engineering pasó a formar parte de IHC Caland y en parte hermana de IHC Holland.
A principios de 1980, IHC Holland recibió pedidos por valor de unos 100 millones de florines. Si bien todavía estaba ocupada despidiendo trabajadores administrativos, tenía alrededor de 100 vacantes para personal técnico, incluidos diseñadores y manejo de pedidos. [28] A principios de julio de 1980, IHC anunció pedidos de dos dragas de succión y cuatro barcazas de tolva por valor de 90 millones. Los buques serían construidos por IHC Kinderdijk, asegurando el trabajo allí casi hasta finales de 1981. [29] A los pocos días, siguieron pedidos de cuatro dragas de succión con cortador, un elevador de barcazas y algunos otros artículos por 55 millones. Por lo tanto, IHC esperaba poder alcanzar el punto de equilibrio en 1981. [30] El año se cerró con pedidos de cuatro buques más. Durante 1980, la pérdida fue al principio de 23 millones de florines, pero después de que el gobierno convirtió un préstamo subordinado en acciones, la pérdida fue sólo de 0,5 millones de florines. [31]
En abril de 1981, el contratista Zanen-Verstoep encargó la construcción de una gran draga de succión en IHC-Smit. [32] En diciembre de 1981, IHC anunció pedidos de cuatro dragas de sección cortadora por un total de 150 millones para Rusia, y otros pedidos. Se esperaba que todos estos pedidos fueran rentables.
En enero de 1981, IHC inició la construcción de un nuevo astillero en Sliedrecht por 63,5 millones de florines, de los cuales el Estado pagaría el 30%. Fue planeado en el terreno de Van Rees y reemplazaría los antiguos astilleros de Van Rees y la fábrica de máquinas De Klop. [33] La construcción comenzaría en diciembre de 1981. Más tarde quedó claro que la estrategia de IHC era construir dragas de succión con cortador estándar simples en serie en Sliedrecht, reduciendo el costo en un 20%. La serie de dragas de succión con cortador estándar llamada 'Beaver' databa de 1963. [34] Se produjeron en serie y en stock. [35] En mayo de 1983 se inauguró el nuevo astillero en Sliedrecht.
En 1982 comenzó la independencia del astillero Oranjewerf. Oranjewerf había sido el astillero de reparación de Verschure. Se formó una nueva empresa independiente en la que IHC, una fundación y los empleados pasaron a ser accionistas de un tercio cada uno. [36] 1982 terminó con una pequeña ganancia.
Durante la inauguración del nuevo astillero en Sliedrecht en mayo de 1983, IHC anunció una inversión de 80 millones de euros en IHC Smit en Kinderdijk, de los cuales el Estado pagaría el 30%. [37] IHC Smit fue designado para construir las grandes dragas diseñadas a medida. En su mayoría se trataba de dragas de succión de arrastre. [38] En diciembre de 1984 se inaugurarían las nuevas naves de construcción de IHC Smit, valoradas en 25 millones de florines. En ese momento, IHC estaba construyendo una plataforma de producción de petróleo para Placid Oil.
En 1984, Caland Holdings (propietario del 46% de IHC Holland y propietario del 40% de IHC Inc., es decir, SBM) e IHC inter (propietario del 60% de IHC Inc.) se fusionaron nuevamente. [39] Para IHC Holland esto significó que el propietario del último SBM volvió a tener un interés financiero directo en encargar buques a IHC Holland.
En 1985, el gobierno holandés disminuyó el apoyo a la construcción naval. IHC obtuvo sólo 32 millones en lugar de los 64 millones que esperaba obtener. Los constructores navales y los sindicatos se sintieron engañados por la disputa sobre la investigación parlamentaria sobre Rijn-Schelde-Verolme. [40] De repente, IHC tuvo problemas en IHC Sliedrecht. IHC Sliedrecht construyó buques de dragado estandarizados para países como Nigeria, México, India y Argentina. En el mundo en desarrollo hubo una crisis de deuda generalizada, por ejemplo la crisis de deuda latinoamericana , que hizo que la demanda de estos barcos se desacelerara. En septiembre de 1985 se encontraban en stock 13 barcos no vendidos por valor de 40 millones de florines. Se esperaba que se vendieran en un año y medio. Mientras tanto, 60 de los 520 empleados de Sliedrecht serían despedidos. [41] En noviembre de 1985, Van der Giessen-de Noord botó su gran barco y luego decidió aumentar radicalmente, de 1.500 a 400 empleados. Convirtió a IHC Holland en el mayor constructor naval que queda. [42]
En abril de 1986, IHC Holland anunció que reduciría de 2.075 a 1.500 puestos de trabajo, porque los ingresos en el mercado del dragado disminuirían de 450 millones a 300 millones. El mercado para las empresas de dragado era tan reducido que las dragas deliberaron sobre la posibilidad de desmantelar colectivamente los buques de dragado para reducir el exceso de capacidad. [43] El sindicato culpó a una organización de ventas fallida. [44] Los mayores despidos se producirían en IHC-Smit, que pasaría de 1.075 a 675 empleados. [38] A finales de 1986, IHC Holland estaba desesperada por conseguir nuevos pedidos. Para mantener abierto el astillero, incluso construyó montañas rusas como subcontratista para Damen . [45] En octubre de 1987, el número de puestos de trabajo que se habían perdido ascendía a 800 de 2.200. Luego, IHC anunció aún más recortes de empleos. [46] En noviembre se anunció la pérdida de 600 puestos de trabajo más.
En 1988, IHC Holland consiguió finalmente conseguir nuevos pedidos. Sin embargo, para entonces IHC Holland estaba técnicamente en quiebra. Los accionistas existentes perdieron sus acciones. Después del pago, IHC Caland obtuvo una nueva participación del 47% en IHC Holland. Otros participantes fueron Ellicott Machine Corp. con un 42% y Algemene Participatie Maatschappij con un 12%. El precio total fue de 34 millones. [47]
En marzo de 1989, la nueva IHC vendió su fábrica de máquinas De Machinefabriek Noordwijkerhout (DMN) con 70 empleados. [48]
De abril a octubre de 1988, la nueva IHC Holland recibió pedidos por valor de 200 millones. A principios de 1989 se adquirieron otros 65 millones de pedidos. [49] En 1989 los beneficios ascendieron a 14 millones de florines. [50] En abril de 1990, IHC Caland aumentó su participación en IHC Holland hasta el 70%. [51] En mayo de 1992, IHC Caland anunció que se había convertido en propietario del 100% de IHC Holland después de comprar el último 30% a Ellicott. En 1992, IHC Holland recibió un pedido chino por valor de 200 millones de dólares para tres dragas de succión arrastradas. Posteriormente, IHC recibió un pedido belga de 125 millones de dólares para una draga de arrastre y succión que era, con diferencia, la mayor de su tipo.
Mientras tanto, la naturaleza del trabajo en los astilleros IHC había cambiado. Se volvió más habitual construir la mayor parte o la totalidad de un nuevo buque de dragado en países en desarrollo con la asistencia y las piezas suministradas por IHC Holland. [50] Esta subcontratación también se llevaría a cabo a nivel local, y muchas partes del proceso de producción se subcontratarían a empresas especializadas. IHC también sería conocida como una de las primeras empresas holandesas en contratar empleados masivamente a través de agencias de empleo privadas . [52]
En octubre de 1992, el astillero De Merwede , uno de los pocos astilleros holandeses que aún construían barcos transoceánicos, se encontraba en serios problemas. Había construido una draga de succión con tolva por 100 millones para la empresa de dragado Jan De Nul de Bélgica. Se entregó con grandes pérdidas en noviembre de 1992. El único pedido que quedaba en ese momento era el del engrasador de reabastecimiento naval HNLMS Amsterdam (A836) . [53] En febrero de 1993, IHC Caland compró De Merwede. Una de las razones para hacerlo fue el riesgo de que un competidor lo comprara. [54] Como empresa hermana de IHC Holland, De Merwede recibió algunos pedidos importantes a través de IHC Holland en 1994 y 1995.
En 1995, IHC recibió un pedido de Samsung para una draga de succión de ruedas y algunas dragas de succión con cortador 'Beaver'. Esto fue único, porque Samsung tenía Samsung Heavy Industries , que era el astillero más grande del mundo. Samsung normalmente construía dragas ellos mismos, utilizando diseños estadounidenses. Ese año, IHC tenía tanto trabajo que ni siquiera presentó una licitación para una draga grande para Boskalis. [55]
En 1997 IHC Caland compró Van der Giessen de Noord , prácticamente el último constructor de grandes buques comerciales de los Países Bajos. Estaba especializada en buques de pasajeros, principalmente ferries. Después de algunos contratiempos con pedidos más grandes y la desaceleración posterior al 11 de septiembre de 2001, todo se calmó en Van der Giessen. Después de que se construyeran algunos buques de dragado, IHC decidió cerrar el astillero en agosto de 2003. [56]
En 2003, IHC Caland decidió vender IHC Holland. [57] Las razones fueron que el mercado de la construcción naval era muy irregular en comparación con el del petróleo y el gas. La construcción naval empleaba a la mitad de los empleados del grupo, pero sólo representaba el 5% del valor de las acciones. Por lo tanto, los accionistas pensaron que estarían mejor sin las actividades de construcción naval. [58] La venta finalizó el 1 de marzo de 2005. [57] El 11 de febrero de 2005, IHC Caland pasó a llamarse SBM Offshore. [58]
Los nuevos propietarios estaban representados en IHC BV, una empresa privada con accionistas: Rabobank Participaties BV con un 49%, dirección y empleados con un 33% y Parkland con un 18%. Parkland formaba parte del Grupo Indofin fundado por el multimillonario Cees de Bruin (1946-2020). [58] En 2013, Indofin aumentaría su participación al 62%, comprando el 39% a Rabo. [59]
Después de que IHC Holland y De Merwede se fusionaran en 2005, el nombre pasó a ser IHC Holland Merwede. [60] En noviembre de 2007, el nombre IHC Holland Merwede se cambió a IHC Merwede. [61]
En 2013, IHC Merwede celebró su 325 aniversario. El 19 de junio de 2014 recibió la distinción Koninklijke (real) y cambió su nombre a 'Royal IHC'. El logo fue cambiado para incluir una corona. [60]
A mediados de 2013, IHC recibió el mayor pedido de su historia. Para la industria petrolera brasileña se construirían seis buques de colocación de tuberías por aproximadamente 1.000 millones de euros. Estos se utilizarían en la producción de yacimientos petrolíferos a más de 2.500 m de profundidad. Se emplearían a 4.000 personas, principalmente en Kinderdijk y Krimpen aan den IJssel y en los proveedores. La entrega estaba prevista para 2015 y 2016. [62]
En junio de 2015, IHC anunció que concentraría la construcción naval en Krimpen aan de IJssel y Kinderdijk. Sliedrecht sólo se utilizaría para acondicionamiento. El astillero de Hardinxveld se cerrará por completo. Se perderían al menos 487 empleos regulares y alrededor de 1,100 empleos flexibles. [63]
Durante 2018 hubo una pérdida récord de 80 millones de euros. Esto se debió principalmente a grandes sobrecostos en algunos grandes proyectos. Para solucionarlo, se inyectaron 120 millones de euros en la empresa. Los bancos aportaron 90 millones y los accionistas aportaron 30 millones como deuda subordinada. [64]
En 2019, algunas empresas de dragado de Países Bajos y Bélgica descubrieron que un inversor chino había mostrado interés en comprar la atribulada Royal IHC. No les gustó la idea porque pondría en peligro sus posiciones en el mercado. Luego fundaron un consorcio formado por: Ackermans & van Haaren (propietario de DEME ), HAL Investments (propietario del 45,54% de Boskalis ), la familia Van Oord (propietario de Van Oord ) y los propietarios de Huisman Dredging. [65] En noviembre de 2020, IHC anunció la pérdida de 1.100 puestos de trabajo. [66]
En septiembre de 2023, Royal IHC firmó un contrato con el Departamento de Mantenimiento de Materiales (DMI) para realizar el mantenimiento relacionado con los muelles en tres buques auxiliares de la Marina Real de los Países Bajos , que incluye el HNLMS Mercuur , el HNLMS Snellius y el HNLMS Luymes . [67]
La empresa de construcción naval se centra en técnicas de construcción naval, offshore, minería y cimentaciones.