L. Smit en Zoon, anteriormente conocida como Fop Smit, era una empresa de construcción naval holandesa ubicada en Kinderdijk . Su sucesora ahora forma parte de Royal IHC .
El astillero L. Smit en Zoon fue uno de los muchos astilleros que pertenecieron a la familia Smit. En 1785, Jan Smit Fopszoon (1742–1807) [1] y su hermano Jacques Smit Fopszoon (1756–1820) [2] se hicieron cargo de un astillero en Alblasserdam , cerca de la frontera con Nieuw-Lekkerland .
Después de que se establecieron, Jacques construyó otro astillero al oeste del que tenían, en el terreno más tarde conocido como el de L. Smit en Zoon. [3] Jan Smit Fopszoon tuvo mucho éxito en la construcción de un pequeño tipo de embarcación, el hoogaars. A su muerte, Jan Smit Fopszoon era rico. Tenía dos astilleros, varias casas, 18 hectáreas de tierra, múltiples (partes en) barcos, así como muchos valores . Con Marrigje Ceelen (1747-1820) tuvo tres hijos y dos hijas: [4]
Fop Smit, o más exactamente Fop Smit Janszoon (11 de octubre de 1777 – 25 de agosto de 1866) [1] se hizo cargo del astillero de su tío Jacques Smit Fopszoon y fundó así el astillero Fop Smit, más tarde conocido como L. Smit en Zoon. [3]
Fop Smit se casó con Jannigje Mak (1776–1852) y tuvo: [1]
Jan Smit, también conocido como Jan Smit Fopszoon, dirigiría más tarde un astillero en Slikkerveer, que probablemente se separó del astillero de Fop Smit. Su hijo Arie Smit lo sucedería. [8]
Leendert Smit continuó trabajando en el astillero de su padre y lo continuaría con el nombre de L. Smit en Zoon. A él se uniría su sobrino Jan Smit V, que se había casado con su hija Jannetje Johanna (1838-?). [8]
Entre 1807 y 1820, el segundo hijo de Jan Smit Fopszoon, Jan Smit, y su madre continuaron con el astillero, que contaba con unos diez empleados. Después, Jan continuó solo. Mientras tanto, Fop adquirió el astillero de Jacques Smit Fopszoon (1756-1820). Hasta 1824, los astilleros de Fop Smit y Jan Smit continuaron construyendo únicamente barcos pequeños. [9]
En 1824 Jan Smit recibió un contrato para construir el barco de vapor de ruedas Willem de Eerste para una línea marítima entre Rotterdam y Nimega. Los motores fueron fabricados por Billard en Jemappes . [10] Probablemente, debido a este proyecto, Fop y Jan se asociaron. [9]
El 9 de mayo de 1825, Fop Smit puso en quilla el primer Batavier para una línea Ámsterdam-Hamburgo gestionada por la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM, más tarde NSBM). Los motores serían construidos por John Cockerill en Lieja . [11] También para NSM, Fop Smit botó el buque de vapor Lodewijk el 15 de marzo de 1826. Se utilizaría para el servicio entre Maguncia y Estrasburgo. [12] El 14 de noviembre de 1826, los hermanos pusieron en quilla por cuenta propia el Kinderdijk , un Kofschip de 380 toneladas . [13] Fue botado el 24 de mayo de 1828. [14] Un Kofschip era un buque de dos mástiles destinado a la navegación costera. El casco del Kinderdijk estaba revestido de zinc . [15]
La sociedad de construcción naval entre Fop y Jan Smit no duró mucho. Jan la abandonó y alquiló su parte del astillero a Fop. [9] Fop Smit continuó así solo, pero con ambos terrenos. El 28 de noviembre de 1828 Fop Smit puso en quilla una fragata comercial de dos cubiertas de 34,2 m de eslora. [16] Podría haber sido el Vier Gebroeders , botado en 1830.
Lo que hizo especial a Fop Smit fue la cantidad de barcos de vapor que construyó. La mayoría de ellos fueron para líneas de navegación interior. Para los barcos de vela oceánica, Fop Smit inició una estrecha colaboración con Willem Ruys JD zn. (1809-1889) a finales de la década de 1830. Fop construyó una larga línea de barcos de vela para Willem Ruys, quien los gestionó para múltiples propietarios que formaban una partenreederei para cada barco. El propio Fop Smit también se convirtió en socio de muchos de estos barcos. Estos barcos formaron el núcleo de lo que más tarde se convertiría en Royal Rotterdam Lloyd .
El barco Louise , botado en 1840, fue botado desde el astillero de Fop Smit en Slikkerveer , municipio de Ridderkerk . [19] Esto también se aplicó a Drie Gebroeders en 1844. [22] En 1851, el Fop Smit fue botado por J. Smit desde su astillero en Slikkerveer. [32] A partir de entonces, una lista de barcos fue construida en Slikkerveer por Jan Smit, también conocido como Jan Smit Fopszoon o Jan Fz. Jan también construiría varios barcos para su padre, entre ellos la mayoría de los Noach, diseñados por su hijo Arie. [8]
En 1847, los hijos de Jan Smit fundaron su propio astillero, J. & K. Smit, en el terreno de su padre Jan Foppe, al sureste del de Fop Smit. En 1906, J. & K. Smit tuvieron que abandonar este terreno. [33] Obviamente, se trasladaron a un terreno al norte del de L. Smit, una situación reconocible en la fotografía aérea en blanco y negro. En 1906, el nuevo astillero se estaba preparando. [34]
En 1842, Fop Smit fundó un servicio de remolcador entre Hellevoetsluis y Brouwershaven . En ese momento, Hellevoetsluis era el puerto de salida de Róterdam. Hellevoetsluis estaba conectado a Róterdam a través del canal de navegación Canal a través de Voorne . Brouwershaven en Schouwen-Duiveland ofrecía la mejor oportunidad de esperar un viento favorable para navegar a través del Canal de la Mancha. Otra razón para fundar el servicio de remolcadores fue disminuir las pérdidas por accidentes. Por lo tanto, muchas líneas navieras y aseguradoras en Róterdam se unieron para permitir la fundación del servicio de remolcador. Fop Smit lo administraría y construiría su primer remolcador de 140 hp. La compañía recibiría un subsidio anual de múltiples partes comerciales. [35] El primer remolcador, Kinderdijk, entró en servicio en diciembre de 1843. [36]
Este servicio de remolcadores se convertiría en un cliente importante del astillero. En abril de 1847, Fop Smit compró el yate de vapor Stad Gorinchem por 45.000 florines, para que sirviera como segundo barco del servicio de remolque. [37] El servicio de remolcadores continuaría bajo el nombre de L. Smit & Co., más tarde Smit International.
Los primeros barcos de vapor se hacían de madera, pero con el tiempo aparecieron los primeros cascos de hierro. En 1837 Fijenoord botó su primer barco de vapor de hierro comercial. En 1844 Van Vlissingen en Dudok van Heel consiguió pedidos de remolcadores de hierro en el Rin y comenzó a construir su propio astillero. Si el hierro era el futuro de la navegación interior , Fop Smit tenía que seguir su ejemplo o perdería este mercado. En junio de 1846 Fop Smit entregó el yate de vapor de hierro Amicitia . [38] Para la construcción en hierro, el astillero tuvo que adquirir muchas habilidades técnicas. Por otro lado, podría emplearlas en el mercado de los barcos de vela. En 1847 Fop Smit botó la goleta Industrie , el primer barco de vela de hierro de los Países Bajos. Van Vlissingen en Dudok van Heel siguió botando sus propias goletas de hierro.
En 1853, Fop Smit botó el California , el primer barco de hierro holandés. [39] (Barco en el sentido de un velero de tres mástiles completamente aparejado). Otras innovaciones que Fop Smit promovió fueron los mástiles de hierro [40] y los estays de hierro . El 31 de marzo de 1856 se fundó la fábrica de maquinaria Diepeveen, Lels en Smit. Con Smit se hace referencia al hijo de Fop, Leendert, y al hijo del hermano de Fop, Jan. [41]
El principal mercado de los barcos holandeses de alta mar era la ruta a las Indias Orientales Holandesas. Desde aproximadamente 1848, esta ruta se benefició de circunstancias extremadamente favorables, de modo que incluso los barcos pequeños y antiguos seguían generando beneficios. Esto duró hasta que los precios de los fletes se desplomaron repentinamente en 1857, lo que llevó a una importante crisis en la industria naviera holandesa. [42] Fop Smit sobrevivió a la crisis e incluso construyó algunos veleros de hierro más a principios de la década de 1860. Estos tenían la ventaja de que sufrían menos daños parciales en la carga. [43] Otra ventaja de los barcos de Smit era su velocidad. Por ejemplo, en 1859, el clipper Noach hizo el viaje de Batavia a Brouwershaven en un tiempo récord de 82 días. [44]
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Tras su muerte, el 25 de agosto de 1866, Fop Smit fue sucedido por sus cuatro hijos. Leendert Smit heredaría su astillero y su cargo de astillero de Nieuw Lekkerland. Sin embargo, no cabe duda de que el patrimonio de Fop Smit consistía principalmente en acciones y participaciones en muchas empresas. Una parte sustancial estaba formada por la propiedad parcial o total de muchos barcos. Estos probablemente no habían ganado mucho dinero, o incluso lo habían perdido, desde la crisis naviera de 1857. En resumen, el poder financiero detrás de L. Smit en Zoon era mucho menor que el del astillero Fop Smit. El 15 de noviembre, Leendert se asoció con su sobrino Jan Smit V. [96] Esto probablemente devolvió una gran cantidad de capital al negocio.
En la noche del 25 al 26 de febrero de 1869 se incendió la mayor parte del astillero L. Smit en Zoon. [97] El seguro se haría cargo de los daños a satisfacción de la compañía.
El servicio de remolcadores de Fop Smit fue continuado por un consorcio llamado L. Smit & Co. de Alblasserdam, que obtuvo su permiso por decreto del 4 de enero de 1869. [98] En 1903 se convirtió en Sleepdienst de NVL Smit en Co. Por lo tanto, L. Smit & Co se refiere al servicio de remolcadores. L. Smit en Zoon se refiere a la empresa de construcción naval.
Tras la muerte de Fop Smit, el negocio de la construcción de barcos para la navegación interior continuó más o menos como de costumbre. Para los ríos profundos, la hélice se hizo cada vez más popular, pero para las aguas poco profundas, el barco de vapor de ruedas siguió utilizándose. L. Smit fue un líder en la construcción de buques para líneas de navegación interior (de pasajeros). Prueba de ello es la cantidad de buques que L. Smit exportó a Alemania y, en particular, el hecho de que esta exportación continuara después de que la capacidad industrial alemana hubiera superado a la holandesa en tantos aspectos. Un signo revelador es que algunas líneas navieras alemanas encargaron a L. Smit barcos con motores suizos.
La apertura del Canal de Suez en noviembre de 1869 cambió radicalmente el transporte marítimo hacia las Indias Orientales Holandesas . En 1872, Stoomvaart Maatschappij Nederland estableció una línea de transporte marítimo fiable y rápida entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas. Alrededor de 1880, los barcos de vapor todavía requerían una tarifa de flete de 25 a 50 florines más alta que los barcos de vela. [153] Esto significó que para productos de mayor valor, se volvió más económico confiar en los barcos de vapor. Para productos básicos como el azúcar y el café, la vela siguió siendo importante. [154] Todo esto condujo a un aumento en el tamaño promedio de los barcos de vela, de 454 toneladas en 1860 a aproximadamente 1000 toneladas en 1880. [155]
El velero con motor auxiliar Nestor de 2.000 toneladas fue el último barco construido por Fop Smit y uno de los primeros barcos completados por L. Smit en zoon. Se suponía que el velero con motor auxiliar navegaría la mayor parte del tiempo y que funcionaría a vapor cuando el clima fuera desfavorable. La idea probablemente era buena, pero el velero con motor auxiliar perdería ante el transatlántico , que se suponía que utilizaría vapor excepto en caso de emergencia. El problema para L. Smit y el resto de la industria de construcción naval holandesa era que no era capaz de construir maquinaria que estuviera a la altura de la de los constructores navales británicos. Cuando finalmente pudo, carecía de la experiencia para demostrar su capacidad. [156]
Las tablas reflejan esta historia. Mientras que L. Smit construyó docenas de barcos fluviales en los años 1870 y 1880, solo se construyeron unos pocos barcos oceánicos. El lanzamiento del Maetsuijcker en 1890 se produjo gracias a la fundación de la Koninklijke Paketvaart-Maatschappij , que encargó cuatro de sus primeros barcos a la empresa de construcción naval De Schelde. De Schelde luego subcontrató a L. Smit para construir el Maetsuijcker , para el que ella misma construiría los motores.
Los astilleros continuaron innovando. La construcción de barcos de hierro requería personal especializado. [169] En 1882, el ingeniero LD van Ouwerkerk de la Universidad de Delft trabajaba en L. Smit y también formaba parte de la junta ejecutiva. [170] Los requisitos de habilidades también se aplicaban a los trabajadores manuales. En 1869, los astilleros del clan Smit pidieron al municipio de Nieuw-Lekkerland que mejorara la educación primaria extendida añadiendo francés, inglés, matemáticas y dibujo de construcción. Proporcionaron 1.075 florines al año para un maestro adicional para que esto fuera posible. [171]
La cooperación entre las empresas, que anteriormente había conducido a la creación de la fábrica de maquinaria Diepeveen, Lels & Smit, también condujo a la creación de una de las primeras centrales eléctricas de los Países Bajos. En 1881, el astillero contaba con iluminación eléctrica, lo que le permitió trabajar más horas en invierno. [119] La construcción del Industrie , lanzado en enero de 1885, fue otro punto culminante. Se trataba de un barco de acero de doble hélice que establecía una conexión directa entre Londres y Colonia. Mientras tanto, la construcción naval en la zona de Kinderdijk estaba en crisis en 1886. [172]
En julio de 1893 se ordenó la construcción de los cimientos de un nuevo embarcadero en Kinderdijk. [173] En 1899 se licitaron los cimientos de una fábrica de calderas y una fábrica de máquinas. [174] En 1904 se construyó una nueva oficina. [175] En 1906 se ordenó la construcción de un cobertizo para calderas, una herrería y una central eléctrica.
Poco después de su fundación, la empresa de construcción naval De Schelde comenzó a cooperar con L. Smit. Arie Smit, hermano menor de Jan Smit V, fue el fundador principal de De Schelde. De Schelde aportaría su experiencia en motores para alta mar al "cluster" de Smit. Se convirtió en el proveedor preferido de L. Smit para los tipos de motores más grandes. En abril de 1891 recibió pedidos de dos máquinas de vapor de triple expansión con condensadores de superficie para dos remolcadores de hélice oceánicos que L. Smit estaba construyendo para el servicio de remolcadores L. Smit & Co. [176]
Estos dos remolcadores oceánicos eran el Noordzee y el Oostzee . Eran muy aptos para el servicio en el Nieuwe Waterweg , que se había terminado de construir en 1872. Lo que los hacía especiales era su capacidad para servir en el océano. Para ello tenían un castillo de proa elevado , un puente, una popa cubierta y búnkeres lo suficientemente grandes como para almacenar suficiente carbón para navegar durante 12 días a plena potencia. Su tamaño de 39 * 7 * 4,25 (bodega) m era otra característica que les permitía operar en los océanos. [177]
El siguiente remolcador fue el Ocean (1894). Con un tamaño de 45 x 8,60 x 4,60 m y el doble de potencia que los remolcadores anteriores, expresó claramente la ambición de L. Smit & Co. en el sector del remolcador. De hecho, se desarrollaría el mercado del remolque de larga distancia, lo que dio lugar a numerosos pedidos de remolcadores oceánicos para L. Smit y empresas de construcción naval relacionadas. En marzo de 1897, había planes para dos remolcadores más de la clase Noordzee y dos remolcadores más de la clase Ocean. [178]
La especialización en equipos de dragado, como barcazas con tolva , se remonta al menos a 1877 y resultó ser un éxito a largo plazo. Durante un tiempo, J. & K. Smit construyó muchos más equipos de dragado que L. Smit and Son. Después del huracán de Galveston de 1900, los estadounidenses encargaron la barcaza con tolva de succión a vapor Leviathan a L. Smit. Esto demostró que en áreas específicas, los constructores navales holandeses podían competir con los constructores navales estadounidenses, generalmente más avanzados.
El 5 de marzo de 1906, la reina Guillermina de los Países Bajos y el príncipe Enrique visitaron la empresa de construcción naval L. Smit and Son . Fueron recibidos por LJ Smit (hijo de L. Smit), el ingeniero de la empresa W. de Gelder y LFJ van Vliet, alcalde de Nieuw-Lekkerland. También conocieron a la señora LJ Smit y a Jan Smit V. En ese momento, se estaba terminando una draga de cangilones para Inglaterra, al igual que el barco de vapor de ruedas con salón Schiller . La reina botó la barcaza con tolva de succión Seahound para una empresa de Sliedrecht. El remolcador Gouwzee de L. Smit & Co. estaba en el astillero. El barco de vapor de ruedas Emma estaba en la grada paralela, donde se estaba alargando. Luego, la pareja visitó la fábrica de calderas y la fábrica de máquinas, donde vieron muchas máquinas modernas, la mayoría de ellas estadounidenses. [179] En 1913 se dieron órdenes de agregar una nueva fábrica de 2300 m 3 . [180]
La Primera Guerra Mundial cerró el mercado internacional de buques de dragado y de navegación fluvial y costera, y obligó a la industria de construcción naval holandesa a construir buques de navegación marítima. [181] Parece que en 1915, L. Smit todavía botaba solo equipos de dragado. [182] Sin embargo, ese mismo año ya tenía tres cargueros en las gradas. Las instalaciones de L. Smit hicieron que estos fueran barcos pequeños. Alblasserdam y Dagny I (ex- Kinderdijk ), botados en 1916, tenían solo 1.382 TRB. En 1917, L. Smit botó Kralingen y Tilburg de 1.378 TRB / 2.200 ton dwt . [183] En 1918 tenía dos más de estos barcos (No. 795 y 796) en la grada. [184] Estos permanecieron en la grada en 1918.
L. Smit en Zoon se constituyó en marzo de 1920 como Scheeps- en Werktuigbouw de NVL Smit & Zoon. [189]
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Después de la guerra, la construcción naval experimentó un auge. Ya en 1922 se habían construido barcos de sobra y las navieras empezaron a perder dinero. Los constructores navales redujeron las horas de trabajo y los salarios, algo que también hizo L. Smit. En 1922, L. Smit botó una barcaza con tolva de succión y una draga de cangilones por cuenta propia. Terminó el año con un carguero, una barcaza con tolva de succión, una draga de succión y una draga de cangilones en las gradas, todo por cuenta propia. Se trataba de una cartera de pedidos bastante inusual en comparación con otros astilleros. EgJ & K. Smit tenía pedidos regulares de 5 barcos. [190] La ocupación del Ruhr en enero de 1923 fue muy perjudicial para la industria de la construcción naval holandesa, especialmente en Holanda Meridional. Los precios de las materias primas se dispararon y la demanda de barcos se desplomó.
En 1925 la situación era algo mejor con la construcción de las barcazas de tolva de succión Meuse y HAM 301 , dos barcos del canal Dortmund Ems y algunas barcazas para el Támesis. [191] En 1926 se botaron 4 buques. [192] En 1927 se construyeron dos remolcadores y algunas barcazas. Para L. Smit & Co. se construyó el remolcador marítimo Noordzee. [193] En 1928 L. Smit botó dos dragas de cangilones y algunas barcazas. [194] En 1929 L. Smit botó tres barcazas de tolva de succión, una draga de cangilones y algunos buques más pequeños. [195]
Para la industria de construcción naval holandesa, el tercer trimestre de 1929 sería el más activo desde el cuarto trimestre de 1922. [196]
A mediados de 1930, la Gran Depresión pasó factura. En 1930, L. Smit todavía botó tres remolcadores y dos barcazas de dragado. A continuación, se arriesgó a construir una draga de cangilones y una barcaza de tolva de succión sin tener un cliente para ellas. [197] En 1932, solo se botaron dos barcazas de dragado para Bélgica y la draga de cangilones GGA . A finales de ese año, tenía el remolcador Zwarte Zee y dos buques de dragado en construcción. [198] Zwarte Zee fue el único barco botado por L. Smit en 1933. A finales de ese año, tenía en construcción el pequeño petrolero Leonidas 3. En 1934, botó el pequeño petrolero a motor Leonidas III y dos buques de dragado. A finales de ese año, tenía dos pequeños petroleros a motor y una draga de succión con cortador en pedido. [199] A finales de 1935, sólo unas cien personas seguían empleadas por L. Smit. [200]
En 1936, el mercado de la construcción naval comenzó a recuperarse. [201] L. Smit construyó varios remolcadores pesados, algunos petroleros costeros más y también más equipos de dragado.
La empresa de construcción naval siguió operando durante la Segunda Guerra Mundial. En 1941 se botó el remolcador Javazee, pero zozobró inmediatamente después. [202]
La Industriële Handels Combinatie IHC de La Haya era una sociedad fundada durante la guerra. La idea se centraba en el mercado del dragado, donde los socios se consideraban demasiado pequeños para asumir por sí solos los pedidos previstos para la posguerra. [203] La sociedad estaba formada por el Astillero Conrad en Haarlem, el Astillero Gusto en Schiedam, la Fábrica de Máquinas De Klop en Sliedrecht, J. & K. Smit en Kinderdijk, L. Smit en Kinderdijk y Verschure & Co's en Ámsterdam. Todos ellos eran actores importantes en el sector del dragado, pero querían ser más eficientes y limitar el riesgo. En ventas, por ejemplo, era muy ineficiente que todas estas empresas relativamente pequeñas tuvieran sus propios agentes en el extranjero. [204]
En diciembre de 1946, IHC firmó un contrato con Turquía para la construcción de seis buques de pasajeros de doble hélice. [205] En septiembre de 1947, IHC recibió un pedido francés de cinco grandes dragas. Los pedidos se dividieron entre los socios. En 1951, L. Smit lanzó una barcaza con tolva para el puerto de Calcuta. El 18 de junio de 1953, L. Smit lanzó el Edgar Bonnet , el remolcador más fuerte del mundo, para la Compañía del Canal de Suez. [206] En 1958, L. Smit recibió pedidos de dos remolcadores más del mismo tamaño que el Edgar Bonnet, pero con propulsión diésel-eléctrica.
Mientras tanto, los socios continuaron contratándose como entidades legales separadas en el mercado nacional. El 23 de septiembre de 1947, L. Smit en Zoon's botó el remolcador oceánico Humber para L. Smit & Co. El 16 de julio de 1955 se botó el HAM 302 para Hollandse Aannemings Maatschappij. Se trataba de una draga de succión de arrastre con tolva de 72 m de longitud. El HAM 304 (posteriormente WD Mersey ), botado en marzo de 1960, medía 94,50 x 16 x 7,30 m, podía transportar 4.000 toneladas y tenía 3.625 hp. [207]
En 1965, los consejos de administración de 5 de las 6 empresas que cooperaban en IHC Holland decidieron fusionar sus empresas. Conrad Shipyard y Stork Hijsch NV no pudieron unirse, porque formaban parte del conglomerado Stork. [208] En 1966, IHC Holland comenzó a fusionar los astilleros L. Smit y J. &. K. Smit en una sociedad conocida como Smit Kinderdijk vof. En 1978, IHC Holland se dividió en tres partes y el holding pasó a llamarse Caland Holdings en 1979. [209] La parte offshore pasó a conocerse como IHC Inter. En 1984, estas se fusionaron nuevamente en IHC Caland.
El astillero moderno todavía contiene algunos edificios antiguos. Vea los grandes edificios en la fotografía aérea de entreguerras marcados con 'J. & K. Smit' y 'L. Smit & Zn'. Estos ahora (2021) están completamente rodeados por edificios más modernos. Las gradas y la mayoría de los puertos ahora están cubiertos con salas para trabajar de manera más cómoda y eficaz.