Una propuesta para una línea ferroviaria a Hornsea junto con varias otras líneas fue parte del York, Hull and East and West Yorkshire Junction Railway ( c. 1845 ), apoyada por el Manchester and Leeds Railway . Como consecuencia de que esta ley entrara en el "territorio" del York and North Midland Railway, el Y&NMR hizo propuestas alternativas y las presentó al parlamento al mismo tiempo; ambas propuestas incluían líneas desde cerca de Beverley a Hornsea entre sus rutas propuestas. [1] La línea del Y&NMR tenía 10,5 millas (16,9 km) y uniría Beverley (en la línea de Hull a Bridlington ) con Hornsea a través de un cruce cerca de la estación de tren de Arram al norte de Beverley. [2] [3] [4] Esta línea terminaría en un sitio cerca de Hornsea Mere . [5] La construcción de la línea fue aprobada como parte de la ley de ramales de East Riding (n.º 2) del ferrocarril York and North Midland , e incluía un ramal de Selby a Market Weighton, así como el ramal de Hornsea. [6] Como resultado de la mala situación financiera en la que se encontraba el Y&NMR tras la caída de George Hudson, la línea y varias otras se pospusieron y no se construyeron. [7]
En 1856 y 1861 se presentaron al Parlamento leyes para su aprobación que permitieran construir una línea desde un cruce de la línea de la Victoria Dock Branch en Hull hasta Hornsea. [8] [9] La propuesta de 1861 tuvo éxito y en 1862 se aprobó una ley que permitía su construcción. Promovida por el comerciante de madera de Hull y residente de Hornsea, Joseph Armytage Wade, la línea debía proporcionar transporte hacia y desde la región agrícola de Holderness y promover Hornsea como un centro turístico costero. [5] [10] La línea debía tener 13 millas (21 km) de longitud, para lo cual la ley permitía recaudar £70 000 en acciones y £23 000 en préstamos. [11]
El primer césped fue cortado ceremonialmente por el Sr. Wade usando una pala de plata [img 1] y una carretilla ornamentada [img 2] el 8 de octubre de 1862. [10] [12]
En un principio, la terminal iba a estar en el puente de Hornsea, pero se cambiaron los planos y se tomó la decisión de ampliarla hasta el paseo marítimo; la ampliación requirió un costoso viaducto sobre el terreno bajo de Stream Dike. El viaducto fue reemplazado más tarde por un terraplén. [13] El terreno sobre el que discurría la ampliación era pantanoso, por lo que se requirieron extensos pilotes para sostener la línea. En consecuencia, el coste de la construcción aumentó de 68.000 libras esterlinas a 122.000 libras esterlinas.
Ruta y funcionamiento
La línea comenzaba en Hull, en la estación de trenes de Wilmington, al este de Cleveland Street (ahora Stoneferry Road), justo al este del ramal Victoria Dock. Luego, la línea corría en general hacia el este y el norte en dirección a Hornsea. [14]
La línea se inauguró oficialmente el 28 de marzo de 1864, y el primer tren partió de la estación de trenes de Wilmington a las 12:00 del mediodía. A partir del 1 de junio de 1864, el tráfico viajó a lo largo de la recién duplicada línea Victoria Dock Branch (junto con trenes del Hull and Holderness Railway ) hasta la estación Paragon . [15]
Aunque el tráfico esperado se materializó [16], los sobrecostos de la construcción dejaron a la compañía endeudada, los intentos de recaudar más fondos mediante la emisión de acciones habían fracasado; la línea se fusionó con el Ferrocarril del Noreste el 16 de julio de 1866, [17] sancionada por la Ley de Fusión del Ferrocarril del Noreste, Hull y Hornsea de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. clxxxvii). [18]
En 1914 había 14 trenes al día entre Hull y Hornsea, incluido un "express" sin escalas para viajeros de negocios a las 8.50 a. m. (a Hull) y a las 5.18 p. m. (a Hornsea). Dos trenes circulaban los domingos. En ese momento, una locomotora de mercancías típica en la línea era la clase J tipo 0-6-0; los trenes de pasajeros también funcionaban con locomotoras ténder 0-6-0, así como con locomotoras ex- GCR clase 9N y ex- Great Northern Railway 4-4-2 durante el período LNER . [16]
El servicio se mantuvo en un nivel similar de intensidad hasta la década de 1950, sin contar las reducciones de frecuencia durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial. En enero de 1957 se introdujeron en la línea unidades diésel múltiples . [16]
El cierre de la línea fue consecuencia directa del Informe Beeching . El último tren de pasajeros circuló el 19 de octubre de 1964. El tráfico de mercancías siguió utilizando la línea hasta Hornsea Bridge hasta el 3 de mayo de 1965.
Se conservó una sección corta en el noreste de Hull, parte de la línea al este de la estación de Wilmington hasta el paso a nivel en Chamberlain Road, que proporcionaba una derivación para los trenes a las fábricas de cemento de Wilmington (véase Wilmington, Kingston upon Hull ), a las que se accedía a través de un nuevo cordón desde la antigua línea Hull y Barnsley . La sección entró en funcionamiento en 1968. [19] La fábrica de cemento cerró en 1969, [20] y en la década de 1980 la sección había sido eliminada. [21]
Estaciones
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Después del cierre
Puente de carretera sobre la plataforma de la vía, cerca de Hornsea
Hoy en día, casi toda la ruta se puede seguir como un sendero público conocido como Hornsea Rail Trail (parte de la Trans Pennine Trail ); muchos de los edificios de la estación permanecen en las áreas rurales fuera de Hull. La línea también se puede ver todavía en mapas de mosaicos conservados en estaciones de LNER como en el ferrocarril North Yorkshire Moors .
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Imágenes
^ "Spade". Colección del museo Hull Streetlife . Ayuntamiento de Hull.
^ "Carretilla de rinoceronte". Colección del museo Hull Streetlife . Ayuntamiento de Hull.
Estación porcina (2008)
Edificio de la estación de Ellerby (2009)
Estación Whitedale (2005)
Estación de Sigglesthorne (2007)
Enlaces externos
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