El Hughes D-2 fue un proyecto de caza y bombardero estadounidense iniciado por Howard Hughes como empresa privada. Nunca pasó de la fase de pruebas de vuelo, pero fue el predecesor del Hughes XF-11 . El único D-2 se completó entre 1942 y 1943. [1]
En 1937, Howard Hughes comenzó el diseño de un avión avanzado de dos motores y dos brazos . La gestación temprana del D-2 es históricamente oscura porque Hughes Aircraft y sus sucesores corporativos nunca han publicado archivos relacionados con el D-2; sin embargo, Howard Hughes había establecido recientemente un récord de velocidad de circunnavegación global en un Lockheed 14. El historiador de aeronaves René Francillon especula que Hughes probablemente inició el proyecto para otro intento de récord de circunnavegación, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial cerró gran parte del espacio aéreo mundial y dificultó la compra de piezas de aeronaves sin la aprobación del gobierno, por lo que decidió vender la aeronave al ejército estadounidense. La primera evidencia documental del proyecto es una carta de diciembre de 1939 de Hughes al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) proponiendo la adquisición del D-2 y describiéndolo como un " avión de tipo persecución ". [2] El diseño era algo similar al Lockheed P-38 Lightning que ganó el concurso de diseño de aviones interceptores USAAC de 1939 . Hughes testificó más tarde ante el Senado de los Estados Unidos que Lockheed había robado su diseño, aunque esto ha sido refutado por muchos. [N 1] En lugar de abandonar el proyecto, como contó más tarde en la investigación del Senado de 1947, "decidió diseñar y construir desde cero, y con mi propio dinero, un avión completamente nuevo que sería tan sensacional en su rendimiento que el Ejército tendría que aceptarlo". [4]
La mayor parte de la estructura del avión "DX-2" estaba hecha de madera contrachapada Duramold , una madera contrachapada unida con plástico moldeada bajo calor y alta presión. Este material era ventajoso desde el punto de vista aerodinámico y de la escasez de metales, pero era difícil de trabajar y fue rechazado por el USAAC por no ser lo suficientemente robusto. Inicialmente, el avión iba a estar equipado con una rueda de cola , pero el tren de aterrizaje se cambió más tarde a una configuración de triciclo con las unidades del tren de aterrizaje principal retrayéndose hacia atrás en los brazos gemelos y la rueda de morro retrayéndose hacia atrás y girando 90 grados para quedar plana en el pequeño fuselaje central. Los motores iban a ser un par de motores radiales experimentales Wright R-2160 Tornado de 42 cilindros refrigerados por líquido. El D-2 se construyó en secreto en la fábrica de Hughes en Culver City, California, con un socio de muchos años, Glenn Odekirk , que proporcionó información de ingeniería. [5] El secreto alejó aún más a los oficiales de la USAAC, especialmente cuando Hughes negó al Comando de Material el acceso a la planta. La USAAC había solicitado información sobre el progreso del proyecto, pero no firmó un contrato formal hasta 1944. El ensamblaje final y las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en las instalaciones de Hughes Harper Dry Lake en el desierto de Mojave. El D-2 terminado parecía un P-38 Lightning a mayor escala, pero, en el papel, prometía un mejor rendimiento; la USAAC lo comparó repetidamente con el Lockheed XP-58 Chain Lightning . [ cita requerida ]
Las dificultades encontradas para obtener los motores Wright Tornado llevaron a sustituirlos por los probados Pratt & Whitney R-2800 .
El proyecto recibió numerosas designaciones, entre ellas D-2, DX-2, DX-2A, D-3, D-5, XA-37 y XP-73. Los nombres reflejaban dificultades en el desarrollo, cambios en el énfasis de la misión y la incertidumbre del USAAC sobre cómo utilizar el avión, que carecía tanto de la maniobrabilidad de un caza como de la capacidad de carga útil de un bombardero o avión de ataque . [6] En junio de 1942, un memorando de la USAAF afirmaba:
"El modelo Hughes DX-2A ha sido presentado como protector de convoyes, destructor de convoyes, avión de persecución, caza y bombardero ligero. Su vida más larga ha sido como protector de convoyes, pero la última especificación que se utilizará en las negociaciones lo llama caza. Si el avión actual se completa como arma militar, tendrá un armamento sustancialmente similar al XP-58. Su único título de bombardero es el hecho de que está equipado con puertas en el compartimiento de bombas. Dado que se va a comprar en su forma comercial... se considera aconsejable llamarlo XP-73 para fines de administración del contrato". [7]
El XP-73 fue, por tanto, una designación temporal aplicada al D-2 después de que el Comando de Material de Wright Field obtuviera la aprobación para comprar "un avión Hughes DX-2 en su forma comercial actual como prototipo..." [8]. En tres días, el D-2 había sido redesignado como XA-37 a los efectos de administrar un contrato. Sin embargo, los ingenieros del Comando de Material se opusieron vehementemente al avión, en parte porque estaba construido de madera en lugar de aluminio, y en parte porque creían que Hughes no tenía la capacidad industrial y de gestión para producir realmente el avión. Ninguna de las designaciones anteriores de la USAAF se aplicó a ningún avión real; al final, solo se entregaron dos prototipos XF-11 y una maqueta.
Debido al alto perfil político y público de Hughes, el programa fue muy controvertido. En julio de 1942, el presidente Franklin D. Roosevelt solicitó información y avances sobre el avión al jefe de la USAAF, el general Henry "Hap" Arnold . De nuevo, en agosto-septiembre de 1943, el presidente y el personal de la Casa Blanca analizaron los avances de Hughes con Arnold, quien dio la orden de comprar 100 derivados del F-11.
Después de que el D-2 estuviera listo para volar en 1942, Hughes se hizo cargo del programa de pruebas de vuelo. Sin embargo, después de solo unos pocos vuelos breves, quedó claro que las altas fuerzas de control eran un problema. Cuando finalmente se llevaron a cabo las pruebas de vuelo completas en la primavera de 1943, aún no se habían realizado modificaciones para corregir este problema. Hughes concluyó a regañadientes que el D-2 necesitaba modificaciones importantes, incluido un rediseño completo de las alas y un cambio en la sección del perfil aerodinámico. La sección central del ala, que era continua a través de la góndola del fuselaje, debía revisarse para aumentar el tamaño del compartimiento de bombas propuesto. Después de estos cambios, se le asignó al avión la designación de la compañía D-5. Después de solo unos pocos vuelos de prueba, el único avión fue abandonado y se continuó con el desarrollo del posterior F-11 en Culver City. [9]
En agosto de 1943, el coronel Elliott Roosevelt , hijo del presidente y entonces comandante del Northwest African Photographic Reconnaissance Wing , dirigió un distinguido equipo encargado de evaluar varios proyectos de aviones de reconocimiento estadounidenses . Fue agasajado profusamente por Howard Hughes y su personal, y el 20 de agosto presentó a Arnold una entusiasta recomendación del D-2 con modificaciones de reconocimiento fotográfico. [ cita requerida ] Roosevelt afirmó que la entrega de una pequeña cantidad de estos aviones ganaría la guerra en seis meses. [ cita requerida ] Fue esta recomendación, compartida por Elliott con su padre, el presidente, lo que hizo que el general Arnold ordenara verbalmente la aeronave, anulando las repetidas objeciones del Comando de Material. El 11 de octubre de 1943, se firmó una carta de intención para 100 F-11, con un costo de $ 48,500,000. [ cita requerida ]
El prototipo D-2, que nunca voló bien, fue destruido en un incendio inexplicable en Harper Dry Lake el 11 de noviembre de 1944. El avión se había convertido en el centro de una disputa entre la USAAC y Hughes, que exigía que el ejército pagara los costes originales de su desarrollo. La USAAF se negó y luego insistió en inspeccionar el avión. Sin embargo, después del incendio, se acordó una división de los costes al 50%.
A mediados de 1944, Hughes firmó el contrato para desarrollar el derivado XF-11 de gran altitud y alta velocidad. [9] Todo el proyecto fue examinado en gran detalle por el Comité de Investigación de Guerra del Senado en 1947. Esto condujo a las dramáticas y muy publicitadas audiencias Hughes-Roosevelt en agosto y noviembre de ese año.
Hughes propuso las siguientes variantes de producción del D-5: [10]
Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920: Volumen II [11]
Características generales
Actuación