El Howmet TX ( T urbine e X perimental) es un prototipo de automóvil deportivo estadounidense diseñado en 1968 para probar el uso competitivo de un motor de turbina de gas en carreras de autos deportivos . Planificado por el piloto de carreras Ray Heppenstall, el TX combinó un chasis construido por McKee Engineering, motores de turbina alquilados a Continental Aviation & Engineering y respaldo financiero y materiales de Howmet Corporation . [2]
Aunque no fue el primer intento de utilizar un motor de turbina en las carreras de autos, el Howmet TX fue el primero y sigue siendo el único motor de turbina en ganar una carrera, [2] obteniendo dos victorias en carreras del Sports Car Club of America (SCCA) y dos victorias en el sprint de clasificación durante su único año de competencia. [3] El TX luego estableció seis récords de velocidad terrestre de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para turbinas después de ser retirado de las carreras. [2]
El interés en el uso de turbinas de gas como alternativa al motor de pistón había ido ganando apoyo en la industria automotriz durante la década de 1960. Chrysler había comenzado a realizar pruebas en la década de 1950 y comenzó a arrendar su Turbine Car al público en 1963, [ cita requerida ] mientras que el fabricante británico Rover y el equipo de carreras BRM se combinaron para construir un automóvil de carreras para las 24 Horas de Le Mans en 1963 y 1965. [4] Ambos autos demostraron confiabilidad , pero no pudieron ganarse al público ni ganar en Le Mans respectivamente. [5] En 1967, el propietario del equipo y desarrollador de automóviles Andy Granatelli había creado el STP-Paxton Turbocar para las 500 Millas de Indianápolis . El automóvil casi ganó la carrera conducido por Parnelli Jones , pero sufrió una falla mecánica después de liderar más de dos tercios del evento. [6] Un intento similar con un Lotus 56 en 1968 también lo llevó a retirarse después de mostrar potencial ganador. [5]
Al mismo tiempo que Granatelli debutaba con turbinas en Indianápolis, el corredor Ray Heppenstall comenzó a concebir un diseño para su propio auto deportivo que utilizara una turbina de gas, mejorando algunas áreas en las que el Rover-BRM había fallado varios años antes. Heppenstall sintió que un diseño más simplificado para el chasis podría hacer que un auto impulsado por turbinas fuera más competitivo. Heppenstall propuso originalmente el auto a Allison Engine Company y luego a Williams Research . [7] Finalmente, recurrió a su compañero corredor Tom Fleming en busca de ayuda. Fleming era en ese momento vicepresidente de Howmet Corporation , que proporcionaba piezas fundidas para turbinas en la industria aeroespacial. Heppenstall y Fleming pudieron convencer a Howmet de que su respaldo a un auto deportivo competitivo y único podría promover la conciencia pública de la empresa. Howmet aceptó financiar el proyecto, prestando su nombre al auto. [2]
Heppenstall comenzó el proyecto comprando un deportivo Cooper Monaco, pero más tarde decidió que no era la mejor opción para una turbina y el coche se vendió. [7] Bob McKee, propietario de McKee Engineering, fue contratado por Heppenstall para construir dos coches completamente nuevos. El primer chasis con estructura espacial se construyó en realidad a partir de un coche McKee más antiguo construido inicialmente para la serie Can Am en 1966, pero adaptado para albergar el motor de turbina. [5] [8] El segundo coche, el #GTP2, se construyó desde cero, lo que le permitió diseñarlo deliberadamente en torno al uso de un motor de turbina, incluido un chasis 2,25 pulgadas (57 mm) más largo. [2] Los chasis eran conocidos como Mk.9 para McKee, pero solo compitieron como turbinas bajo la apariencia de Howmet TX. [8]
El Mk.9 fue diseñado en base a las regulaciones del Grupo 6 de la FIA para prototipos deportivos, lo que permitió un diseño de motor central completamente personalizado que solo estaba limitado en términos de tamaños de motor disponibles para los competidores. Bob McKee diseñó una carrocería de cabina cerrada con puertas de ala de gaviota para cubrir el diseño de motor central . Se utilizó una suspensión estándar de doble horquilla con resortes helicoidales con frenos de disco en cada rueda. Se colocó un tanque de combustible de 32 galones estadounidenses (120 L) entre la cabina y la turbina, que albergaba combustible Jet A. [5]
Las turbinas para propulsar los dos Howmet TX fueron alquiladas a Continental Aviation & Engineering . Las turbinas de gas TS325-1 eran prototipos de una licitación abortada para un contrato de helicópteros militares que Continental no estaba utilizando en ese momento. [9] Las turbinas prestadas pesaban 170 libras (77 kg) y podían proporcionar 350 bhp (260 kW) y 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) de torque. [2] Se podía alcanzar un máximo de 57.000 rpm . [9]
Una configuración de dos etapas utilizaba una turbina de potencia interna para impulsar las ruedas traseras mediante el uso de un engranaje reductor . Debido a la amplia salida variable de la turbina y al alto nivel de par, no era necesaria una caja de cambios estándar, lo que dejaba al Howmet TX con una sola velocidad de transmisión. Sin embargo, las relaciones de transmisión se podían cambiar rápidamente en el diferencial, lo que permitía adaptar el coche a varios circuitos. Debido al uso de una transmisión de una sola velocidad, no había engranajes para la marcha atrás. Aunque Heppenstall inicialmente deseaba prescindir de la marcha atrás, la FIA ordenó su uso y se instaló un pequeño motor eléctrico alimentado por la turbina, lo que permitía al coche moverse en marcha atrás. [2] [7]
La turbina en sí utilizaba dos grandes tubos de escape, pero un tercer tubo estaba situado descentrado para su uso con una válvula de descarga . La válvula de descarga se diseñó para eliminar el retraso entre el momento en que el conductor presionaba el acelerador y el momento en que la turbina aumentaba sus revoluciones. Una vez que la turbina alcanzaba sus revoluciones máximas, la válvula de descarga ayudaba a regular el flujo de gas caliente desde el núcleo hasta la turbina de potencia, aumentando o disminuyendo así la potencia de salida a la caja de cambios mucho más rápido de lo que el núcleo podía ajustar el flujo de masa por sí solo. [2] [7]
Aunque no se puede medir el desplazamiento de las turbinas de la misma forma que se hace con un motor de pistón, la FIA utilizó una fórmula de equivalencia para determinar el desplazamiento del Continental TS325-1 de 2.960 centímetros cúbicos (181 pulgadas cúbicas), [9] aunque Heppenstall ha admitido desde entonces que el motor estaba en realidad por encima del límite de tres litros. [7] Esto permitió al Howmet competir en la categoría Prototipo de menos de 3000 cc de la fórmula del Grupo 6. [5]
Tras completar los dos Howmet TX, los coches fueron llevados a las 24 Horas de Daytona , la ronda de apertura del Campeonato Internacional de Marcas de 1968. Antes incluso de entrar en competición, el TX ganó atención y apareció de forma destacada en la portada del programa de la carrera. [10] Aunque ambos coches estuvieron presentes, solo el más nuevo (#GTP2) de los dos participó en la carrera; el otro coche (#GTP1) se mantuvo como repuesto. [2] El equipo de conducción de Heppenstall, Dick Thompson y Ed Lowther se clasificó con un séptimo tiempo de vuelta más rápido en general. [11] Varios competidores hicieron paradas tempranas para repostar, lo que permitió al Howmet mejorar al tercer puesto, pero en la vuelta 34 la válvula de descarga de la turbina no se volvió a abrir, lo que le dio al conductor demasiada potencia para la curva en la que se encontraba. El coche giró y chocó contra una barrera, lo que obligó al equipo a retirarse. [5]
En las 12 Horas de Sebring , unas semanas más tarde, el TX pudo mejorar su ritmo, esta vez clasificando tercero, solo un segundo detrás de un Porsche 907 y un Ford GT40 . [11] La turbina funcionó de manera confiable al principio, pero, a medida que avanzaba la carrera, los escombros dañaron la turbina y provocaron que se soltara de sus soportes. El TX finalmente se retiró después de seis horas. [2] [7] [12] Después de Sebring, el Campeonato Internacional regresó a Europa y el equipo Howmet lo siguió. Participaron en la BOAC 500 en Brands Hatch . Los problemas con la válvula de descarga hicieron que el auto se estrellara una vez más, esta vez después de solo siete vueltas. [5] [13] Quedándose en Inglaterra, el equipo Howmet participó en una carrera de velocidad nacional en Oulton Park para el piloto inglés Hugh Dibley . Sin embargo, la falla de un motor de arranque durante una parada en boxes negó una vez más al TX la posibilidad de terminar el evento de una hora. [2]
El TX regresó a los Estados Unidos para competir en el Campeonato Nacional de la SCCA en lugar de quedarse en Europa durante el resto del Campeonato Internacional. Más cerca de casa, los problemas con el TX experimental pudieron superarse cuando el automóvil terminó su primera carrera, el Trofeo Vandergraft en New Cumberland, Virginia Occidental . Heppenstall condujo el automóvil hasta un segundo puesto, [3] [5] estableciendo un nuevo récord de vuelta para el circuito. [2] Después de un retiro en Michigan, el TX llegó al evento Heart of Dixie en Huntsville, Alabama . Se llevó a cabo una corta carrera de velocidad el día anterior a la carrera principal para determinar el orden de salida del campo. El Howmet TX pudo obtener la victoria en el sprint, lo que le permitió comenzar en la pole position para el evento principal. [3] A partir de allí, el TX dominó el evento y obtuvo otra victoria. Estas dos victorias marcaron las primeras victorias de un automóvil con motor de turbina en un evento de carreras. [5]
Con la primera victoria obtenida por el Howmet TX, Heppenstall fue acompañado una vez más por Dick Thompson para el Marlboro 300. Una vez más, el coche ganó la corta carrera de clasificación para obtener la pole position y pasó a liderar cada vuelta del evento principal, ganando por un margen de once vueltas. [3] [5] Sintiendo que el TX ahora era capaz de enfrentarse a los participantes europeos, ambos TX se inscribieron en las 6 Horas de Watkins Glen , otra ronda del Campeonato Internacional. Hugh Dibley y el recién llegado Bob Tullius se inscribieron en el primer coche, mientras que Heppenstall y Thompson compartieron el segundo. Los coches se clasificaron octavo y noveno más rápido. [11] Después de los primeros accidentes de los Porsche de fábrica, los coches TX estaban en tercer y cuarto lugar en la general. [5] [11] El coche de Dibley y Tullius sufrió un problema de transmisión en la última hora, lo que obligó al coche a avanzar lentamente por el circuito hasta el final de la carrera. [2] El otro participante se mantuvo en ritmo hasta el final, terminando en el podio en general y fue el mejor clasificado en su clase. El podio le valió a Howmet cuatro puntos para el Campeonato Internacional. [5]
Tras el éxito de Watkins Glen, los dos coches se prepararon para participar en las 24 Horas de Le Mans , que se habían pospuesto hasta septiembre. La empresa francesa de aluminio Pechiney patrocinó la candidatura del equipo para las 24 horas. [7] Los mismos pilotos fueron asignados a los coches, pero su rendimiento en la clasificación en el Circuit de la Sarthe se vio obstaculizado por las largas rectas. El vigésimo puesto más rápido fue el mejor rendimiento de los dos coches. [11]
En cuanto a la carrera en sí, los problemas mecánicos aparecieron pronto, ya que el coche de Thompson sufrió después de solo tres vueltas. El sistema de combustible no estaba proporcionando suficiente Jet A a la turbina para permitirle producir su potencia máxima, lo que significaba que el coche tenía que avanzar lentamente por las largas rectas del circuito. [2] Mientras que ese coche continuó a un ritmo más lento, el otro sufrió una falla en el cojinete de la rueda dos horas más tarde, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los oficiales de la carrera, habiendo cubierto una distancia insuficiente de solo 60 vueltas. [5] [11] El TX restante, con falta de combustible, no duró mucho más, ya que Thompson se estrelló en la curva de Indianápolis.
Una vez finalizada la temporada de 1968, Heppenstall hizo planes para el año siguiente, incluido el desarrollo de una nueva transmisión de múltiples engranajes para reemplazar la unidad de una sola velocidad. [7] Sin embargo, Howmet sintió que el programa no estaba brindando una promoción adecuada para la empresa y decidió discontinuarlo. [2] [5]
En 1969, Howmet decidió que, aunque el programa de carreras era demasiado caro para continuar, los dos coches que poseía aún podían utilizarse para fines promocionales. Heppenstall decidió que intentaría reparar el segundo chasis TX (#GTP2) para adaptar una nueva carrocería de cabina abierta, lo que le valió el nombre de Howmet TX Mk.II. El nuevo vehículo intentó batir récords mundiales de velocidad en tierra para coches con motor de turbina. Con un peso aproximado de 1000 kilogramos (2200 lb) del TX Mk.II, el coche pudo intentar batir dos clases de récords gracias a la adición o sustracción de lastre. [9]
En una carretera junto a Talladega Superspeedway en agosto de 1970, Heppenstall condujo el TX Mk.II hacia seis récords reconocidos por la FIA , [2] con el tiempo registrado por la nueva Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA).
En 1971, Howmet puso fin a su uso promocional de los dos vagones TX. Los dos chasis se vendieron a Ray Heppenstall por un dólar . Sin embargo, debido a que las dos turbinas Continental habían sido arrendadas a Howmet, tuvieron que ser devueltas una vez que los vagones ya no estaban bajo el control de Howmet. [9] Heppenstall finalmente vendió los dos chasis.
El chasis #GTP1 fue comprado por Jim Brucker y guardado en su colección personal en California. En exhibición, presentaba una maqueta de la turbina Continental en el compartimiento del motor. [2] El auto fue comprado en 2006 por Bruce Linsmeyer de Avon Aero y ha sido restaurado con una turbina Continental original. Después de la restauración, #GTP1 ganó el Trofeo Sebring en el Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2007. [14]
El segundo coche, chasis #GTP2, fue reconvertido de su carrocería de cabina abierta a su diseño original de cabina cerrada en una restauración realizada por McKee Engineering a instancias del nuevo propietario Chuck Haines. La restauración del chasis #GTP2 se completó en julio de 1996. No se pudieron obtener las turbinas Continental originales, por lo que se instaló una turbina Allison 250C18. [8] [9] Chuck Haines participó tres veces en el Festival de Velocidad de Goodwood . En 2006, se vendió más tarde a Xavier Micheron, quien adaptó el sistema de válvula de descarga a la turbina Allison. Desde entonces, #GTP2 ha participado en el evento Le Mans Classic en 2008, 2010 y 2012, la serie Classic Endurance Racing de 2009 a 2012, así como en el Festival de Velocidad de Goodwood en 2009. Ahora es parte de la colección ROFGO.
Durante la propiedad de Haines del chasis #GTP2, Bob McKee completó un marco de repuesto, conocido como #GTP3, según la especificación original para Haines. Nuevamente, debido a la falta de una turbina Continental, se utilizó una unidad Allison en su lugar. [2] [8] El motor diferente requirió un rediseño, ya que el escape ahora se ventilaba por la parte superior de la cubierta del motor en lugar de por la parte trasera del automóvil. #GTP3 no tiene el sistema de válvula de descarga. Haines ha inscrito el automóvil en eventos históricos de deportes de motor , incluido el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2007. [15] Bob McKee construyó #GTP4 para Xavier Micheron, #GTP4 ha participado en muchos eventos después de su finalización alrededor de 2017-2018, incluido Classic LeMans 2018.
